ТЕСТ ВО ВРЕМЯ КРИЗИСА
Поводом для поездки стал тест обновленных моделей грузовиков Volvo. Презентация прошла летом в Швеции, где на заводском полигоне совершенно не успеваешь осмыслить технику. А вот осенью на дорогах Испании организаторы продемонстрировали возможности своих грузовиков. Были равнины, горы, городки, автобаны, дороги местного значения, дождь, но главное – целая линейка обновленных машин.
Современный мир стал настолько динамичным, что без постоянного обновления и постоянной информации о себе быть лидером не получится. Именно поэтому производители автомобилей, грузовиков в частности, используют малейшее изменение в машинах для информационного повода. Именно и поэтому клиенты автозаводов почти в режиме online узнают обо всех нововведениях и изменениях конструкции в технике, на которой им предстоит работать в ближайшее время. Что же компания Volvo показала?
КРАСИВО ЕЗДИТЬ НЕ ЗАПРЕТИШЬ
В первую очередь – это обновленная кабина FH и FM. Опустим изменения в решетке радиатора, поворотниках и тому подобное. Остановимся на мелочах, заслуживающих внимание. Они больше внутри. И не все бесспорные. Во-первых, у FM появилась высокая кабина Globetrotter LXL. Это хорошо. Внутренний размер на 150 мм выше стандартного, соответственно больше комфорта. Для увеличения этого же комфорта ящики над ветровым стеклом закрываются шторками, а не дверками, как раньше. От среднего отказались совсем, оставили только полку, мотивируя тем, что в полный рост широкоплечим водителям тяжело развернуться. Теперь туда мало что положишь. Зато под кроватью сделали два выдвижных ящика: один при желании можно превратить в холодильник, другой – в сейф. Что же в сейф можно класть, если деньги и документы водители носят с собой?
Верхняя кровать стала выше, нижняя шире, и к тому же у неё регулируется подголовник на газовых амортизаторах. Пассажирское кресло сделали поворотным на 90о в сторону водителя. Это удобно, как и раскладной столик. Теперь как в кафе – глаза в глаза. А для большей романтики конструкторы предусмотрели фантазию света. Можно менять не только расположение света в кабине, но и его интенсивность и цвет. Правда, голубой, как один немецкий производитель, ставить не рискнули, но ночник – красный. Бордель на колесах, а не грузовик!
Кстати, чтобы после бурной, может быть, ночи не выезжать на дорогу тяжело соображающим, предлагается встроенный алкотестер. Дунул в него, и если количество дорогого алкоголя в крови окажется выше нормы, то двигатель не заведешь. Через несколько минут можно дунуть еще раз. И так – пока не протрезвеешь. А можно попросить дунуть и водителя с соседней машины, а еще качнуть воздух в алкотестер грушей или шлангом подкачки воздуха – вариантов множество.
«Вольвовцы» впервые предлагают датчик дождя на свои грузовики. У меня были легковые автомобили с такими опциями – я не в восторге. В Испании во время дождя пришлось воспользоваться такой услугой – там это удобно. Только потом дошло, почему у них удобно, а у нас – нет. Дороги там чистые и вода прозрачная. У нас же часто датчики не реагируют на грязь, попадающую на ветровое стекло.
Среди дальнобойщиков тоже встречаются меломаны, поэтому на радость им предлагается музыкальный центр мощностью 400 Вт с возможностью подключения МР3, мобильного телефона, внешних аудиоисточников и разъёмом USB. Встроенный Bluetooth выводит информацию о звонках на экран приборной панели.
Эргономика рабочего места отличная: все клавиши под руками, тянуться ни к чему не надо. Если, конечно, правильно настроишь сиденье под себя. Все это, конечно, здорово, вот только почему ни на одном шведском грузовике не оказалось клавиши быстрого подъема-опускания водительского сиденья, я так и не понял. Задавал этот вопрос шведам. Что-то неубедительно говорилось о регулируемой рулевой колонке, которую можно откинуть для удобства. Но опустить сиденье удобнее. В конце концов, скандинавы согласились и только развели руками.
В УГОДУ БЕЗОПАСНОСТИ
Конструкторы грузовика позаботились и о том, чтобы водителю было не только приятно за рулем, но и безопасно. Про алкотестер мы уже написали, и это не главное.
Я не люблю ездить по дорогам Европы за рулем автомобиля, особенно в Германии. Причина проста – часа через три-четыре засыпаю. Дороги настолько хороши и однообразны, что бороться со сном нет никаких сил. Наверное, поэтому по европейскому законодательству положены часовые остановки через каждые четыре часа нахождения за рулем. Инженеры из Швеции установили в грузовике такую систему, что если ты начинаешь клевать носом раньше четырех часов работы, то тебе с радостью об этом сообщит электроника, ответственная реагировать на состояние водителя. Она отслеживает алгоритм управления автомобилем, дорожную разметку и кучу разных параметров и если решит, что водителю пора отдыхать, то сначала на дисплее ненавязчиво появится надпись с предложением перекусить или отдохнуть. Реакции не последовало, а водитель конкретно спит, тогда звуковым сигналом система уже навязчиво потребует остановиться. Не знаю. Обычно я без всяких подсказок понимаю, когда засыпаю и пора останавливаться.
Другая радость – «контроллер» слепой зоны справа. Вещь нужная и полезная. Сам пару раз притирал на правых поворотах лохов, пытающихся прошмыгнуть в щель, в которую и велосипедист еле протискивается. Если датчик грузовика обнаруживает помеху справа, то при включении правого поворота усиливается звук реле поворота, обращая внимание водителя на ситуацию. Одновременно загорается и сигнальная лампа на правой ветровой стойке грузовика, видимая боковым зрением. Загорается она в любом случае, когда что-либо попадает в слепую зону даже без включения правого поворота. По-моему удобно.
Вольвовские инженеры просмотрели криминальную статистику нападений на водителей грузовиков в Европе и сообщили журналистам, что каждый год там угоняется около 200 000 коммерческих автомобилей (легковые фургоны, автобусы и грузовики) на сумму 8,2 млрд. евро. Из них 40% на стоянке. Поэтому тревожная кнопка, при включении которой сигнал тревоги идет в общий европейский центр, в кабине Volvo просто необходима. При получении тревоги специалисты центра отслеживают местонахождение грузовика через бортовую систему Dynafleet и связываются с полицией той страны, на территории которой произошло нападение. Наверное, эффективно. У них, но не у нас.
Полезное, на мой взгляд, новшество – дополнительная боковая фара, освещающая пространство справа от машины при включении правого поворота. Пока только для Volvo FH. Работает она при включенном ближнем свете и скорости автомобиля ниже 40 км/ч. Хоть шведы и не первые это используют, но вещь полезная. Особенно в наших условиях, когда на грязных дорогах не видно ни обочины, ни отбойников. Не забывать бы фару протирать.
Я двумя руками за систему, которую уже предлагают несколько производителей грузовой техники, включая и «вольвовцев» – АСС (адаптивный круиз-контроль). Она с помощью радара отслеживает расстояние до впереди идущего автомобиля, сравнивает со скоростью «своего» грузовика и принимает решение о самостоятельном включении вспомогательной или основной системы тормозов. Сколько раз попадал в ситуации, когда стоит только на мгновение отвлечься от дороги, а впередиидущий автомобиль уже в сантиметрах от бампера. Причем АСС не оттормаживает сразу полностью, а просчитывает ситуацию и притормаживает только до безопасной скорости и дистанции до впередиидущего автомобиля.
Я не стал перечислять все системы безопасности, которые предлагает Volvo Trucks на своих машинах. Что-то показано впервые, как система стабилизации ESP для автопоездов с тягачами колесной формулы 6х2 (до этого она применялась на тягачах 4х2), что-то уже предлагается всеми ведущими производителями несколько лет. Душе есть где развернуться – платите только денежки, господа.
ТО, ЧТО ДОКТОР ПРОПИСАЛ
Еще одна важная премьера – 11-литровый двигатель для FM. То, что он был необходим, понимали многие. Девять литров для регионального тягача маловато будет, 13 литров – перебор. Поэтому, осознав необходимость в таком моторе, «вольвовцы» мудрить не стали, а взяли уже проверенный на французских грузовиках Renault 11-литровый двигатель D11, адаптировали и установили на Volvo FM. То, что доктор прописал. Этот мотор легче 13-литрового на 140 кг, развивает мощность 390 и 430 л.с. при 1880 и 2100 Нм соответственно и идеален, по заверениям конструкторов, для автопоездов, перевозящих наливные и сыпучие грузы. Подобные сцепки, используемые в региональных и ближних перевозках, должны быть легкими и мощными.
В Испании такой автопоезд был представлен. По-моему мнению, это наиболее сбалансированная машина из всех грузовиков и сцепок, представленных на тест. Тягач с колесной формулой 6х2, короткобазная трехосная «бочка», 11-литровый двигатель мощностью 430 л.с., резина на переднем мосту шириной 385 мм и вот она – грузовая «Хонда Аккорд». Отличная машина! Когда я поделился впечатлениями об этом грузовике с руководителем тест-драйва Джефом Бердом (Jeff Bird), он подтвердил – это действительно лучшая машина среди представленных. И не даром самый опытный и пожилой шведский водитель-инструктор выбрал именно этот грузовик. А только ему в знак уважения его сединам и опыту дается возможность выбирать сцепку для теста.
С его слов, именно жесткость сцепки вкупе с шестью осями, отлично настроенной программой для КПП I-Shift и 11-литровым двигателем сделали автопоезд идеальным в управлении. Пять баллов с плюсом!
Когда я сел за руль 16-литрового автопоезда мощностью 580 л.с., то с удивлением и настороженностью обнаружил, что при разгоне 40-тонной сцепки появляется вибрация в трансмиссии. Так и ехал несколько десятков километров, прислушиваясь к легкой тряске грузовика при нажатии педали акселератора слишком интенсивно. Спросил у Джефа. Все оказалось куда проще, чем рисовались картины в моей голове. Установленная на ведущем мосту тягача резина Michelin просто-напросто пробуксовывала от такой мощности на мокром асфальте. Совсем чуть-чуть, но этого хватило для микровибрации тягача даже при малейшем ускорении. С Bridgestone такого нет, добавил Джеф. Это не реклама шинному производителю – просто надо соизмерять мощность двигателя с протектором шины.
К тому же конструкторы видоизменили алгоритм переключения передач. Тестируя первые грузовики с I-Shift, я указывал, что необходимо предусмотреть мгновенное ручное переключение передачи в режиме «автомат». Ведь электроника не всегда может правильно оценить все случаи жизни. Что происходило раньше? В режиме автоматического переключения передач, когда необходимо вручную быстро подтолкнуть низшую передачу при обгоне или подъеме в гору, нужно было перевести рычаг из режима «автомат» в режим «ручное управление» и после этого кнопками «+» или «–» переключаться. Получалась, мягко выражаясь, фигня. Теперь же в автоматическом режиме кнопками можно включить передачу на ступень ниже или выше почти мгновенно. Вообще, у меня сложилось впечатление, что конструкторы здорово поработали над доводкой КПП. Жаль только, что на это им потребовалось несколько лет и те огрехи I-Shift, о которых мы писали лет шесть назад, можно было устранить существенно раньше. Но в итоге получилась отличная коробка.
На испанских тестах был представлен развозной грузовик Volvo FL с автоматизированной КПП I-Sink. Мне не хватило времени откатать его в этот раз – и хорошо. А то опять напишу что-нибудь не то. Несколько раз мы «катали» FL в России. Я не в восторге от интерьера и эргономики. Правда, тогда машины были с «ручной» механикой. На этот раз шведы не стали разрабатывать КПП с нуля, как для больших FH и FM, а взяли 6-ступенчатую немецкую ZF AS-Tronic и адаптировали на свой грузовик. По отзывам представителей Volvo, свою бы КПП сделали лучше. Режим управления «коробкой» вынесли на подрулевой переключатель, что, на мой взгляд, не лучшее решение. Но, тем не менее, помятуя летние покатушки на такой машине по полигону, скажу, что переключаются передачи вполне адекватно: быстро, мягко и без дерганий – мне понравилось. I-Sink предлагается для Volvo FL полной массой до 26 т в комбинации с двигателями D7 мощность 240 и 280 л.с.
ПОСЛЕСЛОВИЕ…
Спору нет – Volvo FH и FM отличные грузовики, настоящие «драйверские» машины. Все изменения, которые инженеры предложили в последних автомобилях, во благо безопасности, экономии и, главное, комфорта водителей. В Европе, по статистике, 5 млн. водителей грузовиков. Рук не хватает, умения у водителей часто тоже. Все эти роскошества внутри кабины и придуманы для того, чтобы привлекать работяг не только зарплатой, но и уровнем комфорта рабочего места. Но эти строки актуальны для начала осени. Сегодня, на начало 2009 г., уже не та ситуация. Коммерческие перевозки резко сократились, машины встали, водителей увольняют пачками. Теперь они готовы забыть о таком уровне комфорта, от которого еще полгода назад воротили нос – лишь бы была работа. Так что же, работа шведских производителей над обновленной машиной насмарку? Конечно, нет. Кризис рано или поздно кончится, а уровень комфорта, который задали «вольвовцы», будет отправной точкой для многих производителей грузовой техники. Но не сегодня, может быть, через пару-тройку лет.
Только вот почему кризис проморгали даже такие финансовые киты?
