АМЕРИКАНСКИЙ ПИРОГ (Машины за миллион семьсот)

ПОГОВОРИМ О «ЖЕЛЕЗЕ»

Чаще всего наши перевозчики выбирают капотные модели Columbia и Century. Отличаются они друг от друга в основном оформлением «передка» и базовым оснащением. У Columbia, считающейся «новой» моделью, оно побогаче. Также приборная панель имеет другой дизайн. Несколько в стороне – серия Classic с вынесенной далеко вперед передней осью, большой колёсной базой и «классическим» внешним видом. Блокировки всех дифференциалов, большой дорожный просвет, отсутствие бьющихся пластиковых деталей, коробки передач без повышающей передачи и тихоходные мосты делают его более пригодным для работы с самосвальными прицепами и тяжеловесными грузами. Конечно, комплектации бывают разными, но, как правило, «Классик» заказывают именно таким.

У модели FLD-120 несколько меньший по размерам спальный отсек. Ходить там особо негде, но есть две полки, и всё. Внешний вид, конечно, не «аэродинамический». Но особых отличий по технической части нет.

Вот почему рассказать о машинах так, как делают это в наших учебниках (такой-то двигатель, такая-то коробка передач, такая-то кабина), невозможно: вариантов комплектации не одна сотня. Американские руководства, рассчитанные на пользователя, вначале знакомят водителя с кабиной, органами управления, а уж потом рассказывают, что происходит в машине при нажатии той или иной кнопки и как устроен тот или иной механизм. Последуем их примеру и мы.

Первое, на что обращаешь внимание, – удобство входа в кабину. Подножки, ручки, все для блага человека. Большой спальный отсек – тема избитая, мы к ней обращаться не будем, место водителя – за рулем. Вот здесь-то и начинаются различия. Прежде всего это касается приборной панели. В любом случае она намного богаче. На ней могут устанавливаться указатели температуры масла в двигателе и мостах, давления турбонаддува и температуры выхлопных газов. Кнопка круиз-контроля может располагаться на рычаге переключения передач или на панели приборов. На ней же может присутствовать пульт управления запуском машины с помощью эфира. Есть и машины, оборудованные подогревом воздуха во впускном коллекторе. Их с помощью эфира заводить не рекомендуется.

На передней панели можно найти и выключатель блокировки межосевого дифференциала, являющейся базовым оснащением трехосных Freightliner. Встречаются машины, оборудованные межколесной блокировкой. Учитывая незначительный ход подвески и, как следствие, возможность застрять даже в сухую погоду, стоит поискать такую машину. На многих тягачах США есть еще одна интересная фишка – регулируемое по длине седло. Нажатием специальной клавиши включается пневмоцилиндр. Крепления, удерживающие седло от продольных перемещений, убираются, и, плавно двигая тягач в нужном направлении, можно уменьшить или увеличить расстояние от кабины до прицепа. Седло можно двигать и ломом. Это позволяет немножко «поиграть» и с распределением нагрузки на оси, и с длиной автопоезда.

Несмотря на большую длину тягача, при перевозке рефрижераторного полуприцепа необходимо перевести седло максимально назад, иначе холодильник заденет кабину. Регулируемое по длине седло, как правило, ниже нерегулируемого. Это важно, так как клавиши управления пневмобаллонами имеют только два положения – низкое и транспортное. Низкое положение для езды не предназначено, и включать его можно только для стыковки с полуприцепом. Подвеска американских машин рессорно-пневматическая и для езды на «полуспущенных» не предназначена.

На «американцах» есть кондиционер, а вот печка-автономка не предусмотрена. Жарко у них…. Правда, может присутствовать функция автозапуска двигателя для поддержания заданной температуры. Хотя дизель на холостом ходу не очень-то нагревается, это даже лучше автономки, так как в топливный бак из обратки поступает нагревшаяся в двигателе солярка.

Коробки передач – отдельная песня. Их может быть полтора десятка разновидностей. Самые распространенные у нас – десятиступенчатые, которые бывают двух видов. Условно назовем их «с делителем» и «с демультипликатором». При первом варианте мы имеем на схеме переключения пять основных передач и пять «половинок», как на автомобилях «КамАЗ». Во втором случае сначала переключаем пять ступеней в нижнем диапазоне, а потом пять в верхнем, как на «СуперМАЗах».

Довольно широко распространена автоматика переключения передач. Она бывает двух видов: AutoSelect и AutoShift. Первый встречается уже редко. Система подсказывает водителю, когда надо переключаться, а он переводит в нужное положение рычажок и чуть сбрасывает газ. Вторая переключается полностью самостоятельно, но пользоваться сцеплением для старта и остановки все равно надо.

Есть еще и очень интересные коробки, в которых разгон до высших передач производится вручную, а дальше в работу вступает автомат. Эти модели 13- и 18-ступенчатые. Такие коробки могут быть и полностью ручными. С 18-ступенчатой коробкой все ясно – четыре передачи в основной коробке, две в делителе, две в демультипликаторе плюс две «ползучих». В 13-ступенчатой трансмиссии водитель не может пользоваться делителем в нижнем диапазоне, а «ползучка» только одна.

Еще на Freightliner могут устанавливаться и полностью автоматические коробки с гидротрансформатором, 9- и 15-ступенчатые механические трансмиссии. Но самая удивительная штука, которой могут комплектоваться «фреды» – двухскоростные мосты. Не стоит волноваться, вам не попадется оборудованная ими машина. Продавцы такие не заказывают. Несмотря на изобилие вариантов, с трансмиссией все просто. Коробки передач, установленные на машинах, продающихся в нашей стране, как правило, 10-ступенчатые, вариантов «с делителем» и «с демультипликатором» примерно поровну.

Мосты выбирают по передаточному числу. Чем больше рабочий объем двигателя, тем оно должно быть меньше. Если говорить об оборотах двигателя, то при 100 км/ч они должны быть примерно 1500 в минуту. А вообще, правило такое: если двигатель слабый, то обороты при движении с крейсерской скоростью должны быть в районе 1800, если 15-литровый, сверхмощный, то 1200. Выбирая мост, не стоит забывать про передаточное число высшей передачи коробки. Она может быть «прямой» (1,0) и повышенной (0,74). Передаточные числа соседних ступеней КПП разнятся в 1,3–1,34 раза, что несколько меньше принятой у нас разницы в 40%. Это считая «половинки». Так что «клювиком» на рычаге при разгоне пренебрегать не следует.

Двигатели, устанавливаемые на машины, могут носить марки Caterpillar, Cummins, и Detroit Diesel. Наиболее распространены две последние. Большинство транспортников отдают предпочтение «Детройту». Он считается мотором простым и надежным, к тому же неплохо тянет на «низах». Правда, иногда у престарелых экземпляров наблюдались случаи отрыва поршней. Капремонт такого мотора можно сделать за 150–200 тыс. руб. Запчасти для Detroit Diesel относительно дешевые. «Капиталка» остальных двигателей дороже – цена на нее колеблется от 300 до 700 тыс. руб.

Модификаций у моторов множество, например, Caterpillar – 14 и 15 л (модификация ICX). Есть также 10- и 11-литровые модели, машины с которыми в принципе можно попробовать привезти под заказ.

Даже моторы одного рабочего объема могут быть укомплектованы по-разному. Например, в топливной системе встречаются как сменные фильтры грубой очистки, так и сепараторы. Системы пуска могут быть не только электрическими, но и пневматическими. В некоторых стартерах стоят тепловые реле, отключающие их при перегреве, в некоторых – нет.

Несколько слов и об электрооборудовании. То, что все «америкосы» имеют напряжение бортовой сети 12В, знают все. Стартер также 12-вольтовый. Соответственно все четыре аккумулятора, расположенные в капотных машинах за кабиной внутри рамы, в большинстве автомобилей подключены параллельно. Чтобы не откручивать каждый раз гайки на клеммах разряженных батарей (их крепление отличается от нашего), есть специальный кабель для «прикуривания» от «брата», разумеется, тоже американского, 12-вольтового. К сожалению, он подает «чужую» энергию на аккумуляторы, а надо бы прямо на стартер.

Бывает и такая схема подключения, когда три батареи соединяются параллельно для пуска двигателя, а одна предназначена для работы на стоянке и подключается для подзарядки только тогда, когда двигатель уже запущен. Путать их нельзя.

Топливоподкачивающие насосы встречаются как ручные, так и электрические. Как известно, дизель не любит длительной работы без нагрузки. Падает температура, появляется нагар. Двигатели американских грузовиков отключаются автоматически после определенного программой времени работы на холостом ходу. Это может быть от трех минут до часа. Мотор не заглохнет, если температура не поднялась выше 40^оС. На некоторых модификациях двигатель может запускаться самостоятельно для подзарядки аккумуляторов. Правда, здорово? Вы только собрались покопаться с мотором, а он завелся! На такой случай можно взять машину с возможностью отключения «массы». Есть и такие.

Моторный тормоз, как правило, включается двумя ручками на панели. Один маленький рычажок отвечает за торможение двумя цилиндрами, другой – четырьмя. Торможение двигателем начинается при нажатии на тормоз. Оно отключается, когда стоит «нейтралка». Это типовая схема для всех «американцев», кроме Volvo, двигатель D-12 которого укомплектован традиционным моторным тормозом с заслонкой на выпуске.

И о «ручниках»: на машинах даже одной модели на задней тележке могут стоять два энергоаккумулятора, а могут четыре.

Резина на задних мостах, как правило, наварная. Рисунок протектора на двух задних осях может отличаться.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Вот, такие они, «американцы», с технической точки зрения. Но покупаем мы не просто груду железа, а машину с реальной историей. Приблизительно ее можно узнать, попросив продавцов пробить тягач по VIN. Мы можем узнать, в какой компании работала машина, когда и по какой причине приезжала на ремонт. Но сведения эти не совсем полные. Допустим, мы узнали, что на «нашей» машине меняли радиатор. Побывала ли машина в аварии, или радиатор потек после скоростной езды по кочкам, или был покалечен сорвавшимся с креплений вентилятором, узнать уже невозможно. Но общее представление о машине это дает. Хотя их история примерно одинакова.

Сейчас в наличии у продавцов техника 2003–2004 гг. выпуска. Американские тягачи эксплуатируются очень интенсивно. Тому способствует отсутствие границ внутри страны, хорошие дороги и парк сменных полуприцепов. Соответственно пробег их находится в районе 500–600 тыс. миль. Одна миля равна 1609 м. Вот и считайте пробег в километрах. Конечно, в Америке, как и у нас, бывает, что машина некоторое время стоит и не эксплуатируется. Но тягач с маленьким пробегом никто не станет продавать по дешевке. А больше машины просто не успеют наездить. Контроль над соблюдением транспортного законодательства в Америке довольно строгий. Перегрузы и перепробеги маловероятны.

Другое дело Канада. Контроль там не такой жесткий, машину могут и перегрузить и заставить водителя работать по 16 часов в сутки. Поэтому «канадских» машин наши продавцы немного боятся. «Вот придет машина, и окажется, что она с гнутой рамой. Что с ней делать?» – сказал один из них.

В общем, про типичный американский тягач, продающийся в нашей стране, можно сказать, что эта машина, как правило, ранее принадлежала транспортной компании, работала с разными водителями, обслуживание проходила на «фирменных» СТО. Иначе можно потерять гарантию. Кабина обычно неплохо укомплектована, но несколько загажена предыдущими водителями.

По подходу к эксплуатации американские тягачи больше всего напоминают локомотивы наших железных дорог. В американском автотранспорте, как и на нашей «железке», действует обезличенная система. Это когда все водители ездят на всех машинах компании. «Механика», как правило, работает более-менее нормально, а вот на удобство бригады никто внимания не обращает. Кстати, поскольку агрегаты на «американцах» всегда чистые, без потеков масла, многие покупатели именно по кабине пытаются судить о пробеге и истории эксплуатации машин. Но это – отдельная песня.

ПОКУПАТЕЛИ

Американская литература по грузовым автомобилям – пример потребительского подхода. «Нажмите эту кнопку, нажмите ту…». Самый яркий пример: в одной из книжек, кажется, по Volvo, сцеплению и трансмиссии посвящены полторы страницы, а тому, как не упасть с верхней полки, – две. Это не опечатка и не преувеличение. Про коробку передач сказано, что ее рычаг может быть складным, и нарисован жмурящийся от боли водитель, который пошел в спальный отсек, напоровшись на него. Бедняга! Ему еще предстоит целых две страницы падать с верхней полки, а потом столько же очищать кабину от жвачки. Именно столько места занимает описание этого занятия. В общем, все по Задорнову.

«Ну наши водители не такие!» – думал я, пока не встретился с реальными покупателями. На торговой площадке я провел два дня. Первые два покупателя замучились чинить свой Iveco EuroTech и пришли явно на разведку. Посетовали на проценты по кредиту, дороговизну дизтоплива и ушли. Они еще зреют. Потом начался цирк.

Приходит водитель. У него уже есть американский Volvo и хочет взять еще один. Это правильно, хватит самому работать, надо расширяться! Не спрашивая ни про двигатели, ни про мосты, просит открыть одну кабину, вторую, третью…

– Плохо! – слышим его оценку. В одной кабине матрас грязный, в другой нет холодильника, в третьей… руль поцарапанный и педали истоптанные! Этого деятеля не интересовало ничего, кроме оборудования кабин.

Третий клиент поначалу пошел по стопам второго. Тоже начал с кабин, с поцарапанной панели магнитолы. Но дальше выяснилось, что интересовало его совсем другое.

– Покажите мне пожалуйста, как на «Фреде» настройку двигателя через меню перешивать?

Мы немножечко обалдели от такого вопроса, стоим, думаем, чем ему помочь.

– Я, вот, на Volvo сам научился. Не идет машина в гору, так я ей 20–30 лошадей через меню прибавляю и смотрю, поехала!

Да! Зачем такому асу смотреть на двигатель?! Будь он хоть от «Запорожца», покопается в меню и все сделает нормально. С таким специалистом не страшно даже «клина поймать». Войдет наш умелец в меню, щелкнет мышкой по изображению коленвала в подменю, выберет команды «на 2 ремонтных размера меньше», «заменить вкладыши», и дело с концом.

Вот такие бывают покупатели. Поэтому думается: может не так уж и неправы американцы, выпуская подобную литературу? Деградируем…

КОГДА ПРИХОДИТ ПОРА ПРОЩАТЬСЯ

«Американца» можно продать в третьи руки. Если считать, что пробег до того момента, когда эксплуатация машины станет нерентабельной из-за частых поломок, составляет 2 млн. км, миллион километров по российским дорогам такому тягачу обеспечен. Стоимость на «третичном» рынке «полуубитых» американских машин невелика и составляет 350–450 тыс. руб. Машину же в «расцвете сил», с полумиллионным остаточным ресурсом можно приобрести за 700–800 тыс. руб. Из «европейцев» за такие деньги можно взять только явный хлам или машины на полкласса ниже, например престарелый Mercedes SK. Но таких случаев не очень много. Рынок перенасыщен техникой, и скорее всего, после 7–8 лет работы в России путь американским машинам один, на разборку. Жалеть их не надо. Привязываешься, конечно, но содержание изношенной машины – непосильная ноша для большинства предпринимателей.

В самом начале статьи мы хотели выяснить, удачное ли вложение средств эти «американцы». Получается, что если даже в конце срока службы просто порезать машину в лом, приобретать их все равно выгодно. Амортизация составляет 1,5–2 руб./км, что ниже, чем у отечественных среднетоннажников. А сравнительно простая конструкция обещает минимальные затраты на ремонт. Конечно, те, кто работает на европейских машинах, не поменяют их на довольно шумных и неповоротливых «американцев». Но для тех, кто только решился пересесть с «МАЗа», приобретение простого, надежного, дешевого и «чистого» в юридическом отношении «американца» – шаг в правильном направлении.