СКАЗАНИЕ О «КАБЛУКАХ»

Посмотрев статьи, сосед высказался непечатно и предложил выпить. И было с чего: большего непонимания, на ЧЕМ же именно едут журналисты, вообразить невозможно. Что и стало отправной точкой для этой статьи.

Прежде всего, несколько слов о самом классе машин. Сколько существует человечество, столько существует и желание превратить транспорт легковой в транспорт грузовой, и соответственно, наоборот: грузовой – в легковой. Едва появился один из самых массовых в истории автомобилей – Ford T, как появились желающие пришпандорить к нему ящик для товара. По совести, ничего нового в том не было. И двумя–тремя–пятью веками раньше всегда находится тот, кто впрягал верховую лошадь в телегу, а равно и тот, кто пытался проскакать галопом на тяжеловозе…

До поры и малые развозные автомобили оставались «верховыми рабочими лошадками», запряженными в телегу. То есть все той же легковушкой, пусть и «разгонной», с «пришпандоренным ящиком» для товара. Ящик со временем приспособили к автомобильным технологиям, а равно и к представлениям о красоте. Классический пример – ИЖ-2715. Какое-то их количество все ещё колесит по нашим дорогам. Собственно, с него-то прозвища «Каблук (Каблучок)» и «Пирожок» в наш язык и вошли…

И только в последние десятилетия ушедшего века крупнейшие производители обратили внимание на этот рынок и задались совершенно очевидными вопросами. Главный из них такой: зачем делать две работы, проектируя по отдельности «ящик» и легковушку, если все равно приходится все это совмещать? И следующий: а какие выгоды можно извлечь из «интегрального» кузова? Оказалось, многие.

И все перешли на такое решение. Поначалу старались максимально унифицировать «каблуки» с какой-нибудь серийной моделью, но это – вопрос тиража. Когда нужна тысяча машин, можно воспользоваться имеющимися мощностями. Когда счет идет на сотни тысяч, требуется отдельное производство. Так что теперь «Каблуки» живут в собственном кузове. Но по-прежнему существуют в двух вариантах: грузовом и грузо-пассажирском. Причем исходным является именно грузовой. В этом-то и кроются главные, и я бы сказал неистребимые, достоинства и недостатки машин такого класса.

И в этом есть свой глубокий смысл. Вы когда-нибудь видели грузовик, сделанный уважающей себя фирмой, который не способен выходить хотя бы полмиллиона километров? Или такой, который может оставить свою подвеску на первой же сколько-нибудь приличной по размерам кочке или выбоине? Соответственно, главное слово в описании, сделанном ценителем «каблуков», – «неубиваемый». Но плавности хода президентского лимузина или динамики «Ягуара» от него ждать точно не стоит: держится «в потоке» хоть с каким-то запасом, и ладно. Зато изнутри места едва ли не больше, чем снаружи, и жрёт (утрировать, так утрировать!) – почитай, ничего.

Кто-то хочет выглядеть спортсменом. Кто-то семьянином. А кто-то практиком. А еще кто-то использует автомобиль семейной фирмы для семьи.

Теперь вернусь к PSA. Признаться, меня сильно подивила убежденность авторов публикаций в том, что Partner и Berlingo – один автомобиль. Ну да… Построены на одном заводе и в одном кузове. Но с точки зрения потребительских качеств – машины совершенно разные.

Скажу честно, на предыдущей версии Partner/Berlingo меня глубоко изумляло: как можно столь малыми средствами добиться такой гигантской разницы в облике внешнем и внутреннем? Новейшее поколение, на российском рынке его представители предлагаются, в частности, как Peugeot Partner Tepee, различается еще сильнее.

Машины новейшего поколения в моих руках пока не побывали. Но уходящее я прокатал и могу засвидетельствовать: у каждого собственный характер. Например, в городских пробках легче ехать на Berlingo, зато за их пределами – приятнее на Partner. Кузов, конечно, один. Но силовые агрегаты на каждой машине собственные. Надо думать, унифицированные настолько, насколько возможно. Но подбор передаточных чисел в трансмиссии выдает совершенно разные конструкторские подходы. И соответственно – разный «характер».

В конце прошлого лета на Московском автосалоне российскому покупателю представили Berlingo нового поколения. Я, помнится, удивился: есть Berlingo, должен быть и Partner. Ну, да концерну-производителю виднее… Машина стала крупнее, вместительнее… И одновременно PSA вывел на рынок более мелкие версии «каблуков».

Таким образом PSA пошел по пути, проложенном VW и очертившим границы класса. Сверху – очень вместительный Caddy, снизу – самая маленькая Skoda Praktik. Теперь у PSA тоже два «каблучка». И большой называется Partner или Berlingo. И пусть живут они в одном кузове, но это все же разные машины! Особенно – «наощупь».