НА СЕБЯ ИЛИ ПО НАЙМУ?

ЕСЛИ НАЧАТЬ С НУЛЯ

Конечно, можно просто получить права с категориями «В», «С», приобрести «Газель» и начать работать на диспетчера. Толку в такой работе немного. Во-первых, не имея опыта в вождении и обслуживании автомобиля можно запросто сорвать подачу, а то и вовсе угодить в аварию, во-вторых, диспетчер – не самый лучший вариант для работы «на каждый день». Когда моя машина стояла на стоянке, очень часто я видел, как соседи-газелисты и владельцы импортных среднетоннажников по несколько дней подряд оставались без работы. Если нет груза, откуда диспетчер его возьмет? К тому же человек, начавший работать на маленькой машине, поглядев на мучения большегрузов, как правило, и остается «газелистом» навсегда. Купить новую машину, побольше, ему мешают относительно небольшие доходы и необходимость ремонтировать существующую технику. Да и круг клиентов с заменой машины придется менять. Словом, пересесть с «Газели» на «МАЗ» частнику теоретически можно, но трудноосуществимо. Чтобы начать работать на себя на большой машине, есть другой путь.

ЗДЕСЬ ОПЫТ НЕ НУЖЕН

Если открыть газету с объявлениями «требуются», то очень скоро можно найти работу на автомобиле работодателя. Обычно в Москве нижняя граница диапазона зарплат колеблется в районе 15 тыс. руб. Конечно, это не густо, зато на таких работах обычно не требуется категория «Е», да и опыт работы водителем нужен далеко не всегда. Что нужно делать? Как правило, работать на «пятидневке» при каком-нибудь заводе, на советском среднетоннажнике типа «ЗИЛ» или «ГАЗ», развозить готовую продукцию, заниматься снабжением. В плюсах – возможность набраться водительского опыта, относительно предсказуемые выходные. Казалось бы, идеальный вариант для новичка на первые полгода в профессии, но и здесь кроются подводные камни.

Во-первых, все водители подписывают с предприятием договор о полной материальной ответственности. Это касается и возможных аварий, и хищения груза. Если учесть, что такая профессия, как экспедитор, постепенно уходит в прошлое, то начинающему водителю надо быть готовым, что в случае недостачи на него посыплются все шишки. Про то, как очень просто сделать из водителя козла отпущения, хорошо рассказано в фильме «Дело Румянцева». Во-вторых, очень часто руководители не автотранспортных предприятий заставляют своих водителей идти на разные нарушения, из которых перегруз – самое безобидное. Что делать, если надо на «ЗИЛе», или «газоне» перевезти пачку шестиметрового уголка или 20 баллонов кислорода? Правильно, поговорить с водителем. И наплевать, что его потом лишат прав на полгода. Поработает слесарем или уборщиком производственных помещений (есть такая профессия).

Но и это еще не все. После рейса к водителю подойдет завгар с большой канистрой и предложит отлить немного бензина или солярки: «А ты потом спишешь». В этом случае водитель, говоря казенным языком, становится соучастником преступления – вот плата за бесхарактерность и соглашательскую позицию. Кроме умения водить и самостоятельно ремонтировать машину, в таких местах приобрести ничего нельзя. Вот почему следующим этапом в жизни водителя должна стать работа на автотранспортном предприятии, желательно не специализирующемся на строительных грузах. (Часто вы видите частный панелевоз?) Набор преимуществ и недостатков такой работы также имеет свои особенности.

ПОД КРЫЛОМ АВТОБАЗЫ

Во-первых, на специализированном АТП никто не будет заставлять водителя ездить с нарушениями Правил, это он сам должен стремиться получше загрузить свою машину, ведь работают на автобазах, как правило, на «сделке». На автотранспортных предприятиях относительно развита служба ремонта, и водителю не придется неделями сидеть в ожидании запчастей, а затем в одиночестве ремонтировать машину. Да и в случае аварии он тоже не один. Также, работая на АТП, вполне можно получить категорию «Е», а самое главное – познакомиться с грузоотправителями и получателями, то есть приобрести клиентскую базу на будущее. Ведь везти груз незнакомому водителю мало кто доверит.

Есть в такой работе и минусы: работа по выходным, непредсказуемые командировки, насильственные пересаживания с машины на машину, участие в различных субботниках и хозработах. Даже сейчас я иногда сталкиваюсь с фактами отправки работников АТП в «подшефные» совхозы! И это в Москве! На некоторых автобазах есть еще одна «фишка» в виде повременно-премиальной системы оплаты. При ней водителю платят не за количество рейсов и перевезенного груза, а за отработанное время. Страдают такой ерундой, как правило, госпредприятия. А поскольку их очень любят проверять по этой части, то сколько бы ни работал водитель, в расчетном листке он увидит положенные 168 – 176 часов – месячную норму, утвержденную государством.

Если учесть, что возврат в гараж происходит, как правило, намного позже 17.00, в девять, а то и одиннадцать вечера, вот и получаем конфликтную ситуацию, ведь по официальному табелю шофер отработал 8 часов, и ему не положено не то что оплаты, но и даже отгула. Специально машины, конечно, никто из строя не выводит, но если поломка все-таки случилась, водитель использует ее на все 100%. МАЗ стоит, а денежки идут. Да и рабочий день кончается в 17.00. Это еще не все.

Как известно, по Трудовому кодексу, на предприятиях может быть создан профсоюз. Как правило, он существует еще с советских времен. Вступление в него принудительно-обязательное. Платите 1% в месяц, а что получаете взамен? Вы часто слышите про забастовки автотранспортников? К тому же профсоюзы по новому КЗОТ совсем беспомощны. Даже увольнение работника по инициативе администрации они теперь могут только отсрочить на неделю, но не отменить.

Далее, зарплата согласно КЗОТ должна выдаваться наличными по месту производства работ или по желанию работника перечисляться на указанный им счет в банке. Что имеем на деле? Все получают ее по карточкам. Кто нибудь спрашивал на это согласия работника? А давление на водителя с целью заставить его перевести средства обязательного пенсионного страхования в нужный руководителям негосударственный фонд? А принуждение его к вступлению в корпоративную пенсионную систему? И это в стране с бешеной инфляцией и средней продолжительностью жизни в 55 лет! А не прописанные ни в одном законе штрафы? Я имею в виду не «гаишные», а налагаемые администрацией.

Вот вам обратная сторона жизни на крупном предприятии. Если на вашем предприятии еще нет всех этих прелестей, то они скоро будут. Кстати, пока писал, вспомнил еще одну «фишку» - рабочий день с 7.00 под предлогом борьбы с пробками. Как добираться до работы и во сколько надо вставать, тоже никого не волнует. Сколько можно заработать? На международных перевозках до 50 тысяч, на большой машине по городу - до 35. Все остальное либо обман населения, либо круглосуточная ежедневная работа.

ЗА ЧЕРНЫЙ НАЛ

Можно, конечно, работать и на «дядю», но тут как повезет: можно заработать и 70, а можно и 25 черным налом. Последний вариант рассчитан на работающих вахтовым методом водителей из других городов России. Сколько я не просил их показать расчетные листки, каждый раз они вытаскивают какие-то замусоленные бумажки с названиями пунктов погрузки-выгрузки, километража и суммы. Если учесть, что треть времени они не работают, а отдыхают дома, то их реальная зарплата в месяц не может быть больше 17 тысяч рублей. На эти деньги надо прожить 3 недели в столице, полторы в родном городе и оставить на проезд. Как правило, накопить что-либо не удается. Даже если случится чудо и такой водитель купит машину, работать ему будет очень трудно. Как правило, бывший работодатель бывает очень обижен на то, что «раб» сбежал, и оказывает давление на клиентуру, чтобы ему не давали работы. Так что об этом вопросе следует позаботиться заранее.

Вот почему большинство наемных водителей стремится перейти в «частники» и сразу получают кучу проблем, из которых наиболее очевидные - где взять деньги на машину, где ее поставить, ремонтировать, как заиметь клиентов - только вершина айсберга. Проблем, стоящих перед водителем-частником, масса, и не зря многие из них, хлебнувшие «вольной жизни», переходят обратно «к дяде» или даже под крыло государства. Но об этом в следующий раз, уж больно необъятной получилась тема.