АМЕРИКАНСКИЙ ТЯГАЧ: ЖИЗНЬ ПОСЛЕ ПОКУПКИ

Американские грузовые автомобили давно перестали быть экзотикой на наших дорогах. Однако за их ремонт по-прежнему берутся далеко не везде. Специфическая система заказа запчастей, неизвестные большинству сервисменов двигатели, обилие пластиковой и алюминиевой «кузовщины» настораживают ремонтников. Сервисных станций, работники которых действительно могут отремонтировать «американца», а не крутить гайки, руководствуясь указаниями владельца, не так много. Одна из них – СТО «Булатниково», расположенная в подмосковном Подольске.

Об особенностях эксплуатации и ремонта американских автомобилей в нашей стране мы беседуем с Сергеем Владимировичем Шумовым.

Сергей Владимирович! Почему, несмотря на всё разнообразие машин на американском рынке, продавцы к нам везут технику определённой комплектации? Ведь почти все подержанные «американцы» – трёхосные капотные седельные тягачи класса 8, с кабиной и солидным жилым отсеком, шестицилиндровыми рядными двигателями, 10-ступенчатыми коробками передач двух видов и регулируемым седлом. Это особенности спроса наших перевозчиков, цена или доступность запчастей и ремонта? 
Не совсем согласен с началом вопроса. Первыми массово завозившимися в нашу страну машинами были бескапотные тягачи International 9800 бежевого цвета. Их и сейчас много на наших дорогах. Потом наступил черёд Freightliner. Модели FLG 120 и Argosy уступили место на стоянках семействам Columbia и Century. Сейчас не проблема приобрести и Volvo 770 с родным двигателем, а также технику, оснащённую автоматами Autoshift. Мы уже встречали тягачи с моторами Mercedes. На наши дороги выходят тягачи Kenworth, Peterbilt, строительная техника. Мы непосредственно участвуем в этом процессе. На Дмитровском полигоне проводятся сертификационные испытания завезённого нами шасси Kenworth Т 800 с бетономешалкой. Так мы планируем сертифицировать как шасси, так и возможность установки на него специальных надстроек.

Что касается конструктивных особенностей поставляемой в нашу страну техники, то комплектация предлагаемых на нашем рынке тягачей – это необходимый минимум. Есть, конечно, машины подороже и побогаче, но все считают деньги и переплачивать не хотят.

Т 800: кажется, это не первая попытка пришествия этих машин в нашу страну? 
Когда я работал на ЗИЛе, были планы освоить там сборку этих машин. Даже создали СП «Новотрак», но дальше двух изготовленных автомобилей дело не пошло. В то время наши перевозчики не были готовы платить немалые деньги за незнакомую технику оригинальной конструкции.

Второе пришествие Kenworth должно быть более успешным. Ведь на наших дорогах присутствует немало тягачей этой марки, накоплен опыт их ремонта. Наши строители нуждаются в надёжной, прочной и недорогой технике без особых излишеств. Американская техника лучше всего удовлетворяет этим требованиям.

Недавно мы изучали ремонт отечественных большегрузных автомобилей. Интересно, что на первый план вышли вопросы не технические, а экономические: владельцы машин всячески оттягивают решение технических вопросов. Какие-то отличия среди владельцев техники из США есть? 
Точно также, многие владельцы тягачей из США не следят за техническим состоянием своих машин, предпочитают приезжать на сервис только при серьёзной поломке. Я считаю, что в этом виновата не только наша бедность, но и коррупция. Несмотря на всю борьбу с ней, талон техосмотра по-прежнему можно купить, даже не предъявляя машину. Значит, не надо следить за чистотой выхлопа, регулировкой фар, люфтами в рулевом управлении и всем прочим.

Большинство ремонтных предприятий, специализирующихся на грузовых автомобилях, не имеют средств диагностики. Особенно – стендов для проверки тормозов. Их мало, стоят дорого, а большинство автосервисов находятся на арендованной территории, вложения в которую рискованны. Вот, приезжает владелец грузовика в пункт инструментального контроля, не проходит техосмотр по разнице тормозных сил. Барабаны везде проточены, колодки новые. При торможении «в пол» заноса нет. Что ему делать? 
Да, есть такая проблема. Но у неё имеется и «обходное» решение. Действительно, разницу тормозных сил «на глаз» не установить, а барабаны есть далеко не везде. Но можно проверять действие тормозов по отрицательному ускорению при торможении. Мы планируем использовать для этого специальные датчики, регистрирующие ускорение-замедление. Если при торможении автомобиля на специальной площадке мы имеем замедление, отвечающее Правилам, а датчик не фиксирует увода вбок, можно с уверенностью сказать, что инструментальный контроль этот грузовик пройдёт.

А в случае возникновения увода на одиночной машине неисправный тормозной механизм диагностируется точно. С автопоездом сложнее, там не всё так однозначно, но и эта задача решаема.

Автопоезд – это не только тягач, но и полуприцеп. Занимаетесь ли вы ремонтом последних? 
Да, конечно. Мы неоднократно убеждались, что тягач и прицеп нельзя рассматривать отдельно. Особенно это касается работы американского тягача и европейского полуприцепа. И проблема 12/24 вольта и неправильной светотехники – только вершина айсберга. Тормоза сейчас у полуприцепов всё чаще дисковые, с электронным управлением. Если к такому подцепить американский тягач, тормоза будут работать по обычной двухпроводной схеме. В сухую погоду и при служебном торможении в дождь всё нормально. Но что будет, если на мокрой дороге «голова», благодаря работе АБС, встанет быстро и без изменений траектории, а полуприцеп будет вести себя, как на советских машинах, думаю, вашим читателям понятно. Вариант «тягач с АБС, а полуприцеп без неё» на дороге гораздо опаснее, чем автопоезд с обычным управлением тормозов.

Далее, не всем известно, что даже при штатной работе антиблокировочных систем тягача из Америки и европейского полуприцепа правильного торможения всё равно не получится. Европейские автопоезда тормозят так, что тормозные механизмы начинают срабатывать по очереди, от задней оси полуприцепа к передней оси тягача. На «американцах» тормоза срабатывают все и сразу. Поэтому регулировку тормозов целесообразно проводить на всём автопоезде, тем более что большинство владельцев работает с одним-единственным полуприцепом.

В вопросах снабжения запасными частями полуприцепы производства США всё более и более напоминают тягачи. Если раньше у меня мастер, прочитав фирменную табличку, уже знал, какие запчасти к осям и тормозной системе понадобятся, то сейчас всё сложнее. Как и на грузовиках, требуется ВИН. Так что владельцам техники в ремонт лучше приезжать сцепкой.

Можно ли выделить основные причины захода на внеплановый ремонт американского подвижного состава? 
Если не считать случаев восстановления после аварий, то самая ходовая неисправность называется «машина не едет». Чаще всего это связано с неисправностью двигателя, но бывают и более интересные случаи.

Большинство водителей, зная надёжность американской техники, не удосуживаются тщательно изучать её конструкцию, тем более что особых условий для этого нет. Доступная литература имеет явно «потребительский» уклон. Электросхемы либо отсутствуют, либо приводятся кусками. Обозначения на них непонятны большинству электриков, работающих с советско-российским электрооборудованием. Зачастую водитель даже не знает, где у машины стоят предохранители.

Не так давно нам позвонил владелец из Тулы, попросил выехать, так как машина не заводится. Поскольку работы для нашей разъездной бригады в тот момент были расписаны надолго вперёд, хозяин этого тягача за 20 тыс. руб. притащил его к нам. Оказалось, для того, чтобы из кучи грязи, набившейся вокруг аккумуляторного отсека, мы откопали три предохранителя и поменяли один из них.

Господа владельцы, нам нет никакой выгоды за 300 руб. менять Вам предохранители! Изучайте устройство своих машин хоть немножко!

Ещё можно вспомнить интересный ремонт тягача Peterbilt. В машину, шедшую по трассе, ударила молния. Водитель потерял сознание, и автопоезд оказался в канаве. Из электрооборудования пострадал только блок управления панелью приборов. Вот тебе и ненадёжная электроника!

На вопросы, касающиеся двигателя, согласился ответить Валерий Раевский.

Красный, жёлтый, зелёный. 
Это не названия цветов светофора, а цвета, в которые традиционно красятся американские моторы – Камминс, Катерпиллар и Детройт. Шутя, Валерий говорит, что раньше различались они, в основном, по этому признаку. Нет, конечно, между исконно американскими двигателями есть различия по расположению агрегатов, регулировочным параметрам, особенностям сборки-разборки. Но в целом можно сказать, что все моторы «большой тройки» идеологически одинаковы. Это рядные шестицилиндровые двигатели, несколько менее форсированные, чем «европейцы», и обладающие большим крутящим моментом. Но это справедливо для моторов, выпущенных до 2002 г.

Вы говорили о сходстве двигателей – как конструктивном, так и по характеру. Но мне казалось, что DD, например, не очень оборотисты, но лучше «тянут» на низах.
Это вопрос работы заложенной в их «мозги» программы. Производители для разных условий эксплуатации могут программировать пик крутящего момента двигателя как на низкие, так и на средние обороты.

Простите. Вернемся к моторам, изготовленным после 2002 г.? 
Главное – поменялась идеология конструирования. Если раньше во главу угла при проектировании и модернизации ставили надёжность и расход топлива, то после введения в США норм, примерно близких Euro-4, главным стало уложиться в них. В результате все американские двигатели, выпущенные после 2002 г., обзавелись системой рециркуляции выхлопных газов (ЕGR), и требуют большего к себе внимания как по срокам ТО, так и по качеству расходных материалов. Неисправности EGR также не редки. Наибольшее число обращений приходится на моторы DD. Этому способствует их большее распространение, особенно серии 60.

А какой двигатель, по вашему мнению, самый надёжный? 
Мне, как ремонтнику, больше нравится Caterpillar. Очень неплохой мотор Cummins 14. За всю практику помню только одно обращение за капитальным ремонтом такого двигателя. Но это был «двухмиллионник», идущий в плановый ремонт. Он ещё работал, но с большим расходом и малым давлением масла. В пользу этого мотора говорит и то, что в постперестроечное время ЗИЛ оснащал свои машины двигателем этой марки. ЗИЛ-4331 с мотором Caterpillar до сих пор трудится на нашей СТО по хозяйству.

Городские и пригородные автобусы «Лиаз» также комплектуются Caterpillar. Но там не всё однозначно. Дизель любит работу под нагрузкой. А на городском автобусе он 95% времени работает едва ли не на холостом ходу. Автобус стоит то на остановке, то на перекрёстке, то в пробке, либо катится с отпущенной педалью «газа». Обслуживание двигателя проводится одновременно с ТО автобуса, через 10 тыс. км, но это недостаточно часто. При ремонте двигателей городских машин мы постоянно обнаруживаем отложения, свидетельствующие о переработке масла. У тех же машин, работающих на пригородных маршрутах, таких проблем нет.

Но при выборе машины главное – не марка мотора, а правильность подбора двигателя и передаточных чисел трансмиссии для выполняемой работы. Не бывает плохих и хороших двигателей.

О внеплановых ремонтах. Наверное, вам удобнее работать, если о причине поломки грузовика известно хоть что-то, хотя бы приблизительно. Какие меры по предварительной диагностике можете посоветовать водителю, если его машина внезапно заглохла или перестала заводиться? 
Ты прав, очень трудно работать по вызову. Особенно, если водитель не имеет представления об устройстве техники, на которой работает. «Машина не заводится», «Машина не едет!». Едешь и гадаешь, почему. Между тем, водителям под силу значительно сократить время ремонта, а в ряде случаев и вовсе обойтись без посещения сервиса, если они выполнят ряд несложных проверок.

1. После включения «зажигания» обратить внимание на то, производится ли проверка приборов, прокачка топлива (на машинах с электрическим топливоподкачивающим насосом) и какие сигналы загораются на пульте управления. Возможно, нет никакой неисправности, а дизель заглушила автоматика. Разумеется, если не происходит вообще ничего, надо искать окислившийся контакт или сгоревший предохранитель.

2. Проверить давление топлива после подкачивающего насоса. На машинах с электрической подкачкой это просто сделать самому, включив зажигание, а если такой опции нет, попросить друга включить стартёр. Откручивать топливную трубку для этого не обязательно, в большинстве топливоподкачивающих насосов есть заглушка, отвернув которую можно ввернуть манометр.

3. Обращать внимание на контрольные лампочки.

Почему в США зимой двигатели заводят с помощью эфира? При какой температуре пуск предпочтительно производить с его помощью, и как это делать безопасно? 
Мнение о невозможности пуска американского холодного двигателя без эфира глубоко ошибочно. При наличии топлива, соответствующего сезону, пуск исправного двигателя – не проблема. Другое дело, что машины, предназначенные для эксплуатации в Канаде, изначально комплектовались системами впрыска эфира. Наши водители при любом затруднении, вызванном как действительно низкой температурой, так и неисправностью техники, применением горюче-смазочных материалов, не соответствующих условиям эксплуатации, привыкли пользоваться эфиром. Очень быстро «передовой опыт» распространился на все американские грузовики. Как правило, затруднённый пуск – симптом наличия сразу нескольких неисправностей, и надо заниматься их выявлением и устранением. Исправному двигателю эфир не нужен.

Напоследок мне показали седельный тягач Kenworth 660, предназначенный специально для России. Когда вы будете читать эти строки, машина отправится на сертификационные испытания, а пока – краткое знакомство.

На первый взгляд, это «капотник» с колёсной формулой 6х4, мало отличающийся от уже работающих у нас новых и подержанных американских машин, однако это не совсем так. Первый приятный сюрприз ждёт под капотом. Отсутствует так нелюбимая ремонтниками система рециркуляции. Тягач-то подготовлен под требования Euro-3. Стала немного проще и топливная система. Теперь дизельное топливо не охлаждает блок управления. Да и турбина простая – без регулировки давления наддува.

Коробка осталась чисто американская – пятиступенчатая, двухдиапазонная несинхронизированная Eaton (пять передач «внизу» и пять «вверху»), зато на машине блокируются все дифференциалы – оба межколёсных и межосевой. Интересно, что для каждой блокировки предусмотрена отдельная клавиша. Новинки ждут нас и в подвеске. Хотя она по-прежнему комбинированная, место полурессоры заняла жёсткая балка. С другой стороны, как и прежде, стоят пневмобаллоны. Электрооборудование предусматривает работу с 24-вольтовым полуприцепом.

Самый главный удар поклонников чистоты американского стиля ждёт в кабине. Мало того, что панель приборов теперь очень похожа на европейскую, отсюда исчезли неотъемлемые атрибуты всех американских грузовиков – кнопочные выключатели стояночного тормоза и подачи воздуха на полуприцеп. Вместо них – вполне «европейский» рычаг. Найдут ли такие машины своих покупателей – покажет время, но предварительный прогноз благоприятный. Кризис не вечен, а по соотношению «цена – качество» техника из США смотрится хорошо.