ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗОВИКАМ
Сегодня из-за запредельных цен на топливо проблема эффективного использования автомобильного транспорта стоит как никогда, остро. Страны Евросоюза сотрясают выступления водителей грузовиков. Национальные и европейские чиновники жмут плечами: «Ничего поделать не можем, рынок». Тем не менее, свою лепту в ухудшение транспортной, экологической и топливной ситуации они уже внесли. Несмотря на фактически подтвержденные доводы, полученные в ходе общеевропейского эксперимента по использованию скандинавского опыта, его решили прикрыть. Потребительская позиция – дорога для легковушек (читай – меня любимого) победила.
Десять лет назад Швеция и Финляндия изменили требования к автопоездам, оставив в неприкосновенности Директиву ЕС №96/53, ограничивающую максимальную осевую нагрузку. По новым стандартам разрешенная полная масса автопоезда увеличилась до 60 т, а длина до 25,25 м. Такие массогабаритные параметры достигались эксплуатацией двух компоновок автопоездов. Первый вариант включал в себя трехосный грузовик с пятиосным прицепом. Такой прицеп изготавливался на базе стандартного полуприцепа, который опирается не на седло тягача, а на 2-осную подкатную тележку. Второй вариант состоял из седельно-прицепного автопоезда, к которому цеплялся двухосный прицеп, как правило, с центральными осями. Такие комбинации позволяли сохранить привычную модульность подвижного состава. Их применение повышает производительность перевозок на 20–30%, и соответственно настолько же снижаются расход топлива и эмиссия вредных веществ. Проще говоря, два таких автопоезда заменяют 3 стандартных 40-тонных фуры. Современные европейский грузовики с дизелями мощностью 570–680 л.с. обеспечивают 3-звенному автопоезду приемлемую удельную мощность 9–11 л.с./т. При «плече» на 4–4,5 тыс. км по себестоимости они конкурентоспособны с железнодорожным транспортом.
Уже почти пять лет по специальному разрешению такие автопоезда из Скандинавии приезжают в российские столицы. Нарушают ли они отечественное законодательство? Да, в общем-то, нет, конечно. Поскольку само законодательство в этой области приказало долго жить еще в эпоху развитого и не очень социализма.
В далеком 1960 г. в СССР стал действовать ГОСТ 9314-59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты». Он нормировал полную массу, осевые нагрузки и габариты транспортных средств, выпускаемых автомобильной промышленностью и эксплуатируемых на автомобильных дорогах нашей тогда уж совсем необъятной Родины. Допускались пятиосный седельный или одноприцепной автопоезда массой до 40 т и длиной до 20 м. Автопоезда с двумя прицепами не должны иметь длину до 24 м. В 1975 г. действие стандарта приостановили, а в 1979 г. отменили, что дало автопроизводителям возможность нарушать сложившееся равновесие между состоянием дорог и массой автомобиля.
Только в 1996 г. в Российской Федерации были приняты межведомственные нормативы о допустимых массах и габаритах, но не грузовиков, а при перевозке. Настоящие требования к грузовым автомобилям опосредованно отражены в Приложении №1 к действующей «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации». По требованиям этого документа двухосные одиночные автомобили не должны превышать массу 18, трехосные – 25, четырехосные – 30 т. Масса седельных и прицепных пятиосных автопоездов лимитирована 38 т.
Существует еще документ СНГ – «Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств – участников Содружества Независимых Государств». Соглашение вступило в силу для РФ 28 апреля 2000 г. Оно затрагивает машины, двигающиеся по автомобильным дорогам, по которым осуществляются межгосударственные и транзитные перевозки, включая международные автомобильные дороги. Соглашение подписано Республикой Армения, Республикой Казахстан, Республикой Узбекистан. Соглашение не подписано Туркменистаном, Украиной. Этот документ предписывает эксплуатацию только одноприцепного автопоезда длиной не более 20 м. Оба этих документа, по сути, не решают вопроса движения по дорогам общего пользования, так как относятся к особым условиям перевозок.
Требования по весовым и габаритным показателям грузовиков содержатся в строительных нормах и правилах: СНиП 2.05.02–85 оговаривает допустимые условия для вновь проектируемых и реконструируемых дорог. В документе указывается, что осевую массу автомобилей и автопоездов следует принимать 10 т для дорог 1–4-х категорий и 6 т для дорог 5-й категории. В отношении предельных габаритов АТС в этом документе содержатся следующие требования: длина одиночных автомобилей 12 м и автопоездов 20 м; ширина – 2,5 м; высота – 4 м для дорог 1–4-х категорий и 3,8 м для дорог 5-й категории. Аналогичные требования в части габаритов АТС изложены в Правилах дорожного движения с одним лишь дополнением: для автопоезда с двумя или более прицепами габаритная длина может составлять 24 м.
В США законодательство, лимитирующее применение автопоездов на федеральных дорогах, оговаривает длину сцепки тягач–полуприцеп и тягач–полуприцеп–прицеп. Для первого варианта длина прицепа не должно превышать 14,63 м, для второго лимитируется длина прицепных транспортных средств – 8,53 м. Вместе с этим в отдельных штатах разрешенная длина полуприцепа может достигать 18 м. При покупке американского автомобиля следует учитывать, что разрешенная ширина транспортного средства на национальных дорогах США составляет 2,6 м, а в штате Гавайи – вообще 2,74 м. Что, извините, не лезет в «российские ворота». Зато максимальная нагрузка на ось ограничивается 20 тыс. фунтов, что составляет 9 080 кг (15 436 кг для тележки), а полная масса 36 320 кг. Таким образом, американские тягачи могут быть недопустимо длинными и широкими. Хотя по разрешенной длине автопоезда в большинстве случаев по дорогам Российской Федерации ездить будет можно, но о выезде «за» на капотном тягаче придется, скорей всего, забыть.
