ACTROS ПРЕЗЕНТОВАЛИ. СТАТИЧНО
ЧТО ТАКОЕ «АВТОМАТ»
Это уже третье поколение грузовика Actros с 1996 г. Надо отдать должное – за неполных 12 лет собрали около 550 тыс. машин двух поколений и на дорогах почти 100 стран знают грузовик Actros. Мы тоже знаем, неоднократно писали и тестировали эту машину, хвалили и критиковали без оглядок на трехлучевую звезду. Кто помнит, главным нашим недовольством была система переключения передач Telligent. Для тех, кто забыл, – это электропневматическое переключение передач с помощью джойстика. «Мерседесовцы» впервые серийно начали оснащать грузовики такой системой в 1996 г. А ее аналог немцы первыми в мире показали на грузовике Mercedes-Benz SK в 1985 г. Нет, ничего сложного в таком способе переключения нет, и даже в чем-то выигрыш, но у вашего покорного слуги симпатия к Telligent так и не возникла. Сколько ни старался.
Такого рода симпатия к такому способу переключения передач не возникла и у большинства других производителей грузовиков. Они пошли по другому пути – полностью автоматизированное переключение передач. Лет шесть назад «вольвовцы» установили I-shift на FH12, а дальше и другие производители техники приняли такие системы на вооружение. Поначалу потребители восприняли нововведение настороженно и в очередь за такими «коробками» не выстраивались. Да и алгоритм переключения оставлял желать лучшего. Главными проблемами таких систем были «тугодумость», медлительность переключения и невосприятие «электронными мозгами» истинной дорожной обстановки. Но разработчики быстро устранили большинство пробелов, и современные автоматизированные системы переключения передач в большинстве своем полностью соответствуют дорожным условиям, в которых эксплуатируется грузовая техника.
Более того, быстро выяснились и существенные преимущества таких КП. Кроме очевидного для всех водителей облегчения управления грузовиком, бесспорным фактом стало и снижение нагрузки на трансмиссию машины, сцепление в первую очередь. Что, в свою очередь, не замедлило сказаться на снижении затрат на обслуживание и ремонт. Так, сцепление на грузовиках, укомплектованных автоматизированными КПП «ходит» минимум в два раза больше, чем с простыми механическими «коробками». Это при грамотных водителях, умеющих обращаться с обычными КПП.
Рассказывал один из известных производителей про случай, когда клиент, закупивший партию грузовиков, вдруг начал заваливать завод рекламациями на сцепление. Из-за проблем с «корзиной» через несколько месяцев встала половина нового парка. Представители завода примчались в другую страну, чтобы по гарантии заменить проблемный узел, но, подключив диагностический компьютер, выяснили, что проблема была не в технике, а в прокладках между рулем и сиденьем. Вместо того чтобы по инструкции трогаться груженными с первой, в крайнем случае – со второй передачи, горе-водители всегда стартовали с четвертой, благо мощные двигатели позволяли это делать. От такого варварского обращения «корзины» приказывали «долго жить» через 30 – 50 тыс. км. Если бы грузовики были оборудованы автоматическими КПП, то даже такие горе-водители не смогли бы убить трансмиссию.
К чему я это так подробно? Давно пора перевозчикам переходить на КП с автоматизированными системами переключения! Сэкономите и время, и нервы, и деньги. Не все это понимают. Может, и поэтому Daimler второе поколение своих «автоматов» Powershift предлагает не в опциях, а сразу в базе. Первыми в мире. Понятно, что «автоматы» не смогут везде и повсеместно заменить «механику», но на дорогах с твердым покрытием их преимущества перед традиционными КП очевидны. В этом и есть главное отличие Actros третьего поколения от предыдущей машины.
Для тех журналистов, кто не «въехал» в важность перестановки из «опции» в «базовую комплектацию», немецкие «товарищи» рассказали и о других новоделах на грузовике Actros 3.
ЧТО НОВЕНЬКОГО?
Индикатор состояния батарей. Система постоянно замеряет напряжение и силу тока батареи и, учитывая внешнюю температуру, по определенному алгоритму выдает параметры состояния батарей. Как показывает практика, уменьшение окружающей температуры на 10о сокращает емкость батареи наполовину. Думаю, что информация о состоянии аккумуляторов не будет лишней не только для механиков, но и для водителей.
Серийно устанавливаемое устройство электронного управления пневмоподвеской E-APU интегрируется в систему электронного обмена данными с помощью шины CAN. В этом случае в тормозных контурах повышается давление, что позволяет тормозить более адекватно и безопасно. Теперь отпадает необходимость в отдельном воздушном ресивере в третьем тормозном контуре (контур с пружинным энергоаккумулятором), система становится на 20 кг легче, улучшая тем самым показатель полезной нагрузки. Помимо этого, такое решение на 20% ускоряет время подъема пневматических рессор.
Изменена и водяная помпа. Благодаря применению специальной муфты удалось повысить ее КПД. Муфта фирмы Linnig меняет частоту вращения крыльчатки в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. По такому принципу уже давно почти на всех современных грузовиках работает воздушный вентилятор охлаждения. Это позволяет экономить топливо. В режиме же полной нагрузки муфта с помощью электромагнита плотно фиксируется, обеспечивая тем самым необходимую полную мощность насоса. Комплектация грузовиков таким насосом начнется в 2009 г. одновременно с установкой двигателя мощностью 320 кВт/435 л.с.
На новое поколение грузовиков Actros устанавливаются хорошо зарекомендовавшие себя двигатели OM 501 LA и OM 502 LA. Палитра охватывает шести- и восьмицилиндровые варианты: шесть двигателей V6 с рабочим объемом 11,9 л и диапазоном мощности от 235 кВт (320 л.с.) до 350 кВт (476 л.с.), а также три двигателя V8 с рабочим объемом 15,9 л и диапазоном мощности от 375 кВт (510 л.с.) до 440 кВт (598 л.с.).
Системам безопасности современные производители уделяют большое внимание. «Мерседесовцы» предложили большое разнообразие. Среди них: система поддержания безопасной дистанции Telligent, которую можно дополнить системой экстренного торможения Active Brake Assist, система слежения за дорожной разметкой, система стабилизации Telligent (для седельных тягачей с колесной формулой 6x2), а также система контроля боковой качки кузова Telligent для двух- и трехосных грузовиков с пневмоподвеской. Последняя гарантирует оптимальное для конкретной ситуации гашение колебаний.
Традиционные амортизаторы с их жестко заданными параметрами фазы сжатия и фазы отбоя не всегда соответствуют дорожной обстановке. Систему контроля боковой качки кузова Telligent автоматически адаптирует характеристики демпфирования амортизаторов к конкретной ситуации движения и особенностям дорожного покрытия. Датчики «прощупают» вертикальные колебания передней и задней осей, давление в тормозном приводе, уровень загрузки, положение педали акселератора и скорость движения. Полученные данные поступают на обработку в центральный блок управления, откуда – после их оценки – на амортизаторы, оборудованные электрорегулируемыми клапанами. Последние позволяют менять жесткость амортизаторов и уровень штока последних.
Также изменили и передаточное отношение рулевого механизма. Оно стало меньше, что позволит улучшить обратную связь и управляемость машины.
В базовой комплектации на обновленном Actros в кабину выведен пневморазъем для воздуха. Не одно поколение дальнобойщиков, чаще всего своими силами, выводит воздух в кабину для уборки ее от мелкого мусора и пыли. Наконец-то производители удосужились обратить на это внимание!
Как опция предлагаются датчики дождя и освещения. Если с первыми я не очень дружу (алгоритм работы не всегда устраивает, особенно на грязных дорогах), то датчики освещения очень даже помогают. Биксеноновые фары тоже в виде опции. Их я всегда рекомендую и денег на них не жалею.
Сервисные интервалы для обновленного грузовика немцы сделали через 600 тыс. км или 48 месяцев эксплуатации. Но это для Европы. В наших фронтовых условиях они должны быть в 4 раза меньше.
