КОГДА «КУБЫ» ГЛАВНЕЕ, ЧЕМ «ТОННЫ». РОССИЙСКИЙ ВАРИАНТ

Вопрос увеличения полной массы автопоезда до 60 т в Евросоюзе, что называется, завис. А коль уж нельзя получить практического удвоения провозной способности автотранспорта, то надо искать другие пути – пусть менее эффектные, зато сулящие реальную экономию.

Пути решения предложила германская компания Koegel. Разумеется, они пригодны не для всех, но и частичное решение лучше, чем никакого. Правда, для того, чтобы его найти, потребовался весьма основательный анализ. В основе его лежали две предпосылки. Первая состояла в том, что перевозчики с полной загрузкой по тоннам работают реже, чем с недогрузом. То есть «кубы» главнее, чем «тонны». Только где же брать эти самые «кубы», если все жестко регламентировано? Да полноте, так ли уж жестко?

Тут мы подходим ко второй предпосылке: даже Евросоюз не есть единое государство с единым законодательством. Это именно союз, и в разных странах, в нем участвующих, разные ограничения. И больше того, грузопотоки отнюдь не ограничиваются его границами. А там свои требования. К примеру, в России максимальная длина автопоезда может достигать 20 м, и это не потребует никаких дополнительных согласований. Российский рынок растет небывалыми темпами, так почему же не использовать эту возможность?

По анализу специалистов Koegel, для максимального расширения ареала использования автопоездов следовало ограничиться габаритной длиной полуприцепа величиной, немного превышающей 15 м, и довести внутреннюю длину кузова до 14 920 мм для тентовой платформы. В сравнении со стандартной «еврофурой» это давало прирост 7 кубометров вместимости. Кто возил «легковесы», хорошо поймет, что это значит. Для остальных бегло прикинул: на маршруте Питер – Екатеринбург не менее шести «ходок» экономии за год. Тоже деньги: и по топливу, и по ТО. А вот по части работы скажу уклончиво. Больший вес стоит дороже. Но и здесь без экономии не обойдется: съездить единожды или дважды – не одно и то же! Но в целом в зависимости от постановки дела можно сэкономить до 15% денег.

Нельзя сказать, что у себя на родине идея удлинения полуприцепа нашла полное и безоговорочное признание. Там такой транспорт запрещен законодательно. Все же несколько сот подобных автопоездов, построенных с подачи Koegel, по специальному разрешению по дорогам страны бегают. Правительственный эксперимент! Право, подход, вызывающий глубокое уважение: мы сделаем как надо, но сначала разберемся.

С другой стороны, у нас-то это разрешено! Как, впрочем, и в Польше, и в Чехии. Так что в Германию таким автопоездам пока хода нет, как и в большинство стран Евросоюза. Но в ближайшее окружение России – можно. И по России – можно. А вот уже это – весьма «заметные» километры и совсем немалые деньги. Так что первый полуприцеп для российского использования Koegel вручит представителям «Совтрансавто» уже не IAA.

Фактически разработка новинки сводилась к изготовлению новой рамы. Пневмосистема – традиционная, разве магистрали стали чуток длиннее; мосты могут быть любые – SAF, BPW либо собственные. Надстройки – любые, предлагаемые Koegel. Собственно, здесь-то и кроется самая большая заморочка. Прицеп, передаваемый в «Совтрансавто», снабжен традиционной бортовой платформой с тентом и распашными задними дверями. Однако можно купить и «изотерму», и полноценного «рефа». Как, впрочем, и любую из традиционных грузонесущих надстроек, предлагаемых Koegel.

Однако позволю себе задуматься. Вот не простирается моя фантазия дальше 14,5-метровой сэндвич-панели отечественного производства, и все тут! Оснастка не та. А делают именно по германской технологии! То есть той же, что и у Koegel… И удлинение панели – не пустяк, надо менять оснастку. Денег стоит. И немалых. А вот пошли же на затраты. Значит, верят в российский рынок.

И думаю, правильно. Нам еще расти и расти. При наших-то территориях…