ИМЯ ОБЯЗЫВАЕТ

Работники предприятия накопили немалый опыт в обслуживании грузовых «иномарок». Начав с ремонта принадлежащих компании Mercedes и Volvo, на предприятии постепенно освоили выполнение всех видов ремонтных работ практически любых марок грузовых автомобилей и полуприцепов. Открыли сервис дизельных двигателей Bosch, линию техосмотра, цех по ремонту шин. О таких «мелочах» как ремонт тахографов и тентов можно и не упоминать.

Мы ходим по цехам предприятия с ведущим инженером техотдела Сергеем Анатольевичем Серовым. «Пятьдесят два тягача и четырнадцать полуприцепов. Именно столько машин может здесь обслуживаться одновременно», – гордо сообщает он. Пятьдесят с лишним тягачей, конечно, поместятся и в цех ТО среднего автокомбината, но полуприцепы – совсем другое дело. Как раз с ними, точнее с их размещением в ремзоне обычно и возникают проблемы. Но, площадка, которую занимает брянское предприятие, изначально рассчитана на обслуживание автопоездов, поэтому для ремонта полуприцепов имеется специальный цех.

В отдельном цеху производится ремонт автомобилей марки Mercedes. Это не случайно, тягачи «1840», и «1841» занимают основное место в парке предприятия. Перечень производимых работ любой, вплоть до капитального ремонта двигателей.

– А коленвалы вы шлифуете? – задаю ставший уже традиционным вопрос.

– Делаем. Станок и специалисты имеются. Но очевидно, что вскоре этот вид работ уйдет в прошлое.

При плановом ремонте грузовых иномарок в большинстве случаев заменяются только вкладыши, а при внеплановом вал, как правило, требуется не только шлифовать, но и править. Делать же это западные фирмы со своими валами не рекомендуют. К тому же ремонтных размеров у них не так много, как у нас. Есть, правда, и отечественная техника, которую мы тоже ремонтируем. Тогда во многих случаях шлифовка оправдана.

В боксе стоит разобранный Mercedes 1840 с застучавшим двигателем. Его коленчатый вал лежит рядом. На глаз повреждения гораздо менее заметные, чем при подобных случаях у отечественных автомобилей. Царапины, да и только. Тем не менее, вал будет заменен.

«Нехарактерный случай, – говорит Сергей Анатольевич. – По нашим данным, автомобили Mercedes ломаются реже своих конкурентов. Да и повреждения обычно несерьезные. Чаще всего возникают проблемы с электрооборудованием. А ходовая часть, двигатель и трансмиссия требуют внимания намного реже. Не смотри, что здесь лежит несколько коробок передач. Ремонт у нас обезличенный, а это – обменный фонд.

Заходим в главный ремонтный корпус. Размеры его не то, чтобы поражают, но все-таки превосходят большинство цехов автокомбинатов, которые мне приходилось видеть. Значительное число из 52-х мест в ремзоне занято. Примерно половину составляют машины с надписью «Совтрансавто», остальные самых разных марок, среди которых есть и ЗИЛы и МАЗы. В ремонте здесь не отказывают никому.

– У вас, наверное, предварительная запись? – спрашиваю я своего провожатого.

– Конечно, но в экстренном случае можно приехать и без нее. А если машина не в состоянии двигаться, есть эвакуатор.

Старенький, но в хорошей форме Mercedes – ветеран «дальнего боя». В каких только странах он не побывал, возвращая на предприятие поврежденную технику! Теперь в случае серьезной поломки машины из-за границы привозят на низкорамных полуприцепах, а эвакуатор трудится в России.

Но притащить машину – это только треть дела. Нынешние автомобили по своей сложности далеко ушли от моделей 70-х годов, с которыми привыкли иметь дело большинство наших специалистов. Ремонтировать современную технику могут только обученные и опытные работники. С этим тоже все в порядке. Сто восемь мастеров прошли подготовку по учебным программам иностранных производителей и вполне квалифицированно выполняют свою работу.

Чтобы в этом убедиться, достаточно зайти в цех топливной аппаратуры. Как правило, по его состоянию, можно судить о техническом уровне всего предприятия. Первое впечатление: мы ошиблись дверью, и попали в операционную местного здравпункта. Белый кафель на полу, белый с синим на стенах, стойка для «клиентов», то есть сотрудников, сдающих в ремонт детали топливной системы. Дальше нее даже своим путь заказан – у стендов им делать нечего. Хозяин цеха Андрей Гончаров устанавливает на стенд насос-форсунку. Компьютер предлагает выбрать тип топливной системы. Интересно, что в меню есть и программа проверки обычного ТНВД. Но ей здесь не пользуются – для проверки традиционных систем питания имеется второй стенд. На нем, когда мы вошли в зал, обкатывался маленький четырехсекционный ТНВД, снятый с микроавтобуса.

«Вся разница в количестве измеряемых параметров, – поясняет Андрей, набирая номер форсунки. – Если у механического ТНВД контроль ведется только по двум, то насос-форсунка проверяется по семи параметрам. Что касается неисправностей, то процентов на шестьдесят в насос-форсунках они механические, но бывает, отказывает и катушка. Тем временем проверка началась. На экране монитора появились параметры, которые должны быть у проверяемой форсунки. Компьютер сам сравнит их с реальными и выдаст свое заключение.

Пока идет проверка, разговариваем с Андреем о преимуществах и недостатках различных типов топливной аппаратуры. Про насос-форсунки вы уже в курсе. Оказывается, современные топливные насосы, в которых так удобно вынимать секции, имеют серьезный недостаток – изнашиваются их посадочные места. Менять корпус, как правило, нет смысла, заменяют в таких случаях весь насос. Так что обычная конструкция, в которой плунжерные пары вставляются через боковую крышку, все-таки надежнее. Зашел разговор о топливоподкачивающих насосах и вспомогательных устройствах, которые здесь тоже ремонтируют. Оказывается, от закапризничавшего клапана глушения двигателя, которым, например, комплектуются топливные насосы Bosch, устанавливаемые на двигатели Volvo, можно избавиться вполне официально, путем установки фирменного переходника. Еще долго можно было беседовать в цехе топливной аппаратуры, но нам пора идти на линию инструментального осмотра.

«Вот, посмотри на результаты испытаний тормозов нового «пазика», – говорит «хозяин» линии диагностики Дмитрий Шилкин. – Разницы в тормозных силах между колесами одной оси практически нет. Это большая редкость. Но, техосмотр этот «Пазик» все равно не прошел: СО зашкаливает».

– А как вообще проходят техосмотр отечественные машины? – задаю давно мучавший меня вопрос.

– Плохо даже новые. Если машина оснащена впрыском, то в нормы токсичности она, как правило, укладывается. А вот с тормозами у всех проблемы. Даже с гидравлическими, и даже на новых машинах. А про старые и говорить нечего. Как правило, не работает «колдун», распределяющий усилия между осями.

Перед пунктом техосмотра появляется седельный тягач ЗИЛ-130 с полуприцепом. Шансов пройти линию диагностики с первого раза у него нет. Но водитель решительно заезжает на линию. Как ни странно, но разница в тормозных усилиях между колесами передней оси практически отсутствует. Заметно обрадованный водитель заезжает на барабаны задней осью. Результат – разница 400% (четыреста процентов!). У полуприцепа дела с тормозами обстоят примерно так же. Все, приплыли?! Нет, проверка продолжается. Не найдя превышения люфта рулевого управления, оператор подкатывает «мишень» для проверки фар. Правая фара смотрит немного не туда.

– А выхлоп? – спрашиваю Дмитрия.

– Сейчас подключим простой советский однокомпонентный прибор. Если использовать четырехкомпонентный, который мы применяем для проверки своих грузовиков, отвечающих нормам Euro-4, он потом долго не сможет работать – нужно время для того, чтобы датчик пришел в себя. Но, я знаю, что СО у ЗИЛа превышено. Заметил, какой запах шел от этой машины?

– И насколько выше процент содержания окиси углерода в выхлопных газах?

– Доходит до 9-16%.

– Как же такие машины проходят техосмотр?

– Понимаешь, машины такого типа в принципе можно привести в порядок, но на очень короткое время. К тому же я имею право повторно проверять только те узлы, где была выявлена неисправность. Вот поменяет этот ЗИЛ колодки, отрегулирует тормоза, немножко покатается. Все на задней оси у него будет так, как надо. Только ненадолго. А за это время может что-то случиться и с передними тормозами. Но, я их не проверяю, потому что в прошлый заход они работали. Так же и с карбюратором. Можно его немножко придушить, уменьшив процент СО. Но в этом случае мы уходим вперед по окислам азота, да и машина нормально ехать не будет. Проверь мы этот грузовик недели через две после прохождения диагностики, все в нем будет по-прежнему. Да что там грузовые! Новые отечественные легковушки далеко не всегда диагностику проходят.

Линия контроля в «Совтрансавто» конечно, строгая, недаром результаты осмотра признаются за рубежом. Но все же проходить здесь техосмотр, особенно на грузовом автомобиле, имеет смысл. Ведь под боком мощнейшая ремонтная база, где можно устранить практически любую неисправность. И не случайно здесь сохраняют оборудование для работы с барабанными тормозами, уже несколько лет не используемое для ремонта собственного подвижного состава. Есть и оправки для обточки, есть запасы толстой ленты, необходимой для наклепки колодок. «Подумаешь, у них есть, чем клепать колодки!» – возможно, скажет иной читатель. Пусть попробует приобрести тормозную ленту толще, чем 8 – 10 миллиметров. Ее нет, и это не шутка. Такая лента, по крайней мере, у нас в Москве, поставляется только на заказ.

Да, техосмотр грузового автомобиля – неприятная и муторная операция для его владельца. Но не лучше ли один раз действительно проверить машину и устранить все неисправности, чем например, развернувшись при резком торможении в мокрую погоду зацепить пару-тройку чужих машин?

Кроме рулевого управления, фар и тормозов немалую роль в деле безопасности играют шины. Вопрос с резиной остро стоит на любом автотранспортном предприятии. «Совтрансавто – Брянск» – не исключение. Недаром, за все время нашей экскурсии к Сергею Анатольевичу по этому поводу неоднократно обращались водители, приехавшие из рейса. Речь шла о восстановленной резине.

Цех ремонта шин – это фактически это небольшой заводик по восстановлению покрышек. Он единственный в системе «Совтрансавто», и гордость Брянского предприятия. Технологию описывать не будем – это тема отдельного разговора. Упомянем только, что гарантийный пробег восстановленной шины 100 тыс. км, а реальный – в 1,5-2 раза больше. Некоторые марки шин, например Michelin, ввиду большого запаса прочности удается восстанавливать два и даже три раза. Выгода налицо.

«Но, чтобы мы приняли в ремонт шину, она не должна иметь значительных механических повреждений, и эксплуатировать ее надо все время при нормальном давлении», – говорит начальник цеха по ремонту шин Сергей Замлянский. Каюсь, я в свое время постоянно недокачивал колеса на «газоне», чтобы полупустую машину меньше трясло, и перекачивал на «Волге», чтобы легковушка лучше шла накатом. Сергей показал мне отбракованные шины, эксплуатировавшиеся как с повышенным, так и с пониженным давлением. Как правило, в таких случаях, снаружи дефектов не видно, и обнаруживаются они в процессе снятия протектора.

Мы снова в основном цеху. Мое внимание привлекают таблички «Запуск с разрешения ЦУПа».

– Сергей, вы и в космос летаете?

– Нет, наш ЦУП – это центр управления производством, который организовывает всю работу с автомобилями на предприятии от начала до конца.

– Предположим, автопоезд заезжает на базу. Что происходит дальше?

– Сначала входной контроль. Машина проверяется на наличие повреждений, контролируется уровень топлива в баках, а в случае со сторонней машиной составляется опись вещей в кабине. Далее, составляется заявка на ремонт. Водитель отправляется сдавать отчет, а автопоезд перегонщики загоняют на мойку. Затем на стоянку, или в ремонтный цех. Все это делается не самотеком, а по командам ЦУПа, который руководствуется одним правилом: простой техники должен быть минимальным. Например, такой случай: большинство колес автопоезда должно быть отправлено на восстановление, а срок регламентных работ по двигателю еще не подошел. Чтобы машина потом не простаивала, они будут проведены за эти три дня.

– Какая-то очередность существует?

– Да, конечно. При наличии большого числа заказов сначала мы ремонтируем автомобили предприятий «Совтрансавто», затем сторонние груженые, а потом порожние.

– А как обстоят дела с ценами?

– Они значительно ниже, чем у вас в Москве. Подойди к любой машине в ремзоне, посмотри наряд, там все написано.

Подхожу к ближайшему тягачу. Это Renault Magnum стороннего владельца. Под дворником наряд- заказ. Снять-поставить коробку передач, снять-поставить сцепление. Девять тысяч рублей. За такие деньги на некоторых фирменных сервисах можно только помыть и продиагностировать машину. Провинция!

«Нет, фирма, – не соглашается со мной Сергей Анатольевич. – Ремонт мы выполняем быстро, качественно, и по реальной цене. По-другому нельзя, имя обязывает».