ЗА ОДНУ ЦЕНУ

От более привычных машин серии «9800» «семисотый» отличается в основном низкой кабиной с моторным туннелем. В остальном все как у больших. Рыжий красавец обошелся Олегу примерно в 400 тыс. руб., то есть по курсу продавцов чуть дороже 12 тыс. столь любимых ими условных единиц. Поначалу все шло хорошо, и купленная по дешевке машина начала приносить прибыль своему владельцу. Но стоило взять «сундук» чуть потяжелей, как двигатель начал перегреваться. «Почти ерунда», которой Олег поначалу не придал значения, в конечном итоге обернулась страшным диагнозом: проворот коренных вкладышей. Штука это гораздо более опасная, чем такая же вещь с вкладышами шатунными, ведь постели блока обычно ремонту не подлежат.

Обошлось. Двигатель взялись отремонтировать в подмосковном Подольске, запчасти Олег доставал сам. Что не понравилось – сроки. Как мне кажется, это – главный недостаток организации ремонта американской техники у нас в стране. Ведь машина стояла без дела почти два месяца. Но это еще не все. Оказалось, что при комплектации заказа заокеанские друзья напутали и положили в бандероль коленчатый вал от почти точно такого, но 12-литрового мотора «Детройт Дизель». Вот процесс и растянулся. Если задуматься, в этом случае большого значения не играет, сам ли водитель или специалисты сервисной станции делали заказ. Факт остается фактом.

Система, при которой детали от одного рыжего трехосного бескапотного тягача не подходят к другому, внешне точно такому же, является порочной и неизбежно оборачивается длительным простоем техники при мало-мальски серьезном ремонте. Это, на мой взгляд, является главным недостатком «американцев» вообще. Но нет худа без добра. В полном соответствии с книжкой Маркса «Капитал», благодаря дорогостоящему ремонту стоимость «Интера» теперь поднялась, и примерно равняется цене, запрашиваемой при перепродаже стареньких, но в хорошем состоянии «Рено»: 20 – 23 тысячи у.е.

По сравнению с «европейцами» «Интер» – машина вроде более «родная» и чуть лучше приспособленная к нашим условиям. Что касается слова «родная», то это нельзя объяснить, это можно только понять, подняв кабину. Посмотрите на фотографию американского мотора. Что-то неуловимо знакомое связывает этот слегка заляпанный маслом агрегат с нашими «мазами-камазами», хотя, конечно, ни одной одинаковой детали в них нет. Кстати, у «американца» удачнее расположен воздушный фильтр. Воздухозаборник находится на самом верху двигателя, и контакты с глубокими лужами и бордюрами мотору не страшны. Довольно толково в отличие от европейских машин размещен и фильтр очистки топлива.

Аккумуляторы находятся под кабиной. Наверное, конструкторы считали, что они так меньше будут промерзать зимой на стоянке, но, по-моему, одной ночи при -20 вполне достаточно, чтобы их расположение не имело никакого практического значения для облегчения пуска двигателя. Единственное достоинство – их труднее украсть. Хотя кому они нужны? Ведь их у «американцев» должно быть много, но мелких. (Один 12-вольтовый идет на приборы и свет, а три, соединенных параллельно, – на стартер.) А вот что не понравилось, так это то, что масляной поддон двигателя американских машин имеет выштамповку под сливную пробку спереди от переднего моста. Так ведь можно чего-нибудь и задеть…

Двигатель «Рено» после американского осматривать не так интересно. Какой-то он подозрительно вылизанный, чистый и компактный. Во-первых, настоящий грузовик должен иметь более «боевой» вид, а во-вторых, все слишком чистые агрегаты вызывают у меня подозрения. Если из них не сочится масло, значит, скорее всего, оно уже все вытекло. Ничего такого, особо отличающего этот агрегат от остальных европейцев нет. На «законном» месте, под правой ступенькой, находится воздушный фильтр, судя по отколотому куску бампера уже повреждавшийся при ударе о то, что по какому-то недоразумению называется дорожным покрытием.

Под передней облицовкой присутствуют и знакомые уже по «бэушным» «манам» фишки, в которые попадает вода. Если у «Мана» после водных процедур резко вырос расход топлива, то у «Рено» болезнь проявилась в возникновении иногда упорного нежелания машины превышать скорость в 60 километров в час. Неисправность была оперативно вылечена путем перевода ТНВД на ручное управление (его конструкция такое еще позволяет).

Коробка передач в «Рено» 8-ступенчатая, с нижним и верхним диапазонами. У «Интера» в верхнем и нижнем диапазонах по пять передач. Трогается «Рено» со второй передачи, и дальше Александр их не пропускает – незачем рвать машину. А в «Интере» свободно можно после второй включить шестую, а затем, двигаясь без груза, на скорости 30 км/ч использовать уже восьмую. Хотя Олег уверял, что в машине тихо, – не верю. При движении даже на минимальных оборотах шум в кабине гораздо выше, чем у «европейцев», да и, наверное, чем у наших. А вот сцепление вопреки слухам в «Интере» совсем не тугое, педаль нажимать даже легче, чем в ЗИЛ-130.

Преимущество «Рено» – хорошая маневренность. Автопоезд с контейнерной телегой смог развернуться за один прием на дороге шириной 7 метров, а вот «Интеру» такой маневр повторить не удалось. Пришлось ехать в объезд, через железнодорожный переезд, где мы благополучно забуксовали, попав одним мостом в выбоину.

– Всегда с этим переездом проблемы, – сокрушается Олег.

– Не переживай! Тепловоз приедет, вытолкает, – утешаю его, как могу.

Выехать, чуть осадив машину назад, удалось практически сразу. Не понадобилась даже блокировка межколесного дифференциала. Но грузовики с большей возможностью вертикального перемещения мостов проходят этот участок без затруднений. А случись у нас диагональное вывешивание, «американец» бы точно «приплыл». Такая возможность есть всегда, поскольку ходы подвески в «Интере» довольно маленькие, а межколесные блокировки, как правило, не устанавливаются. И коль речь зашла о подвеске, герой нашего прошлого репортажа Юрий (тот самый, что ездит на «ДАФ-95») подсказал еще одну фишку машин серии «9700» и «9800». Высоту подвески у них быстро, не выходя из кабины поменять не удастся. Можно, конечно, уменьшить давление воздуха в пневмобаллонах, но это уже будет «езда на полуспущенных». Зато у «американца» теоретически можно регулировать положение седла из кабины, только сам Олег такой функцией еще не пользовался.

Интересно, за что водители «американцев» терпят такие мучения с маневрированием? Может, в «Интере 9700» супер-пупер спальный отсек? Вовсе нет, просто широкая лежанка. Валяться на ней, конечно, удобно, однако не стоит забывать, что водитель приходит на работу не для того, чтобы спать, а чтобы ездить, что-нибудь ремонтировать или тусоваться с соседями по стойлу. Спальная полка «Рено» вполне достаточна для разовой ночевки в случае возникновения проблем в дороге. Большего комфорта от машины, работающей на «коротком плече», и не требуется.

– А если выпадет работать на межгороде? – спрашиваю Александра Паныча.

– Тогда придется менять технику. Доехать из пункта «А» в пункт «Б» эта машина, конечно, сможет, но постоянно так работать – вряд ли. Триста сорок сил и восемь передач, это практически «МАЗ». А вот Олег считает, что с «Интером» он не пропадет, даже если кормушка с контейнерами прикроется. Машина у него вполне «магистральная», вполне сможет работать на «межгороде», если, конечно, что-нибудь еще не отвалится.

– Так что, господа? Будете меняться?

Оба водителя отрицательно покачали головами. Каждый кулик свое болото хвалит.

Действительно, болото. Одни мучения с этими старыми машинами, и, по-хорошему, на них надо не работать, а отдать в школы, чтобы на уроках труда их собирали-разбирали пионеры. Но, пока в нашей стране эксплуатация старого автомобиля – единственный способ и денег заработать, и не попасть в кредитно-лизинговую кабалу. Значит, мы и дальше будем стараться знакомить вас с подробностями из жизни престарелых автомобилей, и ваша подержанная машина вполне может оказаться следующей.