ЧУЙСКИЙ ТРАКТ: ЛЕГЕНДА И ПРАВДА
Помня интересный пробег по зимникам Якутии, я нисколько не сомневался, что поездка на Алтай будет запоминающейся. Не ошибся. Разница заключалась в том, что специально подготовленных в Якутии грузовиков Volvo на этом пробеге я не увидел. Были четыре машины: два тягача FH с прицепами, «голова» FM Регион Профи и шасси 6х4 строительного Volvo FM. Сцепки были пустыми, все машины без дефектов, поэтому описывать технические характеристики и комплектацию грузовиков смысла не вижу. Перевозчикам полезна информация реальных грузоперевозок. Здесь же просто туристический пробег на «пустых», в смысле загрузки, грузовиках. А технические характеристики можно прочитать в рекламных проспектах. Скажу, что на дефицит лошадиных сил никто не жаловался.
Мне же было интересно, насколько Чуйский тракт ужасен и опасен, как слывет легенда и публикации о нем в разных источниках. Проехав 1300 км по легендарной дороге, авторитетно заявляю (для кого-то не авторитетно) – вранье. Вранье, что Чуйский тракт опасен и тяжел; вранье, что перевалы на нем высоки, узки и смертельны; вранье, что водители на нем бьются пачками. Не знаю, как было раньше, но полагаю, что и в прошлом веке он был не опаснее любой другой дороги. Может, слишком резко слово «вранье», но что легенда с большой долей вымысла – это точно.
Сегодня дорога от Бийска до границы с Монголией представляет отличную по российским меркам асфальтированную трассу. Мало того что она ровная, так на ней машин практически нет – вот что удивительно. Редко проедет какой-нибудь КамАЗ или ГАЗ-53. Едешь как в пустыне. Что касается качества полотна, то по сравнению с трассой Москва–Волгоград или с любой другой центральной федеральной дорогой Чуйский тракт – автобан. Пусть двухполосный, но без машин ведь.
Теперь о горных перевалах. Горы в Горном Алтае, конечно, есть. Но трасса их цепляет совсем немного, пару раз на моей памяти. В основном дорога проложена по долинам. Что представляют собой перевалы – десяток-полтора поворотов с высотой до 2000 метров. Те, кто ездил на машине в Сочи, эти перевалы даже не заметят. Что говорить о тех, кто побывал на Военно-Грузинской дороге. Даже в европейских Альпах горные местные дороги намного круче и опаснее. Короче – прогулка, а не езда.
Помните песню про разбившегося на Чуйской дороге Кольку Снегирева? Там ему на обочине установлен памятник. Еще несколько памятников я заметил вдоль трассы. Проедьте километров двести по федеральной дороге в центральных областях России. Этих памятников будет не меньше, а больше. На Чуе они говорят не об опасности именно этой дороги, а о сложности и опасности водительского труда везде. Да и гибель реального персонажа Кольки Снегирева не более чем вымысел. Ему при жизни поставили памятник и сделали легендой. Но это как раз та легенда, которая украшает и одухотворяет эти места. Легенда, которая должна быть. Легенда бесшабашности, любви и жизни.
СПРАВКА
Республика Алтай была образована в июне 1922 г. как Ойротская автономная область. В январе 1948 г. переименована в Горно-Алтайскую автономную область. В 1991 г. преобразована в Горно-Алтайскую Республику.
С 1992 г. получила название Республика Алтай. Занимает площадь 92,6 тыс. км2. На начало столетия численность населения составляла 2,026 млн. человек. Из них коренные жители алтайцы составляют 31%, русские – 60,4%, казахи – 5,6%.
ЧУЙСКИЙ ТРАКТ
Дорога М52 Новосибирск–Бийск–Ташанта давно получила в народе название Чуйский тракт. Но это справедливо не в отношении всей магистрали, а только применительно к одному, хотя и довольно протяженному отрезку. М52 идет через Новосибирскую область, Алтайский край, Республику Алтай и Монголию. А собственно Чуйским трактом называется участок дороги от Бийска до границы с Монголией длиной более 600 км.
Освоение Чуйского тракта началось более двух с половиной столетий назад, в 1756 году. Поводом для этого послужило добровольное вхождение южных алтайцев в состав Российской империи. Освоение началось не сразу, хотя россиянам не терпелось укрепить здесь свое влияние. Ведь еще до организации первых поселений тут проходили торговые караваны с пряностями, тканями, домашней утварью, оружием. Места здесь безлюдные, и торговцам приходилось везти с собой много продовольствия. Дорог как таковых не было, и приходилось прокладывать путь по тропам. Порой эти тропы километрами петляли на одном участке, и не из-за топографического кретинизма, а потому, что навьюченные лошади не могли безопасно спускаться по крутым склонам.
Прошло немало времени, прежде чем торговые караваны из Монголии стали передвигаться не от случая к случаю, а с определенной периодичностью. К этому времени русские люди построили здесь первые деревянные избушки. И было это на берегах реки Чуи, в месте, которое алтайцы называли Кош-Агач. К этому времени Чуйский торговый путь представлял собой хорошо утоптанную и четко различимую с большого расстояния горную тропу. Регулярность прохождения торговых караванов была такой, что она не успевала зарасти травой так, чтобы ее было нельзя рассмотреть. Но все равно передвигаться здесь можно было только верхом.
Этот путь никогда не был легким. Самым коварным считался участок Онгудай – Кош-Агач. Если в других местах товар можно было везти в телегах и повозках, то здесь этот номер не проходил. Весь скарб и товары приходилось навьючивать на лошадей, ослов, верблюдов, и неудивительно, что на некоторых отрезках пути эти животные сдавались внаем. Но мытарствам деловых людей суждено было когда-то завершиться.
Весной 1901 г. на Чуйском тракте началось строительство колесной дороги. И ее первые километры как раз пришлись-таки на участок Онгудай – Кош-Агач. Обустройство «дороги для повозок» удалось завершить через два года, в середине 1903-го. Надо ли говорить, что этот факт имел чрезвычайно важное значение: торговые караваны стали ходить чаще и многочисленнее. И это было только начало цивилизованного отношения к важнейшему на тот момент торговому пути в этом крае. Прошло более 10 лет, прежде чем летом 1914-го в Горный Алтай была направлена экспедиция под руководством инженера ведомства путей сообщений Всеволода Шишкова. Да-да, того самого, ставшего впоследствии известным российским писателем. Экспедиция изучила местность, по которой проходил Чуйский тракт, и составила карту. Однако Первая мировая война и последовавшая за ней революция заставили отложить обустройство Чуйского тракта до лучших времен.
Масштабные восстановительные работы на Чуйском тракте начались только в 1922 г. Именно этот год и принято считать днем рождения Чуйского тракта в современном понимании. Кстати, в 2002 г. в честь 80-летия легендарной дороги был сооружен монумент, увековечивший один из первых советских грузовиков как символ тяжелого труда водителей. А в том, что он не из легких, вам скажет представитель любого поколения профессиональных шоферов... На этот раз, с начала 20-х годов ХХ века прокладка пути должна была носить иную направленность: в расчет брался зарождающийся автомобильный транспорт. Уже после провозглашения СССР в 1924 году органы власти решили проложить переход с правого берега Катуни на левый берег в Усть-Семе. Но эту дорогу прокладывали не по старому караванному пути, а рядом с ним. Прежний и только что сделанный отрезки соединялись в селе Черга. Наконец, летом 1934 г. состоялся первый автопробег Бийск – Кош-Агач. К тому времени первозданный Чуйский тракт местами стал зарастать травой и кустарником, а его укрепленные обочины из камня начали осыпаться. Восстанавливать эти сооружения уже было недосуг, да и потребности такой не было...
В настоящее время Чуйский тракт утратил свое былое значение в плане связей с Монголией. Наличие горных перевалов и сложные погодные условия в зимний период чрезвычайно осложняют движение. К тому же перевалы подолгу закрыты. Но нынешнее состояние современного тракта отвечает всем требованиям к автомобильным дорогам. Асфальт здесь уложен хорошо, ям и выбоин практически нет. На всем протяжении движение организовано по двухполосной проезжей части – по одной полосе в каждую сторону. Есть строящиеся и ремонтируемые участки, но в целом дорога хорошая.
Водитель Дмитрий работал на автосервисе, затем на «полноразмерных» тягачах «Мерседес» и «Скания». На «Регионе» полтора года, проехал на нем больше 60 тыс. км. Общий пробег машины – чуть больше 230 тыс. С ним мы едем из Москвы в Переславль-Залесский.
НАШ КОРРЕСПОНДЕНТ ПРОЕХАЛ С НЕСКОЛЬКИМИ ВОДИТЕЛЯМИ, РАБОТАЮЩИМИ НА «РЕГИОНАХ». ВОТ ИХ МНЕНИЯ.
Едва мы выехали на кольцевую, Дмитрий начинает хвалить тягач. «Машина хорошая: тихая, мягкая. Я вот на «Скании» работал, так она намного жестче и чуть хуже катится.
– Катится?
– Ну, когда отпускаешь газ, не выключая передачу.
– А ремонтироваться в дороге приходилось?
– Нет, только колеса менял. А в случае серьезной поломки ремонтируемся на сервисе. ТО проходим там же.
– ТО делают быстро?
– Обычно быстро. Отдашь машину, посидишь, и готово. Но если повезет, можно и на день застрять.
– Зимой как заводится?
– Если солярка и аккумуляторы хорошие, то после нескольких дней стоянки при минус 25 без проблем. Печка стоит сухая. Но хотелось бы предпусковой подогреватель иметь. С ним чувствуешь себя уверенней.
– На ТО какие-то внеплановые работы выполнялись?
– Да. Задние фонари на «Вольво» выходят из строя от воды. Меняли их. Разъемы к передним фарам тоже заливает водой. Но их я сам чистил.
– А разъемы управления двигателем?
– Те упрятаны надежно. Никаких проблем нет. Зато назревает другая проблема – замена шкворней. Как-то быстро левое переднее колесо съело. Может, дефект был в резине? На всякий случай передние колеса поменяли местами и наблюдаем. Но скорее всего, менять шкворня придется.
– Вы не найдете причину. Я знаю немало таких машин. Весь передок у них в порядке, а резину хавают. Никто ничего найти не может.
– Посмотрим.
– «Вольво» старается устанавливать на свои машины традиционный моторный тормоз с заслонкой на выхлопной трубе. Насколько он эффективен?
– Сейчас покажу.
Дмитрий щелкает выключателем. На восьмой передаче при начальной скорости 75 км/ч вспомогательная тормозная система пытается удержать порожний автопоезд, скатывающийся с 12% спуска. Получается не очень. В конце скорость у нас была уже под 80.
– Надо пониже передачу включить. На больших оборотах он помогает, даже если идешь груженый. Но часто приходится дотормаживать педалью.
– Можно сказать, что эффективности замедлителя не хватает?
– Да, пожалуй, так.
От редакции. Моторный тормоз эффективен при оборотах двигателя более 1500. Проблема в том, что многие водители, работающие на грузовиках, или не умеют им пользоваться, или не желают лишний раз переключаться на пониженные передачи.
Нам повезло. Быстро проскочив Мытищи, мы шли на восьмой передаче на крейсерской скорости чуть меньше 80 км/ч. Ни шумов, ни вибраций при таком режиме не слышно. Подобно полноразмерным тягачам и автобусам, «Регион» плавно и бесшумно плывет над дорогой. Но при обгонах, когда нужно быстро разогнаться с 60 до 80 км/ч, двигатель дает знать о своем недовольстве басистым рокотом. Звук как у больших машин.
– А чего ты хочешь? Здесь мотор 12-литровый.
– Наверное, 340 «лошадей» в таких напряженных режимах недостаточно, об отсутствии «половинок» не жалеешь?
– Не то чтобы жалею, но по привычке хочется ими пользоваться.
Здесь двигатель эластичный. Вот смотри, мы сейчас едем «60» на восьмой передаче. Машина разгоняется уверенно. Если надо, то она и с 900 об/мин в разгон пойдет. Но я привык работать на машинах с «половинками».
– Если бы ты работал не на хозяина, а на себя. Располагая средствами, достаточными для приобретения такой машины, взял бы «Регион» или б/у полноразмерный тягач?
– «Регион», конечно. Я его уже знаю.
– А если не говорить об этой модели?
– Все равно его. При работе на «межгороде» важен ресурс, а при одинаковой с «большим», даже б/у, тягачом цене ресурс «Региона» будет больше.
Во время загрузки удалось познакомиться с некоторыми особенностями конструкции Volvo FM. Первый взгляд на воздухозаборник. Под правой ступенькой, там, где у чистокровных «европейцев» расположен воздушный фильтр, на «Регионе» стоит только осушитель. Фильтр переехал под кабину – это хорошо. Диапазон регулировок «седла» по длине больше двух метров. Обычно у «больших» тягачей он несколько ниже. Если говорить о техническом обслуживании, то контролировать уровень масла, заливать «незамерзайку» удобно, а вот для доливки охлаждающей жидкости придется поднимать кабину. Так как она низкая, а моторный туннель высокий, то и спальное место одно. С зеркалами все в порядке, обзор хороший. Шасси пока в неплохом состоянии: амортизаторы не текут, сайлентблоки целые.
Второй водитель – Владимир. С ним мы едем на груженой машине из Переславля в Клин. Он на «Регионе» с момента получения машины, проехал больше 260 тыс. км. Раньше работал на тягачах «МАЗ» и «Volvo F12».
Первое, на что обращаю внимание, – скорость движения 5–7 км/ч, с которой «Вольво» ползет по покрытому выбоинами подъему. Быстрее по плохой дороге ездить не рекомендуется. Этому способствуют маленький дорожный просвет, низкорасположенные поддон двигателя, узлы подвески. «А зимой здесь вообще кошмар. Рисунок ведущих колес явно не вездеходный. Буксует машина, не спасает и блокировка», – комментирует Владимир. Но не корректно предъявлять требования к проходимости магистрального тягача. Гораздо важнее, как та же подвеска работает на дороге. А работает она отлично, об этом мы писали выше. Кстати, подвеска помнит два промежуточных положения. Это очень помогает при работе с рампой одного и того же склада.
Наш путь проходит по возвышенностям Клинско-Дмитровской гряды. Не Валдай, конечно, но и здесь есть довольно затяжные спуски, где можно воспользоваться моторным тормозом, но Владимир не делает этого ни разу. Очень часто на дороге появляется разная сельхозтехника. Обгон еле ползущих колхозных самосвалов – задача не из легких. На многие я бы не решился даже на легковой машине. Но двигатель не подводит. С 60 км/ч он уверенно разгоняет машину на 8-й передаче даже в гору, с пятой передачи тянет машину почти с нулевой скорости. В нижний диапазон делителя мы переходили только после полной остановки. На отсутствие «половинок» Владимир не жалуется.
Интересуюсь расходом топлива. У порожнего автопоезда – 25 литров на сто км, у груженого – 30, а на холмах переваливает за 33 л/100 км. Это на скорости в 75–80, а под «90» Владимир старается не гонять – двигатель начинает просить масла. Поломки были, но мелкие. Все устранялись при плановом обслуживании. Из последних – все те же задние фонари и ремонт осушителя воздуха. Родная резина, на которой получили машину, прошла 260 тысяч. Кстати, из передних колес корд вылазил и здесь. Сейчас спереди стоит новый комплект, пока все нормально. Была одна крупная неисправность – пропало давление масла. Точнее, оно не пропало, но так решил компьютер. При этом он указывал, что датчик давления исправен. Разбираться на месте не стали, благо поломка случилась в Клину, неподалеку от зеленоградского сервиса «Вольво». Туда и отбуксировали машину. Дело оказалось в датчике, который все же был сломан. Скоро тягачу предстоит ехать на очередное ТО, и одна внеплановая проблема уже есть. Подклинивают тормоза левого переднего колеса. Не то чтобы они очень сильно нагреваются, но левая ступица ощутимее теплее правой. А при длительной езде на скорости в жару до нее нельзя дотронуться. Владимир тоже доволен машиной, но покупать ее не стал бы. «Дорого все это и рискованно» – был его ответ.
