ИГРА В ОДНИ ВОРОТА

Обе машины схожи по техническим характеристикам: колёсная формула 8х4, двигатели – рядные «шестёрки» мощностью 380 у Iveco, и 375 «лошадей» у «китайца». Коробки передач восьмиступенчатые, с делителем, переключаются у обоих по схеме 2Н. Водителям, пересевшим на «китайцев» с наших машин, будет непривычно то, что коробка передач на «Тёме», как и на других «китайцах», несинхронизированная. А у Trakker – дисковые тормоза, которые пока что наши ремонтники нечасто встречают на самосвалах, да и вспомогательных тормозных систем две: традиционная заслонка на выходе, которая может работать как при отпускании педали газа, так и при нажатии на тормоз, и механизм управления клапанами.

Кабина Trakker во многом напоминает серию EuroTech – «прямоугольный» дизайн, всё необходимое под рукой, ничего лишнего. «Китаец» же претендует на роскошь. Кондиционер, электростеклоподъёмники, в интерьере вставки «под дерево»... Правда, кондиционер приказал долго жить в первые месяцы эксплуатации, а под панелью приборов болтаются разные проводки с фишками.

Большой кузов – это, конечно, гордость «китайца», но и причина постоянного перегруза машины. У Iveco кузов вполне адекватный, 18-кубовый, зато не оборудован тентом: надстройка делается по индивидуальным заказам, и кто-то решил его не брать… Мы тоже хороши: даже не глянули, забирая самосвал у дилера «Стандард трак сервисиз».

В день решающей схватки уходящая зима нанесла последний удар по Москве и окрестностям. «Транспортный коллапс! Такого не было и не будет! Спешите видеть!» – подливали масла в огонь средства массовой информации. Но ехать всё равно надо. Находясь в лихо маневрирующей по пробкам «маршрутке», я думал о том, что дороги сегодня очень напоминают игру в «пятнашки», и, похоже, четырёхоснику «Ивеко-траккер» как раз и суждено стать тем недостающим звеном, чтобы движение в подмосковных Люберцах встало окончательно. Благо, второй участник должен ждать нас на «поле боя».

«Вот здесь регулировка поясничного подпора, здесь наклон сиденья, здесь электрорегулировка зеркал», – говорит менеджер мне, подобно пещерному человеку пытающемуся дёргать левое зеркало вручную. Со всеми наворотами кабины знакомиться некогда, да и раньше как-то обходились без них.

Включаю вторую передачу и начинаю выруливать со стоянки. Ой! Машина почему-то пытается ползти назад. Переключаюсь - теперь уж точно на вторую - и, лавируя среди других машин, выползаю на дорогу. Педаль сцепления после наших машин кажется невесомой, руль тоже, что позволяет особо не напрягаться при маневрировании. Три зеркала справа практически не оставляют мёртвой зоны, но поначалу кажется, что зону обзора неплохо бы увеличить. Впрочем, препятствия попадали в поле зеркал заблаговременно, так что претензии к ним снимаются. Радиус поворота четырёхосника мало отличается даже от двухосных автомобилей, поэтому выезд со стоянки проходит без проблем.

Вскоре приходит время для трогания на подъёме. Мои экзаменаторы сегодня – постаревшие «любера», выстроившиеся на тонированных «девятках» и «БМВ» вплотную за Trakker. Скоро загорится зелёный, пора трогаться. Вторая передача включается без усилий, переместить рычаг в нужную позицию можно одним пальцем. С одной стороны, это хорошо – меньше устаёт водитель, с другой, если снова включу задний ход, на ошибку тотчас укажут «педагоги» с бейсбольными битами. Вскоре нахожу компромисс – четвёртую передачу. Хоть при её включении чувствуется небольшое усилие.

Опасения, что воздух на «электронной» машине будет выходить из энергоаккумуляторов слишком быстро, не подтверждаются. После отпускания педали тормоза машина не катится сразу вниз, и времени на то, чтобы тронуться, достаточно. Порожний самосвал с четвёртой идет спокойно, без тряски и рывков. На ровном асфальте на пустой машине можно стартовать даже с пятой пониженной. А вот к схеме переключения «2Н» пришлось привыкать. Точнее не к ней, а к маленьким ходам и усилиям на рычаге коробки. Двинул его вправо, чтобы перейти в «верхний» диапазон, и ничего не почувствовал. Ни шипения воздуха, ни скрежета шестерён в демультипликаторе. Тырк рычажок вперёд, а это уже седьмая... Перешли мы в верхний диапазон или нет, можно судить только по контрольной лампочке - настолько тихо и быстро переключается демультипликатор.

Если с передачей вышла промашка, обороты сразу падают ниже холостых, звучит зуммер. Переключение на шестую помогает мало. Для дальнейшего разгона машины требуется поиграть сцеплением или включить пятую.

«Ну, вот! – торжествующе обращаюсь к представителю дилера Геннадию Петрухину, наблюдающему за моими издевательствами над машиной. – Порожний МАЗ в такой ситуации разгоняется без проблем, а твоя машина не может!» «Так мы же не на голом шасси. Наша масса сейчас семнадцать с половиной тонн», – отвечает он. Да, правда. Масса двухосного тягача МАЗ с порожней контейнерной телегой, на котором я и ставил такие опыты, не превышала 8 т, а у нас сейчас вдвое больше при сравнимой мощности двигателя.

Узкие, покрытые ледяной коркой улочки, разъезды со встречным транспортом в снежной пелене… Пару раз передние колёса самосвала отскакивали от невидимого под снегом бордюра. Машину слегка отбрасывает в сторону «встречки», по которой сплошным потоком движется транспорт. Но благодаря двум управляемым мостам спереди возвращение на «путь истинный» проходит намного легче, чем на двухосной машине. Короткое движение рулём, и курс снова правильный. Не успеваешь даже испугаться! Об этом преимуществе техники с двумя управляемыми мостами я даже не задумывался.

Заправка. Тысяча четыреста рублей превращаются в семьдесят четыре литра дизельного топлива. Этого должно хватить, чтобы через Люберцы, МКАД, балашихинскую пробку и Горьковское шоссе неторопливо добраться до карьера, загрузиться и сдать песок в Орехово-Зуево. А дальше переходим на самофинансирование. Самосвал – машина хлебная. Только надо сделать контрольный звонок другу.

Его ответ ошарашивает: в деревне, близ которой расположен карьер, сегодня отмечают День Города, и никаких загрузок после часу дня дать не смогут. Правда, есть выход. Нужно пересечься с ним не позже 12 в Орехово-Зуево, тогда всё получится. Всё ничего, только на часах уже 11 утра, а я планировал затратить на путь 2-3 часа.

– Я знаю короткую дорогу, по ней всего 70 километров, успеем! – говорит Геннадий.

– Семьдесят километров за час в снегопад, по узкому забитому шоссе?! Я не гонщик.

– Зато я гонщик. В кроссе на ЗиЛ-130 участвовал.

Геннадий Петрухин, менеджер компании СТС, – настоящий профессионал. Его автомобильная биография началась на 1-ом автокомбинате, где он работал и выступал за кроссовую команду. Там, где я бы ехал не торопясь, держа «полтинник», собрав длиннющий «хвост», и наблюдая свободную до самого горизонта дорогу, он ухитряется не выпадать на четырёхоснике из потока легковушек. Трансмиссия довольно короткая, скорость 90 км/ч, выше которой не даёт разгоняться ограничитель, является предельной и по оборотам.

Кабина Trakker хорошо проработана с точки зрения аэродинамики. Если, например, у моих любимых МАЗов в грязную погоду стеклоомыватель работает практически непрерывно, то на Trakker ни я, ни другие водители, участвовавшие в тесте, не воспользовались им ни разу! Лобовое и боковые стёкла все время оставались чистыми, хотя самой машине досталось. Зато мы успели. Успели, чтобы увидеть «на скамейке запасных» разобранного спортсмена сборной КНР, назначенного нам в соперники.

«Что за травма на этот раз?»
«Муфта вентилятора» – отвечает Саша, водитель «Тёмы».

Надо сказать, я уже второй раз приезжаю, чтобы познакомиться с этим самосвалом. Наверное, не очень хочет эта машина попадать под моё командование, потому что в прошлый раз у неё сгорел стартёр.

Ничего не поделаешь, поединка не получится, Iveco, в принципе, уже сейчас можно присуждать победу «за неявкой соперника».

Но так неинтересно, и в Орехово за руль Trakker садится владелец целого парка китайских самосвалов Владимир Денисов. Вот его мнение об автомобиле.

«Машина, конечно, новая, европейской сборки. Видно, что не будет мозги компостировать по мелочам – это я сразу понял. А первое, на что обращаешь внимание при движении – лёгкое переключение передач. На моих «китайцах» день поработаешь – так намучаешься!

Но есть и вопросы. Полога нет, кузов слишком маленький, 40 т не влезет, ну, а самое главное – цена и необходимость обслуживаться на фирменном сервисе. «Китайца» же можно ремонтировать на коленке.

Хочу, конечно, иметь такие машины, но сегодня ни у кого нет уверенности в завтрашнем дне – это раз, да и хорошего водителя найти трудно – это два. Даже не представляю, кого на них можно посадить. Кругом одни забулдыги!»

Ещё один тест-пилот – Алексей Смирнов. Пока он знакомится с машиной, я еду вслед на его Berlingo и с удивлением нахожу, что здесь, в «полулегковом» фургончике, и усилия на педалях более привычные, и ход рычага переключения передач – что надо! Нет, не правы те, кто говорит, что Trakker управляется, как легковая машина. Намного легче. Настолько, что водителям, пересевшим с больших отечественных грузовиков, лучше перед выездом на работу минут десять покататься по тихим улочкам и потренироваться, отучая себя с силой втыкать передачи, гонять рычаг по всей кабине, и привыкая к «легковому» рулю.

Пока я размышляю на эту тему, поездка для Алексея закончилась. Вот его мнение:
«В армии мне доводилось ездить на четырёхосных машинах БАЗ и МАЗ. Конечно, управление не сравнить. Чтобы полностью освоиться с Trakker, мне нужен, пожалуй, час: всё-таки движение сейчас интенсивное, а габариты машины нешуточные. Поначалу трудно понять, включилась передача или нет: ведь усилия на рычаге практически отсутствуют. У меня в Израиле был Mercedes 814 с полуавтоматом, там всё однозначно. Если брать машину, то только с автоматической трансмиссией.

Я только зимой таксист, а летом ландшафтный дизайнер. На такой работе приходится пользоваться услугами самосвалов КАМАЗ. Настолько часто, что я подумываю о покупке машины, чтобы сэкономить на аренде. Но самосвал 8х4 великоват, в те места, где я работаю, не пролезет. Мне бы что-нибудь двухосное...

Конечно, такая техника дорога, и нуждается в фирменном сервисе, но я хочу на машине только работать. Загорелась лампочка «обратитесь на сервис» – обращусь, а что с ней сделают – неважно, лишь бы была исправна. Сорок лет я с ними копался, надоело».

Интересно, что ещё два водителя, приглашённые нами на этот тест вообще отказались опробовать Iveco.

– Не хотим расстраиваться! Вы уедете, а мы останемся с тем, что есть.

Кажется, всё ясно. Игра сегодня шла в одни ворота, и буржуйская техника победила «всухую». Повсеместному её распространению в России мешает нищета и пьянство. Да и какая она буржуйская? Trakker – наш парень. Его дедушка «Магирус» помогал строить БАМ.

Германия – Китай 1:0? Не совсем! Когда мы возвратились на стоянку, нас встретил оживший «Тёма». Гидромуфту заварили наглухо, и машина снова в строю. Надолго ли – неизвестно.

Закончился тест, разъехались машины. Iveco отправился обратно к дилеру. Его уже ждут на столичных стройках. Ведь надёжная европейская техника, которая не очень скоро окупается, зарабатывая деньги самостоятельно, тем не менее, является важным элементом технологической цепочки строительных компаний, обеспечивая стабильность и непрерывность процесса.

Уехал в свой карьер и отремонтированный «Тёма». Завтра бедный самосвал снова повезёт 40 т песка очередному клиенту. Если, конечно, опять не сломается.

Разошлись водители. Один из них, в последний момент отказавшийся участвовать в тесте, задумчиво посмотрел на вываленные нами 23 т песка, бросил в кучу бычок и глубокомысленно изрёк: «Подумаешь! Я на «китайце» в два раза больше увожу!»

Да… Техника здесь ни при чём. Психологию менять надо!

Водитель Сергей Фёдоров не участвовал в нашем тесте. Да и зачем, ведь он на Trakker работает. Доводилось ездить ему как на трёх, так и на четырёхосной машине. Вот его вердикт:
«Действительно, если сесть на Trakker после наших машин, то управление очень лёгкое, руль маленький, крутить его много не надо. С МАЗом-КамАЗом не сравнить. Переключение передач очень лёгкое, здесь стоит пневмоусилитель, надо привыкать. Хотя к хорошему привыкаешь быстро. На пустой машине можно разгоняться, включая четвёртую, шестую, седьмую и восьмую передачи. На гружёной – вторая, четвёртая, дальше все по порядку. Иногда пользуюсь ещё восьмой пониженной.

Кстати, я за «автомат». Отвлекаться надо меньше, и всякая публика, пересевшая с «Газонов», уже не сможет убить коробку, перейдя на скорости в нижний диапазон.

Барабанные тормоза с клиньями и механизмом самоподвода раньше требовали внимания при работе в грязи. Сейчас идут диски. Они показали себя очень хорошо – просто работают и всё.

Кузова бывают разные. Мне нравятся те, которые с гладкими стенками – они хорошо отапливаются.

Расход топлива на круг порожний – гружёный – около пятидесяти литров на сотню км. Но это с пробками, мы работаем в городе. А в пробке – что за езда? Вторая – четвёртая!»