АВТОЦИСТЕРНЫ
Поскольку автомобилизация распространялась взрывными темпами, среди автоцистерн главными стали те, что предназначены для жидкого автомобильного топлива. Но постепенно становилось понятным, что в автоцистернах можно перевозить не только бензин или керосин, но и другие жидкости – например, молоко, питьевую воду. В дальнейшем эволюция автоцистерн продолжалась. В 30-х годах прошлого века появляются автоцистерны для перевозки сжиженных газов, строительных растворов, и, конечно же, ассенизационные. А потому представляется логичным начать с истории автоцистерн, предназначенных для… Проще говоря, со всего того, что в просторечии именуют «бензовозами».
ЦИСТЕРНЫ ДЛЯ ЖИДКОГО ТОПЛИВА
Они появились с самого начала распространения автомобиля. В царской России широко использовались бензоцистерны, смонтированные на американских грузовиках «Уайт». В 20-х бензоцистерны устанавливали на импортные, в основном немецкие, шасси – «Мерседес», «Бюссинг» и другие. Но постепенно цистерны перебираются на отечественные шасси: АМО-3, ГАЗ-АА и Я-3. Первым советским промышленным производителем автоцистерн для жидкого топлива стал Ленинградский завод «Промет». Его цистерны монтировались на шасси ЗИС-5, имели емкость 3000 л и могли использоваться как для транспортировки бензина к потребителям, так и керосина для продажи населению.
Газифицированы были только крупные города, а большая часть населения пользовалась для приготовления пищи керосинками, отошедшими в историю лишь к 70-м. Да и «лампочка Ильича» имелась не везде, поэтому классическая керосиновая лампа была незаменима в темное время суток. Продажа керосина велась прямо из цистерны, его наливали в емкости и бидоны покупателей.
Первая отечественная серийная автоцистерна состояла из железного резервуара с грязевиком, установленным на раме из продольных и поперечных брусьев, прикрепленных к раме автомобиля хомутами и связанной с шасси железными стяжками. Для работы цистерна имела специальную арматуру, состоящую из наливной горловины, снабженной предохранителем от взрыва паров бензина или керосина; фильтром-сеткой для очистки топлива, центрального вентиля; спускного трубопровода, также снабженного предохранительным клапаном. Кроме того, цистерна завода «Промет» снабжалась двумя запорными вентилями для спуска содержимого самотеком с резьбовыми переходами для навертывания удлинительных рукавов и поплавковым указателем для определения степени наполненности цистерны.
Большинство цистерн «Промет» поставлялись потребителям с механическими насосами с приводом от двигателя автомобиля через специальный редуктор с карданным валом, соединявшим его с коробкой передач. Насос монтировался на специальной раме, прикрепленной к основной раме автомобиля. Однако на случай поломки двигателя или насоса цистерны по желанию заказчиков имели еще и ручной насос «Гард». В обязательное оборудование ленинградских бензоцистерн входили дополнительные приемные и раздаточные рукава, закрепленные скобами и замками на цистерне.
Цистерны имели также противопожарные устройства и огнетушители, размещенные в легкодоступных местах, глушитель автомобиля переносили вперед и устанавливали под радиатором. Для гашения гидравлических ударов при движении неполной цистерны у нее внутри имелось несколько не доходящих до дна перегородок.
По специальным заказам цистерны «Промет» могли иметь два отделения – для горючего большее, для масла меньшее. Для одновременной перевозки вместе с бензином смазочных материалов по обе стороны цистерны имелись специальные полки под 12 бидонов или канистр для масла и двух бидонов для смазки – тавота, солидола и т.д.
Великая отечественная проблему снабжения самолетов, танков и другой военной техники высветила, что называется, «во весь рост». Началось срочное изготовление упрощенных автоцистерн для перевозки бензина и масла, снабжавшихся, в основном, ручными насосами и монтировавшихся на упрощенных шасси ГАЗ-ММ и ЗИС-5В. Подобные цистерны изготавливались очень многими оборонными заводами и их конструкции могли отличаться очень сильно. По ленд-лизу приходили бензовозы на шасси «Студебекеров», но их было очень мало, поэтому многие такие шасси получили цистерны, изготовленные на советских предприятиях. Они эксплуатировались до начала 60-х годов.
Несмотря на все усилия, производство автоцистерн для нефтепродуктов в годы первых пятилеток было незначительным, их вместимость в основном не превышала 3000 л, хотя эксплуатация и техобслуживание было несложным из-за отсутствия сложных насосных установок и автоматизированных систем контроля и управления сливными операциями. Рост производства грузовых и легковых автомобилей, а также возрастание объемов перевозок нефтепродуктов привели к созданию в 1946–1960 гг. нескольких десятков типов автоцистерн для нефтепродуктов на базе автомобилей средней и большой грузоподъемности, полуприцепах и прицепах. Одновременно усложнялось оборудование автоцистерн.
Наиболее известными и распространёнными послевоенными автоцистернами для нефтепродуктов стали: АЦ2-51 Одесского завода «Сельхозагрегат», АЦМ-2,6-355М на шасси Урал-355М Уральского механического завода, АЦ-3,8-150 и АЦМ-4-150 Квасиловского машиностроительного завода и Грабовского завода Противопожарного оборудования, АЦМ-4-151 Московского завода «Котлострой». И конечно, здесь нельзя не упомянуть автомобиль-цистерну большой грузоподъемности АЦ-8-200, выпускавшегося с 1954 г. Киевским заводом «Стройдормаш» на шасси МАЗ-200.
Бензоцистерна АЦ2-51 емкостью 2000 л на шасси ГАЗ-51 пошла в серийное производство в 1950 г. и предназначалась для перевозки и кратковременного хранения бензина, керосина, лигроина. Корпус цистерны имел полуэллиптичекую форму и устанавливался на трех опорах. Между опорами и лонжеронами рамы автомобиля прокладывались деревянные брусья, цистерна прикреплялась к опорам при помощи кронштейнов, притянутых к ним болтами. В передней части цистерны имелся отстойник, а в задней – сливной трубопровод. Внутри корпуса имелись волнорезы.
По бокам цистерны крепились металлические ящики для укладки шлангов и шанцевого инструмента, у задних торцов ящиков укреплялись стремянки, а на корпусе цистерны монтировались поручни. Заполняли цистерну при помощи центробежного двухступенчатого насоса СЦЛ, а опорожнить ее можно было как при помощи насоса, так и самотеком. Цистерна имела фиксированную цену на протяжении всех лет выпуска до 1965 г. в 14 740 дореформенных рублей. Автоцистерны АЦ2-51 в основном использовались в сельской местности для подвоза горючего на МТС.
Производство бензоцистерны увеличенной до 2600 л емкости на более тяжелом шасси Урал-355 началось в 1950 г. на Уральском механическом заводе, а с 1956 г. цистерны АЦМ-2,6-355М начал производить так же и Еманжелинский Механический завод. Корпус цистерны состоял из трех обечаек, образующих ее стенки, и двух днищ. Обечайки выполнялись из стальных листов толщиной 3 мм, а днище – из листов толщиной 4 мм. Внутри корпуса цистерны имелись два кольца жесткости, к которым приваривались стальные пластины, выполнявшие функции поперечных волнорезов, вдоль корпуса цистерны также предусматривались три продольных волнореза.
Оборудование, установленное на цистерне, включало в себя вертикальную цилиндрическую заливную горловину, указатель уровня налива, смотровое окно, а также воздухоотводящее устройство, не допускавшее образования воздушных мешков при заполнении цистерны. Цистерна заполнялась жидким топливом через горловину средствами заправочной станции, а сливались самотеком, через сливной шланг. Также горючее могло перекачиваться в посторонние емкости при помощи механического центробежного насоса СЦЛ, установленного на автоцистерне. Оптовая отпускная цена АЦМ-2,6-355М составляла 21 050 руб.
Автоцистерны АЦМ-3,8-150 и АЦ-4-150 Красиловского и Грабовского заводов были самыми массовыми и самыми распространенными бензовозами с 1950 по 1970 гг. Эти машины снабжали горючим больше половины автомобильного парка страны и отличались неприхотливостью и простотой эксплуатации. Обе цистерны калиброванные, типа 799. Их корпуса состоят из обечаек, сделанных из стального листа толщиной 3 мм, и двух днищ толщиной 4 мм; корпус опирается на три поперечных опоры, закрепленных на лонжеронах рамы. Между лонжеронами и опорами проложены деревянные брусья. Внутри цистерн имеются поперечные и продольные волнорезы.
Автоцистерны изготавливались в двух модификациях: с ручным насосом и без насоса. Насос монтировали на цистерне с левой стороны автомобиля. Автоцистерны могли, кроме перевозки топлива, еще и выполнять заполнение цистерны до объема, установленного при калибровке, через заливную горловину; слив жидкого топлива самотеком через сливной шланг в подземную емкость или наземные резервуары; перекачивание топлива через сливной шланг при помощи бензоперекачивающих средств заправочной станции или бензозаправщика, а также из одной посторонней емкости в другую, минуя собственную емкость, при помощи ручного насоса; раздачу топлива в цистерны и посторонние емкости, через раздаточный шланг при помощи ручного насоса.
Автоцистерна АЦМ-4-151 выпускалась с 1957 г. и первоначально монтировалась на шасси автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151, затем ЗИЛ-157. Цистерна в основном предназначалась для механизированной заправки машин профильтрованным топливом в полевых условиях и заправки с замером выдаваемого топлива, а также для перемешивания горючего в своей цистерне для приготовления топливных смесей.
Корпус АЦМ-4-151 изготавливался из стали, внутри цистерны имелись три продольных и два поперечных волнореза. К нижней части цистерны приваривались восемь опор с кронштейнами, которыми цистерна крепилась к раме автомобиля. Снаружи вдоль цистерны устанавливались поручни для удобства входа на боковые площадки при ее обслуживании. По сравнению с базовым шасси ЗИС-151 у шасси под автоцистерны АЦМ-4-151 изменено расположение и крепление запасного колеса, а также топливного бака и ресиверов пневмосистемы, а глушитель выведен вперед и закреплен под передним бампером.
Тяжелая автоцистерна АЦ-8-200 емкостью 8000 л также предназначалась для перевозки и кратковременного хранения жидкого топлива. Она имела конструкцию, подобную цистернам на шасси ЗИС-150 и ЗИС-151. Но снаружи к цистерне приваривались скобы для крепления лестниц-стремянок, позволявших добираться до заливной горловины, через которую цистерна заполнялась топливом перекачивающими средствами нефтебаз и нефтехранилищ. Топливо из цистерны сливалось самотеком через сливной трубопровод.
В 60–70 годы производство автоцистерн в стране намного увеличилось, они стали устанавливаться на новые автомобильные шасси – ГАЗ-52, -53, ЗИЛ-130, -131, МАЗ-500, что позволило намного улучшить их эксплуатационные показатели, но первые советские машины для транспортировки нефтепродуктов положили начало этому виду специализированных автомобилей.
АВТОТОПЛИВОЗАПРАВЩИКИ
Развитие авиации в середине 30-х годов прошлого столетия потребовало создания специального вида автоцистерн, способных перекачивать содержимое в топливные баки самолетов, для чего требовалось специальное оборудование. Первый советский автомобиль, предназначавшийся для заправки наземной и авиационной техники в полевых условиях, был создан в 1935 г. на базе трехосного ЗИС-6, поэтому ему присвоили индекс «БЗ-35». Стальная цистерна имела эллиптическую форму, внутренняя поверхность которой была оцинкована для повышения коррозийной стойкости. Шестеренный насос типа СКБ приводился в действие от коробки отбора мощности, прикрепленной к демультипликатору. Его производительность составляла 400 л/мин.
На задней стенке цистерны была смонтирована так называемая кабина управления – закрываемая дверцами ниша, в которой находились всасывающая и нагнетательная колонки, манометры всасывающей и нагнетательной магистралей, счетчик-литрометр, указатель уровня горючего. Здесь же были смонтированы рычаги сцепления, управления дроссельной заслонкой и включения муфты насоса. Машина «БЗ-35» комплектовалась одним приемным шлангом, двумя раздаточными и одним перекачивающим. В походном положении они укладывались в специальные ящики. Несмотря на прогрессивную для своего времени конструкцию и оборудование, крупносерийное производство бензозаправщика «БЗ-35» налажено не было, и такие машины применялись только на важных стратегических аэродромах. С началом войны упрощенные бензозаправщики монтировались на шасси военных ЗИС-5В и некоторым образом решали проблемы обеспечения горючим танков и самолетов.
После войны к проблеме механизированной заправки топливом в полевых условиях военной и гражданской техники подошли более основательно. Что привело к появлению современных топливозаправщиков ТЗМ-150, АТЗ-3-151 и мощного аэродромного топливозаправщика ТЗ-200.
Автомобиль-топливозаправщик ТЗМ-150 строился с 1950 г. Курганским заводом «Строймашина» в России и Прилукским заводом противопожарного оборудования на Украине. Он стал самым распространенным. Его главным назначением, помимо перевозки и кратковременного хранения жидкого топлива, была механизированная заправка профилированным топливом машин в полевых условиях. В стандартное шасси ЗИС-150 для ТЗМ-150 вносились следующие изменения: удлинялись на 320 мм задние концы продольных лонжеронов рамы, выхлопная труба выводилась под подножку кабины водителя, глушитель укреплялся при помощи кронштейнов к правому лонжерону рамы, а воздушный ресивер монтировался на удлиненных кронштейнах.
Стальная полуэллиптическая цистерна имела такую же конструкцию, как и обычные бензоцистерны на шасси ЗИС-150. ТЗМ-150 снабжался типичным для бензозаправщиков того периода оборудованием: отстойник имел водоотделитель, а нагнетательный трубопровод – редукционный клапан для поддержания в системе давления, не превышающего 3,5 атмосфер, для предохранения шлангов и уплотнителей от преждевременного разрушения. Оборудование, установленное на ТМЗ-150, позволяло наполнять цистерну топливом из посторонней емкости как расположенной на поверхности земли, так и заглубленной до 4,5 м, при помощи насоса, а если требовалось, вручную через заливную горловину; производить циркуляцию (перемешивание) топлива в цистерне или посторонней емкости для приготовления горючих смесей, заправлять технику профильтрованным топливом при помощи одного или одновременно двух раздаточных пистолетов из цистерны или из посторонней емкости, выкачивать топливо из цистерны, минуя фильтр, перекачивать топливо из одной емкости в другую, минуя и саму цистерну, и фильтр, причем топливозаправщик мог работать как передвижная насосная станция, а после окончания работы отсасывать и продувать топливо из раздаточных шлангов.
Автотопливозаправщик АТЗ-3-151, выпускавшийся с 1956 по 1970 гг. грозненским заводом «Красный Молот», предназначался исключительно для заправки сельскохозяйственной техники в условиях разработки целинных и залежных земель, поэтому выполнялся на шасси высокой проходимости. Он оборудовался калиброванной емкостью и снабжался четырьмя шлангами для перекачивания топлива. Корпус цистерны АТЗ-3-151 был сварным, внутри имелся волнорез, и размещалась всасывающая труба. Волнорез разделял цистерну на два сообщающихся отсека. Всасывающая труба была соединена с водоотделителем, установленным в отстойнике внизу цистерны. Цистерна имела три опоры, к которым приваривались кронштейны, предназначенные для боковых ящиков. Топливозаправщик мог заправлять профильтрованным топливом одновременно до четырех тракторов или комбайнов как из своей, так и из посторонней цистерны.
Автотопливозаправщик ТЗ-200, выпускавшийся с 1959 по 1965 гг. Тихорецким машиностроительным заводом «Красный Молот» на шасси автомобиля МАЗ-200, предназначался и в основном применялся для механизированной заправки топливом самолетов. Он имел цистерну емкостью в 7000 л, сваренную из листовой стали толщиной 3 мм с гофрированным днищем с отбортовкой толщиной 4 мм. Внутри цистерны устанавливались поперечные волнорезы, разделявшие цистерну на три сообщающихся отсека, продольные волнорезы, а также находилась заборная труба, предназначенная для выкачивания горючего из цистерны, соединенная с водоотделителем. Снаружи по бокам цистерны приваривались кронштейны для крепления трёх приемных шлангов, крюки для раздаточных шлангов и ушки для крепления лестницы-стремянки. Цистерна снабжалась пневматическим ограничителем наполнения, а управление всеми операциями осуществлялось из задней кабины, в которой размещались приемно-раздаточная аппаратура и щиток с контрольно-измерительными приборами.
МАСЛО- И ВОДОМАСЛОЗАПРАВЩИКИ
Для нормальной работы двигателя внутреннего сгорания одного топлива недостаточно, требуются охлаждение и смазка. Поэтому вместе с бензозаправщиками в полевых условиях всегда трудились автомобили масло- и водозаправщики, а порой и целые заправочные агрегаты. У нас они стали появляться сразу после войны, когда всем стало ясно: транспортировка моторного масла в канистрах не самый экономически выгодный способ.
Первым автомобилем-маслозаправщиком, выпущенным в 1949 г. Могилевским заводом ПТО, стал агрегат МЗ-51М на шасси ГАЗ-51, который предназначался для транспортировки и нагрева масла, а также заправки машин профильтрованным маслом. Агрегат имел сварной котёл, внутри которого были приварены три пояса из углового железа для придания жесткости. К переднему и заднему днищам котла был приварен кожух воздушной рубашки, внутри которого размещалась жаровая труба. Масляная емкость котла образуется как пространство между внутренней поверхностью котла и наружной поверхностью воздушной рубашки. Воздушная прослойка между жаровой трубой и воздушной рубашкой предохраняла стенки масляной емкости котла от непосредственного соприкосновения с пламенем, чем предотвращалось пригорание масла к стенкам котла. Внутри жаровой трубы, снабженной в передней части конусообразным отражателем газов, установлен двухпоточный конусный змеевик, по которому циркулирует масло в течение всего времени нагрева.
Масло нагревалось керосиновой форсункой, установленной на фронтальной плите, соединенной с жаровой трубой. Масло по змеевику прокачивал ротационно-зубчатый насос со встроенным дифференциальным предохранительно-перепускным клапаном. Тяга в топке котла создавалась эжектором, размещавшимся в нижней части дымовой трубы, служившей для вывода горячих газов наружу. Благодаря термоизоляции наружной поверхности котла, состоящей из деревянных щитов, обшитых фанерой со шлаковатой, масло продолжительное время сохраняло тепло. Основные трубопроводы МЗ-51М изготавливали из стали. Они выходили в кабину управления в задней части маслозаправщика, где также располагались распределительный щиток топливо-бензо-воздухосистемы и щиток с контрольно-измерительными приборами.
Кроме топливо-, масло- и водозаправщиков советская промышленность строила и универсальные заправочные агрегаты на автомобильных шасси, которые позволяли перевозить все виды ГСМ и заправлять ими тракторы, комбайны и другие машины на месте их работы, а также перекачивать жидкое топливо помимо собственной цистерны, смазывать машины консистентной смазкой и автолом, тушить пожары. К таким агрегатам относился МЗ-3904 ГОСНИТИ, выпускавшийся Красиловским машиностроительным заводом с 1958 по 1965 гг. на шасси автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63. Подобный агрегат мог использоваться для обслуживания и заправки всеми ГСМ 12–20 тракторов, работающих на удалении 20–40 км от нефтебазы.
Также следует упомянуть автомобили-водомаслозаправщики на шасси ЗИС-151 Харьковского завода транспортного машиностроения МЗ-151 и ВМЗ-ЗИС-151, выпускавшиеся с 1956 по 1960 г. и успешно применявшиеся в войсковых соединениях.
