РАЗГОВОР С НАЧАЛЬНИКОМ СЕРВИСА
Сервис расположен в Подольске, на улице, ведущей от трассы М 2 к железнодорожной станции, на территории бывшей автобазы Подольского аккумуляторного завода. Дело начиналось в загаженном здании с выбитыми стеклами без оборудования, но с одной канавой. Сейчас же здесь производятся все виды работ по автомобилям марок «КамАЗ», «МАЗ», ЗИЛ», «КрАЗ», «УАЗ» и компании «Русские автобусы» («ПАЗ», «КавЗ», «ЛиАЗ»). Вместе с начальником СТО Сергеем Штыревым мы обходим его владения. Самый интересный цех – моторный. Мотористы Денис Федоcов и Андрей Ковалев заканчивают сборку стоящего на кантователе двигателя ЗМЗ-511. После окончания сборки без работы они не останутся. Своей очереди на ремонт уже ждет «508-й» мотор с автомобиля «ЗИЛ». На соседнем стенде стоит полуразобранный УМЗ-421. «Газель», на которой он установлен, прошла больше 200 тыс. км, двигатель стал есть масло. С причиной разобрались быстро – практически полностью забита вентиляция картера, но вкладыши все равно пора менять. «А так состояние мотора хорошее. Даже хонинговка сохранилась», – комментирует Сергей Леонидович.
На соседнем верстаке слесарь Юрий Полотеров измеряет перегретую головку блока цилиндров. Положил линейку и водит щупом между ней и поверхностью.
– Остановись, видишь эту раковину? – говорит ему мой провожатый.
Мы вместе смотрим на подозрительное темное пятно. То, что при беглом осмотре казалось куском грязи, действительно оказывается раковиной. Сергей знал о ней заранее? Не похоже.
– А вот наш «долгострой», – Сергей Леонидович снимает покрывало с разобранного до блока цилиндров двигателя. Этот камазовский дизель Euro-3 так и будет лежать, пока не прибудет поршневая группа. Пока с такими запчастями проблемы.
Мы выходим в ремзону. В одном из углов строятся две канавы.
– Стройка у нас идет, как ты заметил, непрерывно. У нас даже своя стройгруппа есть. Вот закончим внутри, будем оборудовать площадку для прибывающих в ремонт машин.
– А это что? – Я показываю на шеренгу машин, выстроившуюся у цеха.
– Ремонт этих автомобилей закончен, хозяева скоро заберут их.
– То есть ремонт делается без участия водителя?
– Весь. Ему надо только оставить ключи, список неисправностей и задаток, если работа предстоит большая. А все остальное – наша забота.
– Запчасти тоже?
– Да.
О снабжении запасными частями мы еще поговорим, а впереди нас ожидает агрегатный цех. Слесарь Владимир Хританков возится с камазовским редуктором.
– Что с ним было? – спрашиваю у него. Но Сергей отвечает раньше:
– Посторонние шумы. Похоже, он в курсе каждой неисправности пришедших в ремонт машин.
Следующий цех – топливной аппаратуры. Здесь безраздельный хозяин Сергей Уткин. По моей просьбе он проверяет на стенде первую попавшуюся форсунку. Накачивает ручным насосом солярку, смотрит по манометру, при каком давлении произойдет впрыск, ну а качество распыла вполне можно оценить визуально, хотя есть любители ставить форсунку над бумажкой. Для чего я все это затеял? А для того, чтобы сказать некоторым завгарам (они знают, про кого я): хватит носиться вокруг коптящей машины с криками: «А может, это форсунки?!» Проверяется это легко и просто, да и отремонтировать советскую форсунку самостоятельно можно без проблем. Не поленитесь, приобретите такой стенд.
А вот регулировку ТНВД лучше доверить специалистам. На сервисе есть все необходимое для этого оборудование. И стенд, на котором насос должен стоять и подавать в колбочки строго определенное количество топлива, – только вершина айсберга, проверка правильности выполненных работ. Замечаю лежащий в ящике блочный ТНВД от ЯМЗ-7511. В этом насосе нет боковой крышки, через которую было так удобно наблюдать за его работой. Плунжерная пара вместе с пружиной и нагнетательным клапаном вынимается в сборе, как на «КамАЗах».
Специально для читателей «Автотрака» Сергей моментально без инструментов и приспособлений рассухаривает секцию и собирает ее обратно. Все просто. Действительно удобно. Процесс разборки старого ТНВД затруднялся необходимостью сжимать для рассухаривания пружины внутри корпуса. А теперь для замены секции насос не надо снимать с двигателя. Еще сюрприз нового насоса – отсутствие муфты опережения впрыска. Конечно, массивный набалдашник в месте крепления привода присутствует, но теперь это всего лишь демпфер крутильных колебаний. В ЯМЗ-7511 угол впрыска задан раз и навсегда. Это тоже нравится. Сколько с этими муфтами было раньше проблем. А еще мне показали такой же насос под мотор Euro-3, с электронным управлением.
Мы направляемся в расположенную в другом конце цеха покрасочную камеру. Разговор заходит об одной из главных проблем авторемонтных и не только предприятий – кадровой. Мой провожатый сетует: «Сейчас найти программиста легче, чем толкового автослесаря. Система их профессиональной подготовки практически сошла на нет, а учить людей мы не имеем возможности – от нас требуется прежде всего качество и скорость ремонта, и так новичок должен работать сразу». Раньше на предприятие принимали людей, имеющих опыт обслуживания личного транспорта, но оказалось, что ремонт своей машины, пусть даже грузовой, и выполнение дневного задания – разные вещи. Автослесарь – это такой же профессионал, как и водитель.
В покрасочной камере стоит автобус Mercedes, он уже окрашен. Сейчас его по желанию заказчика начиняют видео- и аудиоаппаратурой. Я представляю, куда бы меня послали на обычной автобазе, попроси я установить в грузовик стереосистему! В соседнем отделении правят рамы. На вопрос о цене говорить отказались, в этом деле каждый случай неповторимый, надо смотреть машину. Но, общая тенденция такова: если машина двухосная, за дело, скорее всего, возьмутся и сделают, но чем длиннее машина и чем прочнее ее рама, тем сложнее работа, и возьмутся или нет за ее выполнение – еще большой вопрос.
Теперь наш путь лежит на склад запчастей. Пока идем, пытаю моего экскурсовода:
– Сергей Леонидович, а как в частной компании с писаниной?
– Все как на госпредприятии: и табели, и больничные, различного рода инструктажи, приказы… Да, у нас больше 150 человек работает!
– «Текучка» большая?
– В самых интересных цехах – моторном и топливной аппаратуры ее практически нет. Но среди тех, кто работает «на канаве», изменения в составе иногда происходят. И дело тут не в зарплате – она для Подольска достаточно высока. Просто покопаться с ТНВД, с двигателем, поставить его на машину и отправить ее в рейс гораздо интереснее, чем просто менять тормозные колодки.
Вот и склад. Он полностью компьютеризован. В каталоге у кладовщика запчасти всех российских машин. Находить их очень просто: все под номерами, каждая деталь лежит в отдельных ящиках. Запчасти здесь предпочитают заказывать сами у проверенных поставщиков и даже после этого их проверять. Бывает, попадается откровенный брак, но контрафактом его назвать нельзя. Изготовляется все это вполне официально, по технологии и Гостам заводами, ставящими свое клеймо, но раз на раз не приходится. Сергей вспомнил случай с партией «четыреста вторых» поршней известного производителя, которые не проходили по геометрии. Так что в случае с «долгоиграющими» запчастями речь уместнее вести не о контрафакте, а о нестабильности качества.
Кажется, здесь действительно выполняются все мыслимые ремонтные работы – от капитального ремонта двигателей и правки рам до установки стереосистем. К чему бы придраться?
– А коленчатые валы шлифуете?
– Нет, потому что правильно сделать это сложно, а гнать халтуру мы не хотим.
– ???
– При механической обработке должна быть выдержана заданная изготовителем точность. От этого зависит легкость вращения коленвала после сборки и его долговечность. Вот поэтому мы и возим ремонтировать коленвалы туда, где это делают качественно. Подобные нюансы есть и при ремонте блоков, и при сборке моторов. Поэтому владельцам не стоит пытаться планировать ремонт поэтапно, выполняя на предприятии только часть работ, а часть – в домашних условиях. Отвечать мы можем только за ту работу, которую выполнили от начала и до конца.
– Сергей, обычно руководители такого уровня не «технари», а «коммерсанты». У вас же отличные технические знания. Откуда, если не секрет?
– Совсем нет. Окончил я МВТУ им. Баумана в 1989 г., затем работал в ИАЭ им. Курчатова, но перестройка внесла свои коррективы в судьбы многих людей. Пришлось заняться ремонтом автомобилей. Начинал работать шлифовщиком, потом приемщиком в ремонт, далее – начальник цеха по ремонту автомобилей «ГАЗ». В «Техинкоме» чуть больше года.
