ХВАТИТ НЕ ВСЕМ Обзор рынка автозапчастей отечественных разнотоннажных грузовиков

СТАНДАРТНАЯ ПРОБЛЕМАТИКА

Рынок запчастей для грузовиков менее цивилизован и стабилен, чем рынок запчастей для легковых машин, так сложилось после кризиса 1998 года. Рынок в первую очередь определяет потребительская аудитория. Частные владельцы более требовательны, чем юридические лица.

Зарубежный рынок в принципе схож с российским, но отличается в первую очередь системой распределения запасных частей. В России она стихийная, проходящая через производителей, сервисы, владельцев; в Северной Америке – товаропроводящая сеть: процентное распределение между сервисами. В нашей стране американскую систему пытался повторить ГАЗ, но этот опыт закончился неудачно.

Доставка иностранных запчастей занимает не менее месяца с подачи заявки. Сроки сокращаются, если заказанные детали имеются в наличии. При этом реализовать зарубежные запчасти значительно проще. «Российские заводы находятся в непосредственной близости от заказчиков; фирм, которые занимаются их автозапчастями, много. Отсюда большая конкуренция, с которой справиться нелегко», – считает Андрей Денисов, директор ООО «МОСКОМ» (Москва).

Рынок запчастей напрямую зависит от рынка грузовиков, который сейчас находится в упадке. «В частности, на нас кризис отразился так, – рассказывает Сергей Урусов, директор ООО «Интердеталь» (Москва), – продажи резко упали до 50%. Мы поставляем европейскую продукцию на первичный рынок, качество ОЕ (стандарт первичного оснащения), то есть мы поставляем детали на заводы – производители отечественной продукции, работаем на автомаркете, который предполагает сервис. Эти клиентские сферы переживают не лучшие времена. Также занимаемся производством рукавов высокого и низкого давления». Если рынок грузовиков не будет развиваться, то рынок автозапчастей продолжит падать.

Почему ещё трудно работать с отечественными запчастями? Для того чтобы свободно заказать необходимую деталь, надо знать номер, присвоенный ей на заводе. Когда на рынок выходит иномарка, то она обладает своим каталогом, каждой запчасти присвоен код, свой каталожный номер. В России та же система, но каталоги выпущены с ужасающими ошибками. «Хотя вроде бы их выпускает завод, определить запчасть, особенно к новым грузовикам, практически невозможно, – жалуется Андрей Денисов. – Рисунок есть, не указан номер запчасти. Или указывается номер детали в сборе, а в продажу она поступает частями». Оптимизация оформления заказа явно повысила бы лояльность заказчиков.

КОНТРАФАКТ: ЕСТЬ ЛИ ПРОБЛЕМА?

На рынке официально существуют три вида деталей: заводские, самосборные и бывшие в употреблении. По подсчетам экспертов, 47–48% рынка занимают детали, произведенные на заводах – производителях техники, самосборные детали увеличили долю рынка до 30%, сегмент деталей б/у постепенно становится меньше – около 20%. Согласно исследованиям ООО «Автомобильная статистика», суммарная емкость рынка автокомпонентов и автозапчастей составляет не менее $18–20 млрд.

Самой серьезной проблемой остается присутствие на рынке контрафакта. Наибольший его процент, по информации экспертов, приходится на детали зарубежного производства. Предположительно каждая третья деталь, присутствующая на внутреннем рынке автокомплектующих России, является контрафактной, что, впрочем, не является показателем ее низкого качества. Финансовый удар при этом приходится на производителей. В основном подделывают технически несложные детали типа резиновых прокладок и свечей накаливания, но иногда контрафактными оказываются даже двигатели.

Некоторые проверенные дилеры занимаются тем же контрафактом. Андрей Денисов рассказывает: «ОАО «БалаковоРезиноТехника» производит широкий спектр резинотехнических изделий на легковые и грузовые машины. Если посмотреть, сколько «официальных дилеров» по продаже таких изделий расположены в Балаково, то по идее завод не должен успевать снабжать своих дилеров, а тем более крупные заводы». При изготовлении контрафактной детали в сплав могут не добавить металл или закалка будет проведена не должным образом. Директор ООО «МОСКОМ» считает, что запчасть должна вырабатывать минимум на 20% больше указанного срока.

В конце 2006 г. на ОАО «КАМАЗ» наблюдался дефицит кабин. На заводе объясняли, что цены взлетают из-за большой загруженности главного конвейера. Образовывался дефицит некоторых позиций (коленвалы и кабины). При любом дефиците присутствует большая спекулятивная составляющая. В каких-то фирмах кабины были, а в каких-то фирмах из старых запчастей собирали «новые» кабины. На них набивали номера, оформляли все необходимые документы и продавали как заводские. Андрей Денисов вспоминает: «Скорее всего, кто-то скупал коленвалы и продавал по завышенной цене, либо специалисты по распространению создавали искусственный дефицит. Когда завод рядом, а кабину нужно ждать 2–4 недели, это странно. Тогда какая разница, российский производитель или зарубежный: по срокам поставок одно и то же». Требования к запасным частям, по мнению Андрея Денисова, должны быть ужесточены: «Необходимо принудить «серых» производителей либо к получению официального разрешения на заводе, либо к прохождению объективной сертификации, включающую в себя апробацию деталей и аудиторскую проверку предприятия. В большинстве фирм эта проверка заочная».

В Набережных Челнах, например, существует рынок, где имеется сегмент покупки запчастей б/у (10% рынка). Запчасти пескоструят, чтобы очистить от ржавчины, и продают. Подобный рынок есть и в Миассе. Есть и в Москве фирмы, которые изготовляют запчасти «под новые». Этот сегмент немаловажен.

Менеджер по продажам Анна Милованова рассказывает, что в ООО «МИДКАМ» (Набережные Челны) клиент сам выбирает, что ему нужно, качество или цена: «У нас в продаже есть и запчасти заводского производства, и «серых» производителей. Соотношение по продажам примерно 50 на 50. Просто не все готовы платить за качество, в среднем незаводская запчасть на 20–30% дешевле». Если приходит водитель, которому нужна деталь на собственную машину, то он лучше заплатит лишний рубль, но приобретет качественную запчасть, которая дольше прослужит. В противоположность магазины на трассах покупают оптом, но подешевле и больше «накручивают» цену, приравнивая ее к заводской. Для них же лучше, если техника сломается быстрее и клиент посетит их ещё раз.

Анна Милованова утверждает, что не все «серые» производители поставляют некачественную продукцию: «По некоторым запчастям возвраты до 2%, клиенты ими довольны. «Серые» производители бывают разные, есть с сертифицированной продукцией, они тоже борются за качество. Правда, на заводе процент возврата и брака стремится к нулю».

Некоторые компании считают, что проблема альтернативных деталей на рынке является надуманной. Есть качественная и некачественная продукция, а контрафактом заводы-конкуренты объявляют продукцию друг друга. Контрафактные запчасти вовсе не обязательно означают брак, иногда это неучтенная российская продукция, выпущенная вполне легальным заводом, или же «фирменная» импортная, завезенная в Россию без таможенного оформления.

Сергей Бобров, директор «Тест НН» (Нижний Новгород), не раз сталкивался с тем, что оригинальная запчасть уступает альтернативной: «Для завода ГАЗ деталь, произведенная на заводе Mercedes, является контрафактом. Резьбовые втулки, произведенные в Белоруссии в городе Торша каким-то опытно-механическим заводом, на порядок качественнее произведенных на ГАЗе».

Таких примеров можно привести немало. Колёсные диски, произведенные на Кременчугском заводе для «Газели», намного качественнее тех, что произведены на ГАЗе, хотя ГАЗ считает их контрафактом. Это колесо выдерживает больший километраж, больший тоннаж, и технология сборки у него совершенно другая. Оригинальные запчасти по стоимости выше, чем альтернативные, которые производятся как собственные детали.

Выбор Сергея Боброва зависит от соотношения цена-качество: «Меня интересуют три параметра: качество, безопасность, востребованность. Я не являюсь патриотом ни одного предприятия. Я не отстаиваю интересы завода, я отстаиваю интересы своей компании и клиента».

Генеральный директор группы компаний «АВТОСФЕРА» (Москва) Елена Гончаровапредпочитает закупать запчасти непосредственно у производителей или их дилеров: «Ценовая война и демпинг при помощи закупок у «серых» поставщиков не имеют будущего. Мы бы всё равно проиграли при сравнении с мелкими фирмами-однодневками с минимальной расходной частью и при этом потеряли бы репутацию».

ЕСТЬ В НАЛИЧИИ!

Быстрее всего изнашиваются детали, подверженные механическому воздействию: рулевые тяги, наконечники, пальцы, тормозная система, фильтры. Самые редко заменяемые – детали заднего моста (редуктор, шестерни), внутренние детали двигателя. Их, как правило, меняют при капитальном ремонте. Существует несколько видов обслуживания: сезонное, годовое, текущее, капитальный ремонт. В зависимости от вида ремонта сервисом производится замена определенных запчастей.

Постоянно в наличии должно быть несколько видов продукции. Это расходный материал: масла, охлаждающие жидкости, электрика, а также мелкие комплектующие – метизы (это продукция четвертого передела металлургии, а именно сетка, канаты, анкера, заклепки, болты, винты).

Наименее востребованы крупные агрегаты: коробки передач, двигатели, коленвалы, кабины, каркасы, кузова. Запас кабин, как правило, образуется у крупных московских фирм, которые существуют на рынке не менее 10 лет, или у дилеров в Набережных Челнах, Миассе, Нижнем Новгороде. Им проще и дешевле вывезти объемные устройства. Тем более доставка обходится недёшево. Андрей Денисов: «Если машина везёт запчасти на 1–1,5 млн. руб., то доставка частником от КАМАЗа обойдется в 12 000 руб. Если пользоваться транспортными услугами и страховать свой груз, то в 2,5 раза дороже, до 35 000 руб.».

Автозапчасти для грузовиков в основном неунифицированные. Каждая модель имеет свой перечень деталей, который периодически приходится сверять с заводскими данными.

По словам Андрея Денисова, от КАМАЗа выпуска девяностых годов большинство деталей нельзя установить на КАМАЗ выпуска двухтысячных, на КАМАЗ 2005 года – деталь 2008 года. Тем не менее, всегда можно найти аналоги. На определенном типе транспортной техники могут использоваться детали разных производителей, несущие те же функции.

Проблемы с поставками комплектующих и запчастей практически исчезли. Но участники рынка находятся в постоянном напряжении. В связи с тем что КАМАЗ второй месяц работает четыре дня в неделю и распродает старые запасы, чтобы обеспечить себя деньгами, неизвестно, надолго ли хватит запаса. Часть сотрудников отпущена в отпуск с 23 декабря, чтобы вернуться на работу 19 января. На этот же срок остановлен и главный конвейер. Естественно, это не значит остановки предприятия в целом: продолжатся регламентные, ремонтные и профилактические работы, а также отгрузка готовой продукции со складов. Просто сам КАМАЗ профинансировали, а его клиентов пока нет.

В Группе ГАЗ обстановка чуть лучше, их обеспечили госзаказом. Однако остатки по «газелям» в октябре находились на двухмесячном уровне, в пределах 20 тыс. машин. «К концу года мы намерены выйти на уровень 12–14 тыс.», – сообщил глава Группы ГАЗ Сергей Занозин.

«Проблемы с поставками бывают, многие заводы-производители не придерживаются точных сроков, – рассказывает Елена Гончарова. – Выход из этой ситуации – предупредить клиентов о задержке заранее или купить у других дилеров, чтобы выполнить свои обязательства в срок, порой финансово себе в ущерб». К сожалению, компаниям достаточно сложно предъявлять претензии крупным производителям: слишком они зависимы от заводских поставок.

КАМАЗ находится рядом с фирмой «МИДКАМ», но и у них проблемы с поставками возникали из-за того, что КАМАЗ периодически создает искусственный дефицит, чтобы потом поднять цены на определенные запчасти. Получается, что потом цена сильно завышена в отношении себестоимости товара, а город завален этими деталями, и цена снижается по законам рынка. «В последнее время проблем нет в связи с кризисом, – добавляет Анна Милованова. – Однако рынок Набережных Челнов ещё летом был насыщен заводским товаром, у всех есть остатки, поэтому дефицита в связи с приостановленным производством не чувствуется». «Конечно, проблемы с поставками остаются, – комментирует Сергей Бобров. – Задержки по разным поставщикам различны – от недели до месяца. Я стараюсь клиентам объявлять срок поставки с запасом, чтобы не нарушать договор».

Если говорить о крупных заказах, то примерно на одном уровне находятся строители и дорожники/коммунальщики, на третьем месте – нефтяники. Вряд ли эти сферы получат господдержку. Выгоднее сейчас работать с розницей. Грузовые машины независимо от сегмента будут изнашиваться, ломаться. «Показатели продаж из месяца в месяц увеличивались незначительно, – говорит Андрей Денисов. – Зато, когда по всей стране произошло падение, даже по ремонту и по автозапчастям, у меня показатели продаж в месяц снизились незначительно – на 10%».

«Мы занимаемся мелким оптом, – рассказывает менеджер по продаже ООО «МИДКАМ». – Наш основной клиент – мелкооптовые магазины, их кризис коснулся не так сильно, как крупнооптовых».

СО ЗНАКОМ МИНУС

КАМАЗ постепенно переходит на иностранные комплектующие. Там уже существует сегмент импортных запчастей: коробка передач ZF, топливная аппаратура Bosch, двигатель Cummins, задние мосты, раздаточные коробки. КАМАЗ недавно продал 10% акций компании Daimler.

У ЯМЗ двигатели закупают КрАЗ и МАЗ, но дело в том, что сейчас производство автомобилей сокращается на КрАЗе, МАЗе, УралАЗе, ГАЗе. Например, завод выпускал 1000 двигателей, их раскупали заводы – производители грузовиков, какая-то часть поступала на рынок запчастей. Сократив производство на 50% (что в принципе и планируют российские производители), они будут выпускать 500 двигателей без излишка, а значит, вторичный рынок не будет обеспечен полностью.

Сейчас камазовское шасси стоит не меньше миллиона рублей, это $30 000. За такие деньги можно купить зарубежный б/у грузовик того же класса.

Андрей Денисов называет себя приверженцем отечественного автопрома, но считает, что конструкторы меньше думают об исправлении ошибок и переходе на новую линейку автомобилей, чем о прибыли: «На КАМАЗе есть раздаточная коробка 4310, она модифицируется в три вида: 43114, 43118 и 65111. Внутри и снаружи практически ничего не изменилось: утолщили вал, изменили шестерню. Если посмотреть снаружи, то модель практически неопределима. Зубья, внешние данные, характеристики шестерни остались прежними, сделали только отверстие и вал больше, то есть нагрузку перенесли на вал. Конструктивно некоторые вещи мешают людям работать».

Кризис в скором времени начнет сильнее отражаться на запчастной части рынка. Строительные фирмы перестают работать, транспортные компании получают меньше заказов, на 60–70% меньше делают заказов другие сферы. Техника стоит. Многие переходят на иномарки, считая, что в данной ситуации это выгодное вложение средств.

По качеству деталей на рынке вряд ли произойдут изменения. Всегда будут заводские автозапчасти, всегда будет «серый» рынок, так как востребованы они примерно одинаково.

В первом квартале прогнозируется падение до 50–55%. Однако есть и позитивный момент. В силу ограничения лизинговой и кредитной деятельности запасные части будут востребованы больше. Люди всё равно будут пользоваться транспортом и ремонтировать имеющийся парк машин. Раз недостаток средств для покупки новых грузовиков уже наблюдается, то у основной массы потребителей возникнет необходимость ремонтировать имеющуюся технику. А значит, запчасти потребуются либо сервисам, либо непосредственным владельцам грузовиков. Этот момент должен частично компенсировать недостаток продаж, что подтверждается достаточно стабильной ситуацией в розничной сети в отличие от оптовых продаж.