ЗАЦЕНИ АВТОПРОДУКТ
ДО КРИЗИСА
Последние несколько лет российский автопром развивался достаточно быстрыми темпами. Ежегодный прирост заводских цен составлял около 30%, а дилеры еще не были обременены такими проблемами, как нулевые продажи, недостаток средств для выплаты кредитов и техника двух-трех летней давности. Соответственно цены для конечного потребителя росли параллельно с ростом заводских, а дилерская наценка, которая в среднем составляет 7% (по стране колеблется от 5 до 12%), могла быть изредка скорректирована в пользу клиента, в основном на самые дорогие модели, поскольку «лишь бы какая» прибыль не могла удовлетворить дилеров. Однако последним уже тогда за счет «подкожного жира» приходилось либо давать скидки, либо сдерживать собственные цены в росте, поскольку «мертвый сезон» начала 2008 г. почему-то не спешил заканчиваться.
«Мы начали ощущать нехорошие тенденции еще год назад, незадолго до президентских выборов. Обычно во время подобных мероприятий финансовые потоки временно притормаживаются. Чиновники на всякий случай не подписывают договора, не дают добро на финансирование приблизительно по полтора месяца до и после выборов. Но в апреле спрос не возродился. Таким образом, с февраля прошлого года на нашем рынке начался застой: вялые продажи, как в начале девяностых, отсутствие реакции потребителей на скидки и снижение цен. Иными словами, наша отрасль является барометром экономической ситуации в стране, после строительных и транспортных компаний», – рассказывает Олег Беловескин, генеральный директор компании ООО «Транс-Импорт» (г. Санкт-Петербург).
В июне–июле 2008 г. ситуация на рынке коммерческого автотранспорта не стабилизировалась, спрос оставался низким, но заводские цены при этом стабильно росли – примерно на 1,5–2% в месяц. Очевидно, производитель узнал о кризисе раньше своих партнёров, и в связи с этим особенно пострадали оптимистично настроенные дилеры МАЗа, вместо «завесы кризиса» разглядевшие «светлое будущее». Дело в том, что в сентябре 2008 г. МАЗ начал давать технику дилерам с отсрочками платежа. Но поскольку торговые отношения между Россией и Белоруссией жестко контролируются налоговыми органами, покупатель, в данном случае дилер, по соглашению между странами обязан до 20-го числа следующего месяца заплатить в госбюджет 18% НДС. Очень многие поставщики «клюнули» на это, только из-за вставших продаж оказались неспособны оплатить даже НДС. Началась волна разбирательств с налоговыми инспекциями.
Для тех, кто специализируется на российской технике, подобной проблемы не возникает. Эти события отчасти объясняют наличие на площадках дилеров огромного количество прошлогодней техники, продающейся по смешным (ниже заводских) ценам. А также самоубийство генерального директора одной из дилерских компаний, не имеющей возможности расплатиться с кредитом и не сбывших 14 прошлогодних машин, о котором поведал генеральный директор компании «Авто Феникс». Но это уже другая история.
ЕГО НЕ ЖДАЛИ, А ОН ПРИШЁЛ
И для начала поставил «на уши» российский автопром. Особенно сильно экономически нестабильная ситуация сказалась на формировании цен. На данный момент они определяются рынком. А рыночная ситуация такая: техники очень много, стоянки затоварены, и поэтому при минимальном спросе цена балансирует в районе закупочной. «Сложился некий средний тренд, а дальше компании, которые чувствуют себя более стабильно, пробуют продавать машины по более высокой цене. А дилеры, которые вынуждены выплачивать кредит, либо реализуют какие-то проекты, иногда продают технику ниже закупочной стоимости, чтобы избавиться от излишков товарного запаса», – делится Фёдор Слепокуров, генеральный директор ЗАО «Белорусская техника» (г. Москва).
В условиях относительной экономической стабильности (до октября 2008 г.) российские производители диктовали розничные цены, хотя и допускали колебания вокруг заводского прайс-листа в плюс и минус. Поэтому до октября 2008 г. большинство компаний работало по ценам завода. В условиях кризиса заводские цены не изменились.
Следовательно, тяжелее всего в финансовом плане себя ощущают дилеры. На что они только не идут, чтобы реализовать технику, особенно прошлогоднюю: скидки при покупке более дорогих машин, серьезные отсрочки платежа, бесплатный сервис и даже подарки к Новому году при покупке транспортного средства. Они вряд ли прельстят компании, заморозившие стройки, более чем на 50% сократившие перевозки и едва успевающие расплачиваться с ежемесячными кредитами. «Спросу просто неоткуда взяться, поэтому и давать скидки бессмысленно», – хором твердят все дилеры.
Пик падения продаж и начало снижения цен – ноябрь-декабрь 2008 г. Но если в конце осени – начале зимы упор делался на машины менее престижные и новые, закупленные еще в 2007 г., то теперь практически вся техника, стоящая у дилеров, является прошлогодней, поскольку выдача кредитов была временно приостановлена, и дилеры вынуждены реализовывать 100% техники по сниженной цене, которая в одних случаях равна заводской, а в других и вовсе оказывается ниже.
«В свете того, что российские заводы разрешили продавать технику 2008 г. дешевле и платёжеспособных клиентов очень мало, то, естественно, сейчас официальные дилеры дают цены по минимуму, насколько это возможно. Как правило, все поставщики одной торговой марки знают друг друга, информация о ценах не является конфиденциальной, и они практически не отличаются друг от друга даже в разных регионах России, поскольку все привязаны к одному заводу. Что касается масштабных маркетинговых акций и фиксированных скидок, то на сегодняшний день в этом нет необходимости, это не привлечёт покупателей, так как нет спроса. В компании «АвтоСила» они не действуют. Насколько я знаю рынок, торговаться начинают, если компании закредитованы и сильно «напирают» банки; в такой ситуации им выгодней, даже не зарабатывая, продать технику, если другого выхода не предвидится», – делится Павел Назаренко, генеральный директор ООО «КамАвтоТорг» (ГК «Автосила», г. Москва).
Если сравнивать скидки, даваемые дилерами на коммерческий автотранспорт той или иной марки, то нетрудно вычислить «лидера» по снижению цены на российском рынке. Им, бесспорно, оказался Минский автозавод, цены на продукцию которого упали в среднем на 15%. За ними следуют КАМАЗ и УРАЛ, цены на которые упали в среднем от 3% до 10%. Что касается продукции ГАЗ, то после Нового года завод только начал поднимать цену на продукцию, чьему примеру последовали и дилеры. Дело в том, что спрос на малотоннажный коммерческий автотранспорт (лидером в данном сегменте является ГАЗ) остался достаточно стабилен (рухнули в основном дальнобойные перевозки), поэтому дилеры, продающие малотоннажные автомобили группы ГАЗ, относительно легко переживают кризис.
«На сегодняшний день больше спрашивают именно автомобили малой тоннажности от 1,5 до 3 т. Это связано с тем, что сейчас большие закупки и большие перевозки приостановлены, невыгодно продвигать крупнотоннажный транспорт, – говорит Павел Назаренко, директор ООО «Автосила». – У нас самая популярная модель — это КАМАЗ 4308 (1 370 000 руб.), пятитонная».
Дилеры МАЗ назвали несколько популярных моделей. «Сектор рынка, в котором МАЗ был исторически силен, – это седельные тягачи, а КАМАЗ – в спецтехнике и бортовых автомобилях. Продажи сейчас разовые, проданные модели – это случайность, а не статистика. Самые покупаемые в 2008 г. двухосные седельные тягачи — МАЗ 5432 (1 100 000 руб.). Очень активно покупается тягач МАЗ 5440А8 (1 800 000 руб.). Это автомобиль с новой кабиной, МАЗ сейчас подготовил его рестайлинг, и он стал практически неотличим от зарубежных машин. Учитывая еще и то, что в эту машину может ставиться двигатель, который выпускает завод в Ярославле, DCI 11 в модели МАЗ 5440А9 (2 026 000 руб.), мы получаем машины европейского уровня. Первые продажи этой машины стартовали в конце 2008 г. Очень востребованы были большегрузные самосвалы разных модификаций. В последние 2 года в плане спроса это были самые дефицитные модели », – говорит генеральный директор «Белорусской техники» Федор Слепокуров.
Генеральный директор компании ООО «Транс-Импорт» уверяет, что в течение 2008 г. в основном продавался дешевый коммерческий автотранспорт, например МАЗ 5551 (1 260 000 руб.) и МАЗ 5336 (1 350 000 руб.) – самые простые, классические модели. «Прицепы и полуприцепы также продаются. А вообще, самые ходовые и простые МАЗы – это 10-тонники. Цена этих машин в течение года колебалась от миллиона до миллиона двухсот тысяч рублей. Основные покупатели – госорганизации или компании, финансируемые из федерального бюджета. Кроме того, идёт очень большой выброс техники с закрывающихся предприятий и из лизинговых невозвратов. Некоторые лизинговые компании еще «терпят», но уже начинается волна возврата техники», – делится Олег Беловескин.
Работа лизинговых компаний и кредитных организаций сейчас действительно фактически прекращена. «С моей точки зрения, это не связано с отсутствием денег, просто коммерческие организации не совсем понимают, что будет происходить с экономикой, и сидят в ожидании, – считает Фёдор Слепокуров, – как только они поймут, что ситуация стабилизировалась, они снова вернутся в бизнес».
В Нижнем Новгороде транспортные компании в течение 2008 г. активно приобретали бортовые автомобили. «КАМАЗ 65117 (1 520 000 руб.) – это машина-пятнадцатитонник. Она обладает оптимальным соотношением технических характеристик, длины борта и стоимости. У КАМАЗа это единственная машина с такой длиной борта. Она соответствует евростандартам, поэтому даже в условиях кризиса пользуется достаточно высокой популярностью», – рассказывает Сергей Шаронов, коммерческий директор компании «Чайка-Сервис» (г. Нижний Новгород).
Если сравнивать среднюю стоимость аналогов КАМАЗ и МАЗ, то белорусский коммерческий автотранспорт окажется дороже российского конкурента приблизительно на 2–5%. «Именно поэтому скидки на МАЗ в условиях кризиса оказываются выше. Кроме того, постоянные клиенты признают, что двигатели МАЗ более надежны, автомобиль реже нуждается в обслуживании», – рассказывает Дмитрий Старченков, менеджер по продажам компании «Межрегионавто» (г. Нижний Новгород).
РОСАВТОПРОМ И ПОШЛИНА
На цены в наступившем году может повлиять Постановление от 5 декабря 2008 г. № 903 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении некоторых моторных транспортных средств», которое, по сути, призвано очистить российский рынок от иностранной автомобильной продукции. В связи с тем что стоимость импортных транспортных средств резко вырастет, российские заводы, избавленные от основных конкурентов, смогут до определенного уровня повысить цены, что никак не отразится на спросе. Но такого развития событий еще не было и в ближайшем будущем экспертами рынка не прогнозируется.
«Не думаю, что постановление о таможенной пошлине будет влиять на цены российских автомобилей в первой половине 2009 г., а то и весь год. За вторую половину 2008 г. в Россию было ввезено и растаможено большое количество импортной техники, дилеры ее будут продавать с небольшими наценками весь 2009 г. С января по июль спрос был достаточный, поэтому все хотели как можно сильнее заполнить свои стоянки. Есть одна компания, которая объявила себя дилером нескольких крупнейших производителей мировой грузовой техники, которая занимается поставками в Россию, и она завезла, по разным оценкам, от 3 до 5 тыс. единиц техники. Сейчас эта техника находится на российских стоянках. Коммерческий автотранспорт очень серьезно теряет при переходе из одного календарного года в другой. Если автомобили были ввезены в 2008 г., они уже прошлогодние, и дилеры будут стараться всеми силами сделать так, чтобы они не стали двухлетними. А учитывая, что они уже были завезены, платы проведены и были учтены, то у дилеров есть возможность продавать эту технику без учета курса доллара», – рассказывает Фёдор Слепокуров, генеральный директор ЗАО «Белорусская техника».
ДИНАМИКА-2009: ОПТИМИСТИЧНЫЕ ПРОГНОЗЫ
Поскольку компании-дилеры уже в первом квартале 2009 г. начнут закупать технику, пусть небольшими объёмами, стоимость коммерческого автотранспорта в 2009 г. будет изменяться. «Цены будут повышаться, потому что запасы прошлогодней техники заканчиваются. Новую технику завод вынужден будет выпускать (МАЗ с 4 февраля 2009 г. работает 3 дня в неделю. — Прим. авт.), и не я думаю, что завод будет снижать цены и будет давать возможность дилерам продавать технику по сниженной цене. Я думаю, что объём продаж уменьшится, но цена вырастет, когда закончится склад прошлогодней техники. И как только финансы пойдут «гулять по России», по строительным и транспортным компаниям, спрос появится и клиенты будут готовы заплатить за автомобиль определенные деньги», – говорит Павел Назаренко, генеральный директор ООО «КамАвтоТорг» («АвтоСила», Москва).
Кроме того, специалисты уверены, что стабилизация курса рубля послужит еще одним толчком к повышению цен и возвращению платежеспособного спроса: «Падение курса рубля добавило неопределенности, заставило придержать закупки. Компании, которые связаны с внешними рынками и могут получать доход в валюте, приостановили свои закупки, выжидая более благоприятного курса. Но сейчас рубль приостановил падение, зафиксировался, и если в ближайшие несколько месяцев он останется стабилен, это будет стимулировать движение к покупкам и можно будет поднять цены на технику», – делится Фёдор Слепокуров.
Таким образом, с начала 2008 г. на рынке российского коммерческого автотранспорта заводские, а вместе с ними и дилерские цены планомерно повышались вплоть до сентября. Далее наблюдался лишь рост цен на производящих предприятиях, а дилеры фактически начали работать в убыток из-за резко упавшего спроса. Те, кому посчастливилось пережить «мертвый сезон» декабрь 2008 – январь 2009, пытаются реализовать прошлогоднюю технику в среднем по заводской цене, а также просчитывают, в какой период и какое количество техники стоит предложить все еще редко встречающемуся клиенту, к которому дилеры будут добры и внимательны как никогда. Тем не менее поставщики верят в «светлое будущее», в повышение цен и появление платежеспособного спроса. Теперь дело за малым – получить приятные известия от коллег-перевозчиков. Ждём!
