ЭКОНОМИТЬ НА ВСЁМ
В этой статье мы хотели посмотреть на технические проблемы ремонта отечественных большегрузных автомобилей глазами работников сервисных станций. Увы, сегодня на первый план выходят проблемы не технические, а экономические. На полноценный ремонт у владельцев техники просто нет денег.
Ещё недавно понятие «фирменный сервис» не ассоциировалось с отечественными большегрузными автомобилями МАЗ и КамАЗ. Эти простые и неприхотливые машины ремонтировали на любой автобазе. Но времена меняются. С одной стороны, ради достижения Euro-3 конструкция машин, особенно их топливной системы, усложняется. С другой, всё больше владельцев небольших парков, для которых перевозки не являются основным видом деятельности, отказываются от экономически нецелесообразного ремонта своими силами, и передают обслуживание и ремонт своих автомобилей в специализированные организации.
Мы побывали в двух из них – в техцентре «Автодин», официальный дилер МАЗ и КамАЗ, а также в «Амур-сервисе», с просьбой помочь разобраться в том, как организовано у нас обслуживание и ремонт отечественной большегрузной техники, с какими проблемами приходится сталкиваться её владельцам.
Сначала мнение директора техцентра «Автодин» Андрея Тихонова.
Всё начинается с перегона. Не секрет, что в большинстве случаев грузовые автомобили к покупателю доставляются своим ходом. Конечно, везти по железной дороге дешевле, но там требуют определиться с планом погрузки на месяц, а то и на год вперёд. Спрос же неравномерен. Вот и едут машины с заводов своим ходом. Дистанции обычно хватает, чтобы машины накатали тысячу километров. Вот тут и проявляются отличия официальных дилеров и «серых» продавцов. У нас грузовики попадают на первое в жизни обслуживание – ТО-1000, при котором протягивают все резьбовые соединения в ходовой части и двигателе, заменяют масло в узлах и агрегатах. Выполняют эту работу два слесаря и моторист, так что объём довольно значительный. Для большинства же неофициальных продавцов предпродажная подготовка сводится к мойке автомобиля.
После ТО-1000 автомобиль можно начинать нормально эксплуатировать, не забывая заезжать на сервис. Межсервисный интервал для работающих в Москве МАЗов составляет 8 тыс. км, для КамАЗов – пять с половиной. Но стоимость обслуживания для КамАЗов ниже, поэтому годовые расходы различаются несильно. Стоимость ТО сравнивать некорректно , потому что перечень работ меняется в зависимости от пробега автомобиля – ТО подразделяется на первое и второе.
Но затраты на обслуживание в течение года подсчитать можно. Если мы возьмём трёхосные самосвалы МАЗ-5516 и КАМАЗ6520, эксплуатирующиеся в Москве по шесть дней в неделю, при среднем дневном пробеге 250 км они составят 140 – 150 тыс. руб. для МАЗ и 170 – 200 тыс. – для КамАЗов.
Гарантийный срок для обеих марок составляет 1 год, либо 30 тыс. км.
А стоит ли нести такие затраты? Ведь обслуживаться своими силами значительно дешевле?
Если владелец автомобиля не проводит рекомендованные заводом-изготовителем регламентные работы, действие заводской гарантии прекращается. А случаи за гарантийный период бывают самые разные, вплоть до поломки коленвала. А ведь именно на гарантийный срок приходится обкатка тот период, в котором происходит взаимная приработка деталей, и наиболее высока вероятность поломки.
Как проходит рассмотрение претензий?
Претензии рассматривает специальная комиссия. Должен быть предъявлен автомобиль, сервисная книжка, сертификаты на используемое топливо и масло. После этого проводится анализ используемых эксплуатационных материалов, заправленных в узлы и агрегаты, к работе которых возникли претензии. Если правила эксплуатации владельцем соблюдались, а в конструкцию автомобиля не вносились не согласованные с заводом-изготовителем изменения, выполняется гарантийный ремонт.
Правила достаточно жёсткие...
Что поделаешь, сейчас упал уровень технической культуры владельцев, и поломки из-за несоблюдения правил эксплуатации автомобиля очень часты. Зачем нам нести расходы за ремонт, необходимость в котором возникла не по нашей вине?
Требовать сертификаты на топливо не слишком строго?
Нет ничего невозможного в том, чтобы получить его. Если Ваша техника заправляется «наливом», копию сертификата должен привезти с собой шофёр бензовоза, если на какой-то одной заправке, то к Вашим требованиям быстро привыкнут, и задержек не будет. А вообще, выдавать его должны на любой АЗС.
Топливная аппаратура машин Euro-3 страдает от воды и примесей гораздо сильнее, чем традиционная. Достаточно суток стоянки с некачественным топливом в нагнетательной полости, чтобы плунжерные пары закисли. Да и работа на таком топливе убивает ТНВД за пару месяцев.
Ещё бывает, что топливо изначально качественное, а вода попадает в него при хранении и заправке. Вот почему при рассмотрении гарантийного случая мы требуем сертификат и берём пробу.
Допустим, новый грузовик, приобретённый у вас, не прошёл инструментальный контроль. Это гарантийный случай?
Для нас – да. Этот автомобиль будет направлен на сервис, где выполнят все необходимые ремонтные и регулировочные работы.
Как обстоит дело с ремонтом и обслуживанием автомобилей, гарантийный срок которых закончился?
Некоторые клиенты переходят на обслуживание автомобилей своими силами. Это транспортные компании и крупные строительные организации, располагающие развитой собственной базой. Но у нашего автотехцентра есть и постоянные клиенты с большим парком послегарантийных машин. Это строительные компании. Содержать собственную ремзону им невыгодно. Их самосвалы и бетономешалки на шасси МАЗ после гарантии продолжают регулярно обслуживаться на нашем сервисе, и, как правило, не имеют проблем.
А частные владельцы?
У них с деньгами туго. Вот смотри: только что мы закончили ремонт КАМАЗ-53215. Его владелец обращался с неисправностью ТНВД. Заодно просил провести диагностику переднего моста. ТНВД отремонтирован, но диагностика показала неправильный угол схода колёс. От регулировки хозяин этого грузовика отказался. Машина едет, и ладно.
Наиболее частые причины заходов на внеплановый ремонт назвать можете?
Топливная аппаратура, особенно ТНВД машин МАЗ и КАМАЗ, отвечающих Euro-3. Часто приходится менять и корзину сцепления автомобилей МАЗ. Мы предлагаем такую услугу, как замена её на «Мановскую». Коробки-восьмиступки тоже часто приходится ремонтировать. Здесь многие поломки не связаны с заводским браком или износом, а вызваны недостаточным уровнем масла, переключением на недопустимой скорости в нижний диапазон, неисправностью ПГУ. Водители-»наездники» продолжают эксплуатировать машину с тугим переключением передач, хотя прокачать ПГУ гораздо проще, чем снимать потом коробку. Ремонтируем мы и машины других марок. Частые гости у нас – машины с двигателями семейства «245» с лопнувшими коленвалами и «кулаками дружбы».
Но большая часть работ приходится на операции плановые. Это может быть как обычная замена тормозных колодок с проточкой барабанов, так и капитальный ремонт двигателя и даже всего автомобиля. Недавно мы выпустили из капитального ремонта КАМАЗ-илосос. На автомобиле был перебран двигатель, заменено сцепление, краны и трубки пневмосистемы, тормозные барабаны, установлена новая кабина, ну, и плюс мелкие работы, всех не перечислишь. «Капиталка» обошлась заказчику в половину стоимости новой машины, но он доволен. Ведь ресурс капитально отремонтированной машины 2/3 новой, а значит, выгода есть. Да и финансовые соображения играют не последнюю роль. И дело не в наличии или отсутствии средств. Бывает так, что госпредприятие имеет право потратить какую-то сумму по статье на ремонт, а на обновление парка средства в бюджет не заложены. Остаётся «капиталка».
Если мы затронули тему замены кабины, что можно сказать по взаимозаменяемости её на МАЗах?
Кабины машин выпуска после 2003 г. взаимозаменяемы. Единственное ограничение – на машинах с интеркулером воздуха не получится поставить кабину от машины без него. И, соответственно, наоборот. Все остальные замены потребуют значительных переделок.
Как на Вашем сервисе решается вопрос снабжения запчастями?
Мы приобретаем их у проверенных поставщиков напрямую, а не через магазины. Клиент, конечно, может предоставить для ремонта и свои детали, но в таком случае гарантия на выполненные ремонтные работы не выдаётся. Проблемы бывают не только с качеством «железа». В машине есть множество уплотнительных колец, патрубков. Самый обидный случай был, когда клиент решил сэкономить копейки и принёс свой сальник коленвала. В результате коробку передач пришлось снимать во второй раз. Копеечная экономия может впоследствии обернуться дополнительными расходами. Например, в последнее время мы столкнулись с коленчатыми валами и другими ответственными деталями для нашей техники, изготовленными в Китае. Спрос на них есть. Между тем, технология термообработки там выдерживается не всегда.
Мы знаем, как отличить такое изделие. Но не уверен, что это смогут сделать большинство владельцев техники. Какой бы у них ни был опыт, а коленвалы они не каждый день покупают.
Вы готовы ремонтировать МАЗы с двигателями ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-650? По какому принципу организовано обслуживание техники «МАЗ-МАН»?
Двигатели 7511, особенно их топливную аппаратуру, ремонтируем регулярно. Стенды по проверке ТНВД, которые у нас имеются, позволяют работать с насосами Euro-3, требующими повышенной мощности для их проворота.
В машинах «МАЗ-МАН» то, что относится к «МАЗу», мы сделаем, а то, что касается «МАНа» – компетенция СТО этой фирмы. Впрочем, у СП «МАЗ-МАН» есть собственные станции, в том числе, и в Москве...
Теперь послушаем начальника производства «Амур-Сервиса» Максима Зайцева.
Никогда не видел МАЗ или КамАЗ, приехавший только на ТО. Машины наших клиентов в основном 8 – 10-летние, с солидным пробегом. Как правило, операции технического обслуживания проводятся заодно с ремонтом. Принцип у владельцев отечественной техники сейчас простой: пропали тормоза на одной стороне? Значит, пора ехать в ремонт, а заодно смотреть барабаны и колодки по кругу. Снимали головку? Нужно и масло поменять. Делать такие работы порознь обойдется не в пример дороже.
Кстати, сейчас как раз можно наблюдать пример такого отношения. На подъёмнике висит древний бортовой КАМАЗ с разобранными колёсами. Но в сервис его привело не желание иметь исправные тормоза, а развалившаяся из-за долгой езды без масла коробка передач. Понятно, что изначально масло в ней было и ушло в результате утечки. Это тоже неисправность, но значительно более легкоустранимая. Нейтрализовать её последствия можно хотя бы путём долива. При элементарном внимании к машине коробка бы осталась жива. Ещё одна дополнительная работа на этом КамАЗе – ремонт глушителя. Если бы не коробка, этот автомобиль ещё долго радовал бы окружающих «спортивным рыком».
Наплевательское отношение к отечественным машинам выражается и в подборе запчастей. То, что из «крупного железа» владельцы сейчас покупают что подешевле – не секрет. В последнее время экономят даже на мелочах. Например, уплотнительные медные кольца под штуцеры, которым грош цена. Если нет нового колечка, или есть, но «жаба заела» ставить, всегда можно поставить два раздавленных, установленных уже раз по 20. И ничего, что они разного диаметра. Кое-как держит, и ладно. Воздух, солярка, масло из «загерметизированных» таким образом соединений могут сочиться где угодно.
Когда такие машины попадают к нам, двигатель, коробка и даже рама у них в смеси масла и дизтоплива. Выдавленные при установке прокладки клапанных крышек на двигателях ЯМЗ-238, незакручивающийся шток топливоподкачивающего насоса, негерметичные соединения – везде капает понемножку. Масло может утекать, например, из гидромуфты вентилятора, но я не смогу этого увидеть, если на моторе слой промасленной грязи в палец толщиной. Вообще, «двести тридцать восьмые» моторы – рекордсмены по утечкам масла. «Семьсот сороковые» получше, но не намного. А владельцам требуется не красота, чистота и отсутствие дыма, а чтобы машина ехала.
С какими неисправностями поступают машины?
Отсутствие либо невыключение сцепления, разрушение опор двигателя на самосвалах МАЗ, пропавшие тормоза, и т.д. Рама, бывает, трескается. Это уже от перегруза. С мелкими поломками никто не обращается. Интересно, что владельцы-частники проданных нами «Тата» посещают сервис и после гарантийного срока. Они относятся к технике более ответственно. Увидеть среднетоннажник частного владельца, необязательно даже наш «Тата», приехавший, например, для регулировки схождения передних колёс, можно часто. Большие же машины для прохождения техобслуживания и регулировок почти никто не пригоняет...
Может, дело в стоимости?
При её расчёте у нас исходят из трудоёмкости каждой операции, количества нормо-часов, необходимых для её проведения. Мы постоянно ищем пути к их сокращению. Это хороший способ уменьшить цену и время нахождения машины в ремонте. На данный момент у нас такая работа, как замена сцепления самосвалов МАЗ и Камаз, обходится клиенту в 11 тыс. руб. Соответственно, падают расценки и на ТО. Но как бы мы ни снижали цены, большинство владельцев отечественных большегрузных машин предпочитает выполнять только самые необходимые работы...
Конечно, техническое состояние произведённых в нашем государстве (союзе России и Белоруссии) большегрузных автомобилей, находящихся в эксплуатации, далеко не идеально. Но нельзя все грехи сваливать на заводы-изготовители. Владельцы тоже далеко не безгрешны, и зачастую, эксплуатируя технику и извлекая из её работы прибыль, экономят на обслуживании.
Да и обслуживать её особо негде. Фирменных сервисов отечественных производителей в нашей стране не так много, а тем, что образовались на базе автокомбинатов, доступны далеко не все виды работ, особенно с современной техникой. И улучшения ситуации в ближайшее время ждать не приходится.
