БАЗ: ПОЛВЕКА СО СТРАНОЙ

ТОЧКА ОТСЧЕТА

Датой образования Брянского автозавода считается 4 июня 1958 г., когда на базе местного сталепрокатного производства организовали несколько новых подразделений. Первым стало современное для того времени инструментальное производство, во многом обеспечившее последующее развитие предприятия. Завод еще строился, а инженерные службы уже вели подготовку к серийному изготовлению автомобилей. В 1958 г. организовали Отдел главного конструктора (ОГК), в структуре которого в следующем году появилось Специальное конструкторское бюро (СКБ), ориентированное на разработку автомобильной техники высокой проходимости. Его усилили опытными специалистами, прибывшими с Горьковского автозавода (ГАЗ). Среди них были Р.А. Розов – талантливый инженер, возглавивший СКБ, И.Л. Юрин, впоследствии главный конструктор БАЗа, лауреат Государственной премии, Д.С. Канышев и другие.

Производство на Брянском автозаводе было организовано в тесном сотрудничестве с Заводом им. И.А. Лихачева (ЗИЛ). Первыми изделиями армейского назначения стали бронетранспортер БТР-152 и большой плавающий автомобиль БАВ (ЗИЛ-485). В конструкции обеих машин использовались узлы и агрегаты трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157.

В первом серийном бронетранспортере, получившем индекс БТР-152В1, помещались 17 полностью экипированных бойцов и два члена экипажа. Броня защищала от пуль и осколков гранат. Элементы ходовой части и трансмиссии, а также силовую установку поставлял ЗИЛ, позже двигатель и коробку передач начал поставлять Кутаисский автозавод (КАЗ). Бронекорпуса производились на Выксунском заводе дробильно-размолочного оборудования (ДРО) №177. Производство бронетранспортеров разных модификаций, которые служили в армиях разных государств, продолжалось до конца 1962 г. Всего выпустили 2520 машин.

Параллельно наладили изготовление больших плавающих автомобилей ЗИЛ-485А. Их разработка проходила на ЗИЛе под руководством выдающегося отечественного конструктора В.А. Грачева, с 1954 г. возглавлявшего Специальное конструкторское бюро столичного автозавода. Из Москвы в Брянск поступали многие узлы, агрегаты и системы. Амфибия, выпускавшаяся до 1962 г., могла транспортировать по суше 3,5 т груза, а по воде – до 2,5 т.

Одной из первых самостоятельных работ СКБ БАЗа стало создание в июле 1961 года четырехосного автомобиля БАЗ-930 (8х8). Конструкция вездехода, прототипом которой послужил ЗИЛ-134, оказалась не слишком удачной. Однако благодаря ей впервые в стране удалось наладить массовый выпуск сложных шариковых карданных «шарниров Рцеппа», применявшихся в приводе управляемых колес. Вскоре под руководством Р.А. Розова спроектировали и построили четырехосные полноприводные шасси БАЗ-931 и БАЗ-932. В октябре 1961 г. в Брянске приступили к производству узлов для армейского грузовика ЗИЛ-131.

Кроме колесной техники серийно выпускались промышленные тракторы, первым из которых стал Т-140, разработанный на Челябинском тракторном.

ЗНАМЕНИТЫЙ «СТО ТРИДЦАТЬ ПЯТЫЙ»

В первой половине шестидесятых предприятие получает важное государственное задание – освоить производство специальной колесной техники, предназначенной для размещения новейшего ракетного вооружения, созданного в СССР. Разработка, изготовление опытных образцов и всесторонние испытания проводились в СКБ ЗИЛа, которым руководил В.А. Грачев.

В 1962 г. началось серийное производство длиннобазного колесного шасси ЗИЛ-135К (ведущий конструктор Ю.В. Балашов) – носителя пусковой установки крылатой ракеты С5, разработанной в ОКБ В.М. Челомея. Уникальный мобильный комплекс, «презентация» которого состоялась на военном параде в ноябре 1961 г, впечатлил своей мощью военных специалистов Североатлантического блока.

Чтобы уложиться в очень жесткие рамки требований, инженерам, проектировавшим транспортер, пришлось прибегнуть к весьма неординарным конструктивно-компоновочным решениям. Имея общую габаритную длину 13,5 м, установка несла 12-метровый пусковой контейнер. Этого удалось добиться за счет того, что кабина располагалась в переднем свесе, а под ней размещался моторный отсек с двумя 180-сильными бензиновыми двигателями ЗИЛ-375Я или ЗИЛ-375Я2. Каждый мотор приводил карданным валом трехступенчатую гидромеханическую коробку передач, от которой крутящий момент с помощью бортовых и колесных редукторов передавался колесам своего борта. Опорно-сцепную проходимость повысили благодаря вездеходным шинам диаметром около 1400 мм, большому дорожному просвету (около 600 мм) и наличию системы регулирования давления воздуха в шинах. Машина уверенно преодолевала подъемы крутизной 31°, рвы шириной свыше 2 м, брод глубиной до 1,5 м.

Для обеспечения маневренности управляемыми сделали колеса передней и задней осей. Предусматривали и гидроусилители рулевого управления (по одному на каждую управляемую ось). Интересной особенностью автомобиля стало отсутствие упругой подвески. Ее роль выполняли большие высокоэластичные шины. Колеса жестко крепились к мощной лонжеронной раме. Чтобы противостоять стартовому импульсу при пуске ракеты, кабину, вмещавшую экипаж из четырех человек, выполнили из стеклопластика, а лобовому стеклу придали обратный наклон. Установка, получившая обозначение 2П30, на шоссе разгонялась до 60 км/ч.

Автоматические коробки передач поставляло инструментальное производство ЗИЛа. Однако из-за трудностей с изготовлением этого сложного агрегата очередную модификация ЗИЛ-135ЛМ (ведущий конструктор А.Н. Нарбут) оснастили механической трансмиссией, изготавливавшейся на БАЗе. Каждый из двух бензиновых 180-сильных двигателей ЗИЛ-375 передавал мощность с помощью многоступенчатой бездифференциальной трансмиссии на колеса своего борта. Независимую торсионную подвеску имели только управляемые колеса, средние крепились к раме посредством кронштейнов.

Машина преодолевала подъем 30°, брод – 1,2 м. Максимальная скорость достигала 65 км/ч. Грузоподъемность шасси достигала 9 т, а полная масса – 20 т. Обращает внимание то, что отношение полезной нагрузки к собственной массе шасси приближается к единице – для автомобиля высокой проходимости это очень высокий показатель.

На шасси ЗИЛ-135ЛМ, ЗИЛ-135ЛТМ и 135ЛМП монтировались тактические ракетные комплексы «Луна», «Луна-М», транспортно-заряжающая установка и другие типы вооружений. Машины широко применялись в Советской Армии, в вооруженных силах союзников, а также в Египте (тропический вариант шасси – БАЗ-135ЛМТ), Ираке, Ливии, Сирии, Афганистане.

В 1966 г. началось серийное производство шасси БАЗ-135МБ, сконструированного брянскими автостроителями. Компоновка внедорожника позволила разместить 9-метровую контейнерную установку для запуска противокорабельных крылатых ракет или другое военное оборудование. С 1972 г. на эту машину монтировали мобильные средства комплекса воздушной разведки Ту-143 «Рейс»: стартовую пусковую установку СПУ-143, транспортно-заряжающую машину ТЗМ-143 и контрольно-проверочный комплекс КПК-143.

На заводе был спроектирован еще целый ряд модификаций машины, в том числе для народного хозяйства, с независимой подвеской средних пар колес, с 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н вместо двух карбюраторных двигателей, с кабиной для боевого расчета из шести человек и даже с газотурбинной вертолетной установкой ГТД-350Т.

АМФИБИИ

В шестидесятые годы Правительство СССР поручило брянским автостроителям создание плавающих машин – носителей ракетного и зенитно-ракетного вооружения. В результате напряженной работы армия получила унифицированное семейство, на которое монтировали ракетную систему «Точка» и зенитно-ракетный комплекс «Оса», принятые на вооружение в семидесятые годы.

Конструкция амфибий для ракетной системы «Точка» и зенитно-ракетного комплекса «Оса» сочетала новые разработки и хорошо зарекомендовавшие себя решения. Модели «5937» и «5939» (6х6) имели водонепроницаемый стальной корпус, в носовой части которого располагалась кабина управления, в средней – грузовой отсек, а в кормовой – моторное отделение. Необходимая скорость на плаву поддерживалась двумя водометными движителями. Колеса крайних осей были управляемыми, что уменьшило радиус поворота. Машины получили 6-цилиндровый 300-сильный дизель 5Д20Б-300 Б. Механическая коробка передач передавала усилие мотора на раздаточную коробку, оснащенную встроенным дифференциалом, разделяющим приводы правого и левого бортов. Подвеска колес была независимой торсионной на поперечных рычагах. Машины оборудовали системой регулировки давления воздуха в широкопрофильных шинах размерностью 1200х500-508. На БАЗ-5937 боевой расчет состоял из пяти человек, на БАЗ-5939 – из двух. Для размещения командного пункта выпускалась также амфибия БАЗ-5938.

Амфибии БАЗ-5921 и БАЗ-5922 отличались несколько иной формой корпуса. Моторный отсек находится не в корме, а сразу за отделением управления. Этого потребовали особенности пусковой установки ракеты. Модернизированный ракетный комплекс «Точка У», который устанавливался на шасси 5921, был принят на вооружение в 1989 г. Основное отличие БАЗ-5922 от шасси с пусковой установкой заключалось в несколько измененной кабине и наличии тентового грузового отсека со стрелой подъемного крана. Под тентом в герметичных контейнерах находились две полностью готовые к пуску ракеты с пристыкованными головными частями.

Для оперативно-тактического ракетного комплекса «Ока» изготавливали плавающие четырехосные полноприводные автомобили БАЗ-6944. Экипаж из четырех человек располагался в носовой части. Сразу за кабиной находилось моторное отделение, все остальное пространство отводилось грузовому отсеку. Масса транспортируемого оборудования, выросшая до 12 т, заставила сделать более прочным водонепроницаемый корпус, имевший значительную длину. Для его усиления установили лонжеронную раму. Автомобиль оснащался V-образным 8-цилиндровым дизелем УТД-25 мощностью 400 л.с. и гидромеханической 5-ступенчатой коробкой передач. Раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом стала 2-ступенчатой.

Колеса первой-второй, а также третьей-четвертой осей сближены. Подвеска независимая, торсионная, на поперечных рычагах. Колеса двух передних осей управляемые. На плаву амфибию перемещали два водометных движителя. В войска ракетная система «Ока» поступила в начале восьмидесятых и была ликвидирована в соответствии с договором ОСВ-1.

Агрегаты БАЗ-6944 легли в основу трехосной плавающей машины БАЗ-59447 и четырехосного шасси БАЗ-6950. Эта сухопутная машина предназначалась для перевозки крупногабаритного армейского снаряжения. Для увеличения вместимости кузова стеклопластиковую четырехместную кабину максимально сместили вперед, в передний свес. За ней расположили 400-сильный дизель УДТ-25. Монтировались агрегаты на солидной лонжеронной раме.

Для оперативно-тактического ракетного комплекса «Волга» построили плавающую машину БАЗ-69481М (10х8) с полезной нагрузкой 19 т, оснащенную двумя двигателями КамАЗ-7403 мощностью по 260 л.с. Они разгоняли амфибию полной массой 40,5 т на твердой дороге до 74 км/ч. Радиус поворота составлял 16,5 м.

Управляемыми были колеса двух первых осей, а ведущими – первых четырех мостов. Амфибия была самой крупной среди подобных машин в отечественном автостроении. Во второй половине 1980-х годов завод начал выпуск изделий третьего поколения. Амфибия получила индекс 69441, сухопутная машина с несущим корпусом – 69481, рамное шасси – 69501, бортовой автомобиль на его базе – 69501ПТ, а появившийся позже балластный тягач с укороченной колесной базой – 6953. Двигатели УТД-25 и 5Д20, имевшие низкий ресурс, уступили место двум 210-сильным дизелям КамАЗ-740, каждый из которых работал на свой борт. Грузоподъемность плавающей машины выросла до 13 т, а сухопутных – до 14 т. На шасси БАЗ-69501 были созданы подвижный командный пункт 9С52 зенитной ракетной бригады (АСУ войсковой ПВО «Поляна-Д4»), топливозаправщик АТЗ-5609 и другие машины.

В 1989 г. построили четырехосное шасси БАЗ-6951П, которое в отличие от других машин снабдили двумя дизелями КамАЗ-74043 мощностью по 260 л.с., установленными между вторым и третьим мостами под грузовой платформой. Трансмиссия автомобиля была выполнена по бортовой схеме, подвеска – независимая торсионная. Имелись также модификация тягача БАЗ-69531 и бортовой автомобиль-тягач БАЗ-6954 с бронированной кабиной. Они оснащались одним 300-сильным двигателем ЯМЗ-238Н. Тогда же начали выпускать роторный снегоочиститель.

ИСПЫТАНИЕ РЕФОРМАМИ

Экономические реформы девяностых нанесли тяжелый экономический удар предприятию, у которого доля военной продукции в общем объеме производства достигала 95%. Неплатежеспособность Вооруженных Сил привела к тому, что количество заказов стало стремительно сокращаться. Преобразовав свой завод в открытое акционерное общество, коллектив попытался переломить ситуацию, адаптировав серийно выпускаемые машины для гражданских целей и создавая новую технику. Сделать это оказалось непросто.

Проект, предполагавший выпуск 1,5-тонных цельнометаллических развозных фургонов семейства БАЗ-3783, считался очень перспективным. Полукапотная компоновка машины означала рациональное использование внутреннего пространства. Грузовые операции облегчали малая погрузочная высота и двери – широкая сдвижная справа и задние распашные. Бензиновый мотор мощностью 92 л.с. разгонял фургон до 100 км/ч. Создали различные модификации: милицейскую, пожарную и другие.

Но не хватило средств для закупки технологического оборудования, а детали и узлы, изготовленные на собственном универсальном станочном парке, оказались слишком дорогими. Через некоторое время, после того как ГАЗ наладил в конце 1995 г. крупномасштабное производство более дешевых фургонов ГАЗ-2705, работы окончательно прекратились. В общей сложности собрали менее сотни БАЗ-3783.

Далеко не все благополучно складывалось и с конверсией армейских вездеходов. Полноприводные машины строились узкоспециализированными, под конкретный образец вооружения. Анализируя сложившуюся ситуацию, специалисты завода пришли к выводу, что амфибии можно с успехом использовать в районах стихийных бедствий, например во время наводнения. Самым подходящим для этого оказался БАЗ-5921. Машина получила довольно просторную платформу. На ней свободно размещался микроавтобус. Транспортная техника в грузовой отсек амфибии въезжала своим ходом по специальным аппарелям. Кроме того, можно было перевозить людей и различные грузы массой до 7,5 т. Для спасателей изготовили партию конверсионных БАЗ-5921. Существовал и пожарный вариант этой машины.

Лучше приспособленными для универсальных задач оказались бортовые грузовики БАЗ-69506 и БАЗ-69508 грузоподъемностью до 12 т и шасси БАЗ-69507 под монтаж спецнадстроек массой до 14 т. Все образцы стали дальнейшим развитием семейства 69501. Вместо двух моторов устанавливали один ярославский: ЯМЗ-238Р мощностью 300 л.с. или 310-сильный 238БЛ. С ними агрегатировалась механическая 8-ступенчатая коробка передач. Шасси БАЗ-69507 использовалось в качестве транспортной базы для нефтепромыслового оборудования. Обновленный образец БАЗ-695071 отличался стальной кабиной, установленной вместо стеклопластиковой, а также усовершенствованными узлами и агрегатами.

СТАВКА НА «ВОЩИНУ»

В 1993 г. Брянский автозавод получил от оборонного ведомства заказ на разработку семейства многоцелевых колесных шасси и тягачей высокой проходимости четвертого поколения «Вощина-1» грузоподъемностью от 13 до 21 т. Однако кризис, продолжавшийся на заводе в течение нескольких лет, заставил в 1997 г. разделить предприятие на «дочки». Главная из них – ОАО «Брянский завод колесных тягачей» (БЗКТ).

На БЗКТ разработали наиболее интересную продукцию, заложившую основу будущего возрождения. Четырехосные шасси БАЗ-6909 и БАЗ-69091 (с увеличенной колесной базой), предназначены для монтажа и транспортирования вооружения и военной техники. На трехосной версии БАЗ-69092 можно монтировать понтонные парки, станции комплексной очистки воды, мостостроительные машины и другое инженерное оборудование. Седельный тягач БАЗ-6402 (6х6) используется для буксировки полуприцепов полной массой до 30 т по местности, и до 40 т по шоссе и улучшенным грунтовым дорогам. БАЗ-6306 с колесной формулой 8х8 способен буксировать прицепы полной массой до 15 т по местности и 50 т по дорогам с твердым покрытием, а кроме того, самолеты на аэродромах.

Кабину, как и ранее, расположили перед моторным отсеком в пределах переднего свеса. Машины оснащают многотопливными турбодизелями ЯМЗ-849 и ЯМЗ-8424 мощностью 425–500 л.с., а также 400-сильным ЯМЗ-7511. Трансмиссия снабжена 9-ступенчатой механической коробкой передач, межосевыми и межколесными дифференциалами. Подвеска колес – независимая торсионная, рулевое управление – с гидроусилителем и дублирующим насосом. В 1998 г. закончены заводские испытания шасси БАЗ-6906 с бронированной кабиной. Разработаны длиннобазное шасси БАЗ-79094 (позже оно получило индекс БАЗ-69096) с колесной формулой 10х8 и грузоподъемностью 29 т для установки ремонтно-бурового агрегата АРБ-100, а также шестиосное полноприводное шасси двойного назначения БАЗ-69099. За ними последовали многоцелевые шасси БАЗ-69095 (6х6) и БАЗ-690902 (8х8) с увеличенной колесной базой. Испытания показали, что максимальная скорость автомобилей семейства «Вощина-1» на шоссе достигает 80 км/ч, запас хода составляет 800–1000 км, преодолеваемый подъем 30°, глубина брода 1,4 м.

В 2001 г. ОАО «БЗКТ» совместно с ОАО «Автокран» вошло в Независимую ассоциацию Машиностроителей. Благодаря этому на шасси БЗКТ стали монтировать автокраны грузоподъемностью от 25 до 100 т. Предприятие работает над повышением технического уровня и улучшением качества своей продукции. Свидетельство тому – действующая с конца 2002 г. система управления качеством, сертифицированная по ISO 9001.

Сегодня в производственной программе находятся шасси грузоподъемностью от 10 до 36 т с числом осей от двух до шести. Кроме уже упомянутых моделей, за последние годы ее пополнили армейские и народнохозяйственные модели БАЗ-8027 (4х4), БАЗ-8029 (6х4), БАЗ-6306 (6х6), БАЗ-80291 (8х4), БАЗ-69098 (8х8), БАЗ-6403 (8х8), БАЗ-64031 (8х8), БАЗ-6910 (8х8), БАЗ-8973 (10х8), БАЗ-69099 (12х12). На шасси БАЗ выпускаются автомобильные краны, трубоплетевозы, автоцистерны, топливозаправщики и т.д.

В 2006 г. предприятию вернули его историческое название, и теперь оно стало ООО «Брянский автомобильный завод». Сейчас специалисты БАЗа активно работают над новым поколением автомобилей «Вощина-2». В нынешнем году будет построен ряд образцов, входящих в это семейство.