КУЗНИЦА «ЯПОНСКОГО КАЧЕСТВА»
Isuzu Motors Limited ведет свою родословную с 1893 г., когда была основана Tokyo Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co., Ltd. В 1916 г. компания, работавшая как судостроительная и инжениринговая, приступила совместно с Tokyo Gas and Electric Industry Co., Ltd. к выпуску легковых автомобилей. История коммерческих автомобилей от Isuzu Motors Limited начинается в 1922 г., когда Tokyo Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co., Ltd. изготовила первый японский грузовик А-9 на совместном с британской компанией Wolseley Motor Ltd. предприятии.
В 1929 г. из материнской компании выделяется автомобилестроительное подразделение – Ishikawajima Automotive Works Co., Ltd. В 1933 г. она меняет название на Automotive Industries Co., Ltd. Тогда же ею созданы и изготовлены два дизеля воздушного охлаждения – DA4 и DA6, заложивших фундамент моторостроения ISUZU.
В 1934 г. Департамент торговли Японии закрепил название «ISUZU» за автомобилями Automotive Industries Co., Ltd. Собственно, Isuzu – название реки, протекающей рядом с древнейшей святыней страны Ise Shrine. Использовать названия рек для брендов компании – традиция. Так, Ishikawajima Automotive Works Co., Ltd. пользовалась брендом SUMIDA – названием реки, протекающей вдоль производственных корпусов предприятия.
В 1937 г. Automotive Industries Co., Ltd. объединяется с Tokyo Gas and Electric Industry Co., Ltd. С 9 апреля 1937 г. объединенная компания стала называться Tokyo Automotive Industries Co., Ltd., а новый брендом компании стало CHIYODA. Это название просуществовало до 1941 г., когда было заменено на Diesel Automotive Industries Co., Ltd., а в послевоенном 1949 г. она стала именоваться Isuzu Motors Limited.
В 1959 г. с выпуска Isuzu Motors Limited модели ELF начался новый этап в производстве грузовых автомобилей. Легкий грузовик стал первым японским бескапотным автомобилем такого класса. Он имел двигатель рабочим объемом всего 1,5 л. Выпустив грузовичок, компания, как говорится, «попала в десятку». За следующие годы было выпущено 5 млн. «эльфов», которые разъехались по 120 странам мира. Для этого, правда, пришлось построить новый завод в Фуджисаве с полным производственным циклом. Сегодня сборочную линию завода в Фуджисаве покидает уже шестое поколение автомобилей ELF (их-то и собирают в Ульяновске). Вместе с «эльфами» на заводе производят среднетоннажные и тяжелые грузовики.
Cреднетоннажный ISUZU TY увидел свет в 1966 г. С 1970 г. грузовики Isuzu средней грузоподъемности стали называться FORWARD. В 1998 г. грузовики с короткой кабиной назывались FORWARD V, в отличие от FORWARDMAX, производство которых было налажено годом позже. Тяжелые грузовики и тягачи серии GIGA начали изготавливаться с 1995 г. В 1997 г. они первыми среди японских моделей получили пневмоподвеску с четырьмя камерами. После начала производства тяжелых грузовиков компания ISUZU приступила в 1996 г. к выпуску больших туристических автобусов GALA., в 1999 г. увидели свет автобусы среднего класса ERGA.
Автомобильный завод в Фуджисаве начал работать в 1962 г. До этого основное производство компании располагалось в Токио. Теперь там находится штаб-квартира компании.
В Фуджисаве на площади 1,1 млн. м2 трудятся более 6,5 тыс. человек, из них свыше 2 тыс. – инженеры. В четырех производственных корпусах размещается штамповочное и литейное производство, изготавливают двигатели, коробки передач и мосты. Официально работа на предприятии идет в две смены - с 8:15 до 17:00 и с 20:30 до 5:15. В среднем рабочий день продолжается 9,45 час. Два раза в месяц по субботам - снова на родное производство. Мастер очень уговаривает.
Такой режим работы - правило не только для простых рабочих, но и для служащих, у которых, правда, нет ночных смен. Эти смены - японский резерв в конкурентной борьбе. Трудовое законодательство, к примеру, Бразилии делает работу по ночам нецелесообразной. Не знаю, учитывает ночные смены или нет президент и уполномоченный директор Isuzu Motors Ltd. господин Сусуми Хосои когда говорит, что совместные предприятия в Китае и Индии работают плохо. Впрочем, планируя производство в России и выбирая будущую производственную площадку, руководство Isuzu беспокоилось о наилучшем качестве, а вовсе не максимальной производительности.
К чести японских рабочих, трудящихся в Фуджисаве, статистические цифры выглядят как пример из учебников: средний возраст - 40,1 год, средний стаж - 15,9 лет. Здоровый трудовой коллектив, способный решать сложные задачи.
Техника безопасности труда - это уже забота администрации. В островном государстве на этот счет особое мнение. Любые работы, производимые на дорогах, выполняются под надзором и защитой специально обученного сотрудника, усиливающего заградительную линию. То же и на заводе. Все сотрудники в защитных пластиковых шлемах. Не исключение - и члены делегаций. Говорить про перчатки, защитную обувь и спецодежду - банально.
Спецодежда светлого серо-голубого цвета, очень светлая в сравнении с той, что мы привыкли видеть на производстве. Она - залог чистоты. Вспоминаются слова Готлиба Даймлера: «Только в чистых цехах возможна чистая работа». Сказано как будто о японском заводе. Спецодежду и еще кое-что необходимое для комфортной и безопасной работы можно купить в магазинчике при столовой. Для этого не надо ждать обеда, два раза в смену конвейер замирает на 15-минутный перерыв - перекур. По европейскому представлению японцы много курят. Однако в области защиты окружающих от воздействия никотина они превзошли, пожалуй, всех. На улицах курят только в специальных прозрачных павильонах. Что удивительно, там очень мало урн, а мусора нет вообще, независимо от того город это, пригород, сельскохозяйственный или индустриальный район. Зато чистенькие мусоровозы и мусоровозики так и снуют.
Внимание японцев к окружающим заслуживает особого уважения. Здесь не принято говорить в общественных местах по сотовому телефону, так как рядом могут быть люди с кардиостимулятором (об этом предупреждали). Транспортные терминалы приспособлены не только для инвалидных колясок, но и для передвижения слепых. Для них уложена специальная рельефная плитка. Правда, ни одного незрячего человека увидеть так и не пришлось.
Если судить по сборочному производству, показанному российским журналистам, то можно сделать вывод о рачительности хозяев и доверии не только автоматам, но и людям, хотя принцип «доверяй, но проверяй» реализован максимально. Некоторые экземпляры технологического транспорта представляют исторически-культурную ценность промдизайна. Но поскольку не вызывают нареканий, то продолжают добросовестно трудиться на производстве автомобилей двадцать первого века. Роботизированные тележки вообще не имеют дизайна. Их главная задача перемещаться по маршруту, что они и делают, причем с музыкой. Да, именно так они предупреждают о своем приближении. Услышать отечественную мелодию на японском автомобильном заводе было, согласитесь, приятно.
Темп поточной линии по сборке больших грузовиков не заставляет рабочих спешить. Большинство операций выполняется с небольшим запасом времени. Этот запас относителен, поскольку на линии собираются одновременно и восьми- и четырехколесные грузовики. Менеджмент завода как-то старается синхронизировать процесс, и это ему вполне удается.
Наш гид очень хотел показать процесс переворачивания рамы. По общепринятой последовательности на раму сначала устанавливают мосты, затем ее переворачивают, устанавливают силовой агрегат, кабину и так далее. Японский процесс переворачивания напоминал чайную церемонию. Если бы гид видел, как это делается на МАЗе, он бы точно не предлагал такого «деликатеса». Сборочная линия в Фуджисаве длинная и состоит из двух рукавов, двигающихся навстречу друг другу. Там, где один кончается, а другой начинается, и происходит переворот рамы. Суета здесь не к месту. На МАЗе линия одна. Поэтому раму переворачивают очень быстро: только мосты успевают мелькнуть.
На сборке легких грузовиков картина несколько иная. Наблюдая за работой, понимаешь, почему так долго заучивает каждую операцию сотрудник прежде, чем ему доверят место на конвейере. Человеческий фактор есть человеческий фактор. Человеку свойственно ошибаться. Это еще в Библии писали. Впрочем, в Японии Библию едва ли читали, но каждый участок снабжен фотографиями производственного процесса. Так, на всякий случай: интереса работников они не вызывают.
Для подготовки кадров на заводе имеется школа. Ее полное название ISUZU Fujisawa TPM School. То есть «школа рабочей молодежи». Но никаких парт, только практические упражнения. Для дальнейшей подготовки кадров еще в 1951 г. был организован Isuzu Motors Technical College. Учебное заведение сертифицировано губернатором префектуры Канагава как профессионально-техническое училище. С момента образования его закончили более 4700 специалистов.
С горечью можно отметить, что даже находящийся сейчас в коме легендарный ЗИЛ не уступал по научной организации труда японскому предприятию. А вот физиономий, несущих отпечаток любви к саке, тут не встречается. Также не видно лоснящихся и довольных собой начальников, могущих только давать указания. Перед тобой проходят лица людей, занятых делом.
Сегодня на заводе в Фуджисаве изготавливают грузовики ISUZU последнего поколения – проекта 700, или сокращенно – 700Р. В основу дизайна кабины, выполненного ISUZU DESIGN CENTER, положены принципы целостности, ясности и эмоциональности. Проектировали по концепции HEXA-POD, или «оболочки шести». Откуда «шесть»? Грузовик рассчитан на работу на пяти континентах и, конечно, в Японии. Всего – шесть. Даже в решетке радиатора сделали шесть отверстий.
Забегая вперед, оговорюсь: автомобили для России и для Японии существенно отличаются. Дело не только в руле. Это как раз несущественное отличие. И те и другие машины делают на одном конвейере. Рама «российского» автомобиля существенно усилена. Визуально его можно отличить и по большему числу колесных гаек. Вы получите грузовик, который вас не разочарует. Отличить по кабине можно только машины, собранные в Китае: там собирают предыдущие модели.
Философия разработки нового проекта «700Р» – SEE-Global: S – Safety; E – Economy; E – Environment (безопасность – защита водителя и груза, экономичность – выгоды для владельца, экологичность). В проекте реализована концепция: «Безопасность – стандартное оборудование». Активная безопасность обеспечивается радаром, предупреждающим об уменьшении безопасной дистанции, системой адаптивного круиз-контроля, мониторингом концентрации внимания водителя, системой IESC (Isuzu Electronic Stability Control). Радар управляется системой, называемой VAT – View Assist Technology (помогающая видеть). Система отображает на мультифункциональном дисплее дистанцию до едущего впереди транспортного средства на расстоянии до 85 м. При уменьшении дистанции до 22 м раздается предупредительный сигнал.
Безопасность водителя улучшена совершенствованием силовой структуры кабины и включением в конструкцию дверей защитных элементов. Конструкция кабины разрабатывалась и исследовалась с применением компьютерного моделирования. Такие технологии применялись на всех стадиях проектирования и производства автомобиля и его комплектующих. С помощью 3-D-графики осуществлялись и проверялись аэродинамика автомобиля, прочность и жесткость его конструкции.
Прототипы нового модельного ряда грузовиков Isuzu по пройденному на испытаниях расстоянию 33 раза обогнули земной шар. Они подвергались зимним испытаниям, ресурсным, проверялись в жарком климате.
Экономичность машины обеспечивается не только совершенным дизелем, но и интеллектуальной трансмиссией. Контролируемая электроникой автоматизированная механическая коробка передач Smoother обеспечивает легкое управление, переключение осуществляется легким прикосновением к рычагу. Резкие движения драйвера проглатываются автоматикой. Может быть, это кому-то и не понравится, но спокойный стиль – визитная карточка японских водителей, и здесь есть чему поучиться.
Приоритетной задачей, которую решали разработчики автоматизированной системы, было снижение расхода топлива. Добиться этого можно бесступенчатым изменением передаваемого крутящего момента или хотя бы его изменением без разрыва мощности. В конструкцию коробки включена блокируемая гидромуфта и многодисковое «мокрое» сцепление. Симбиоз проверенных решений позволил создать простой и надежный агрегат с передовыми характеристиками.
На легких грузовиках ELF устанавливается коробка передач Smoother Ех, а на среднетоннажных Forward – Smoother Fx, а на тяжелых – Smoother G. Применение на легких грузовиках автоматизированной коробки передач в Стране восходящего солнца не считают чем-то выдающимся. Для Японии это звучит буднично. Автоматические трансмиссии на малолитражных автомобилях здесь давно норма.
Для защиты окружающей среды разработана система понижения токсичности отработавших газов I-CAS (ISUZU Clean Air Solutions). В ее основе – три ключевых решения: оптимальный процесс сгорания топлива, очистка отработавших газов и электронные системы управления. Оптимальное сгорание обеспечивают Common Rail c высоким давление впрыска, турбонагнетатель с управляемой геометрией (VGS), охладитель EGR большого объема и комбинированный очиститель DPD.
Система I-CAS применяется на двигателях последнего поколения D-CORE. Дизеля соответствуют Euro-4. Эта серия представлена тремя двигателями: 4JJ1-TC для легких грузовиков; разработанным для среднетоннажников 4HK1-TC и мощным 6UZ1-TCS для тяжелых моделей. Дизеля отличаются компактностью, что ведет к снижению веса. Заметны успехи инженеров в уменьшении шумности и вибраций моторов, особенно на холостом ходу. Так, им удалось снизить внешний шум автомобиля на 2 дБ по сравнению с предыдущей моделью. Приятным сюрпризом будет увеличение межсервисного пробега с 15 до 20 тыс. км.
Мощность двигателя 4JJ1-TC в зависимости от модификации составляет 130–150 л.с. Дизель 4HK1-TC выдает 150–210 л.с. Оба агрегата – четырехцилиндровые рядные. Шестицилиндровые 6UZ1-TCS развивают мощность 240–300 л.с.
Новая модульная концепция, заложенная при проектировании автомобилей, предусматривает унификацию кабин легких и средних грузовиков. Машины серии 700Р отличаются шириной кабины. Так, у моделей NL/M/Н/К она 1695 мм, у NP/Q – 1995 мм, у F/S/R – 2200 мм, у FT/V – 2400 мм. Приборные панели во всех кабинах одинаковы и отличаются только размерами перчаточного ящика. Дизайнерские решения служат удобству управления автомобилем, обеспечению функциональности и эргономики.
При разработке новой автомобильной техники в Isuzu Motors Ltd. уделяют особое внимание возможности утилизации и рециркуляции компонентов и сырья. Пластики, как известно, в природе не растут и природой не истребляются. А словосочетание «химический завод» почему-то ассоциируется с «экологической катастрофой». Усилиями специалистов ISUZU детали интерьера кабины, консоль, приборная панель сделаны больше чем на половину (52%) из переработанных материалов. Этот пластик не может не нравиться, он служит вам и послужит вашим детям.
Тяжелые металлы – еще одна проблема современного индустриального общества. Следуя призывам европейских и национальных директив о регулировании использования четырех тяжелых металлов, инженеры ISUZU сокращают применение свинца, шестивалентного хрома, кадмия и ртути.
Глядя на эти решения из области высоких технологий, удивляешься некоторым решениям, оставленным в конструкции автомобилей с незапамятных времен. Чего стоит применение футерок в креплении задних колес. Для России (и соответственно Европы) японцам приходится кое-что менять, например буксирные крюки буксирными проушинами. Большегрузные автомобили для внутреннего рынка по местным ограничениям не могут быть тяжелее 26 т, а для экспорта - 29. Еще один довод не покупать островной секонд-хенд. Разве что любите специфические автомобили с четырьмя мостами… Любовь к четырем мостам в Японии также не связана с эстетикой. Во-первых, нагрузка на ось ограничена 10 т, а во-вторых, максимальная высота - это не европейские 4 м. Вот и приходится прибегать к помощи восьминожек. Для других стран ISUZU делает другие автомобили. Рекордсменом стал автопоезд полной массой 68 т для Австралии. Его приводит в движение дизель мощностью 520 л.с.
Компания ISUZU имеет давние традиции в обеспечении качества своей продукции. В настоящее время система управления производством Isuzu Manufacturing Management (IMM) является стандартной на всех производствах. Она предусматривает стопроцентный контроль продукции. Он выполняется по ходу производственного процесса на специальных участках, выделенных желтым цветом. Персонал, его выполняющий, носит желтые каски и имеет специальный /статус. Цвет каски – это единственное, что выделяет сотрудников, здесь своя семафорная азбука.
Даже поверка динаметрических ключей осуществляется ежедневно. Для этого организованы специальные участки оснащенные соответствующими механизированными стендами. Каждый собранный узел автомобиля перед установкой проверяется. Проверку проходят изделия из-под штампа из окрасочной камеры. После установки стекол и уплотнителей в специальной душевой камере на герметичность проверяются кабины. Перед установкой в кабины проверяются собранные приборные панели. Дефект проще исправить, пока панель не смонтировали!
В 2002 г. ISUZU создала испытательный полигон WAcom на острове Хоккайдо вблизи городка Мукава. Название этого населенного пункта и дало название полигону, если читать его задом наперед. До этого испытания автомобилей проводились на треке на территории завода в Фуджисаве. Однако с наступлением городских кварталов испытательный центр пришлось перенести. Малонаселенный остров на севере страны как нельзя лучше подходил для этой цели.
Хоккайдо – второй по величине остров Японии. Его площадь составляет 22% территории страны, но проживает здесь всего 5% населения. Освоение Хоккайдо началось в 1859 г., когда порт Хокодате был открыт для торговли с иностранцами. Экономический рост острова начался после Второй мировой войны, когда сюда были депортированы миллионы японцев, проживших раньше в Маньчжурии.
Испытательный полигон – это самостоятельная структура: WAcom Hokkaido Co., Ltd. Он расположился на территории 4435 тыс. м2. Штат небольшой, всего 165 сотрудников. Полигон располагает скоростным кольцом, закольцованными прямыми дорогами, треком с базальтовым («скользким») покрытием, спецдорогами, внедорожной трассой, подъемами. Протяженность испытательных трасс – свыше 30 км. Если сравнивать его с отечественным Дмитровским, то японский сильно уступает российскому. Но для испытаний машин ISUZU его хватает.
ISUZU не только изготавливает автомобили целиком, она производит инженерно-технические решения для этих автомобилей. Многие передовые системы, предлагаемые для машин, начинаются с буквы «I» – ISUZU.
На территории завода в Фуджисаве находится Isuzu Advanced Engineering Center. Как принято в Японии, это Ltd, то есть общество с ограниченной ответственностью – самостоятельное предприятие. Продажу автомобилей ISUZU также осуществляет не сама Isuzu Motors, а торговый дом Sojitz.
В инженерном центре трудятся 150 исследователей. Из них 15 имеют ученую степень. Центр имеет моторный бокс, где в настоящее время на базе одноцилиндровой испытательной установки с универсальным картером исследуются рабочие процессы при давлении впрыска 3000 бар. Установка работает, остальное – пока исследования. Отдельный бокс оборудован для изучения акустических параметров двигателя. В центре есть динамометрический стенд, размещенный в заглушенной камере. Имеется лаборатория для изучения дорожных вибраций, где воздействие неровностей дороги имитируют четыре гидропульсара. Хотя японские специалисты и не слышали ничего о стандарте ISO 2631 «Mechanical vibration and shock – Evaluation of human exposure to whole-body vibration» (Механическая вибрация и удар. Определение воздействия общей вибрации на человека), подвески у них получаются неплохие. Была продемонстрирована симуляция воздействия мостового стыка на подвеску движущегося автомобиля. Если это кому-то покажется маловато, то надо отметить: для японских дорог это самая большая неприятность. Ровные здесь дороги, даже на отдаленном Хоккайдо, вблизи северных территорий.
Наиболее крупным является стенд, имитирующий движение кабины при езде по виртуальной дороге. Следует отметить, что лаборатории центра хорошо подготовлены к приему экскурсантов: на видном месте размещены плакаты, иллюстрирующие наличие подобного оборудования у всех крупнейших производителей коммерческого транспорта с его характеристиками. Но фотографировать нельзя. Только момент съезда новехонького автомобиля со сборочной линии.
Такое вот производство грузовиков в Японии. Свои хорошо делают, китайскими недовольны. Как-то в России развиваться будет? Дай Бог, чтобы по-доброму! Нам же на этом работать
