СРЕДНЕТОННАЖНЫЙ КОЗЫРЬ В ГРУЗОВОЙ КОЛОДЕ «АМО ЗИЛ»
В КОМПАНИИ КОНКУРЕНТОВ
Действительно, соперников у ЗИЛ-436200, который по планам создателей должен занять пустующее место между ЗИЛ-5301 «Бычок» грузоподъемностью 3 т и шеститонными ЗИЛ-433360 и ЗИЛ-432930, предостаточно. Так, Минский автозавод вполне успешно реализует в России бескапотный МАЗ-4370 «Зубренок» грузоподъемностью 4,5 - 5 т, а с недавних пор и его «продвинутый» вариант МАЗ-4371, оснащенный более комфортабельной кабиной. Со своей стороны горьковский автозавод сделал крупную и беспроигрышную ставку на семейство полукапотных ГАЗ-3310 «Валдай» с полезной нагрузкой от 3,5 до 5 т. На тот же кусок рыночного пирога в лице 5,5-тонного КамАЗ-4308 не без оснований рассчитывают в Набережных Челнах. Нельзя сбрасывать со счетов пятитонку Yuejin NJ1080, уже не первый год собираемую на «Автоторе» в Калининграде. Активно отстаивает свои интересы и целая группа китайских производителей, наперебой предлагающих аналогичные низкорамники. Не исключено, что в битву за клиента вступит и СП «Савеко», вовсю осваивающее выпуск грузовиков IVECO Daily, среди которых есть и среднетоннажные модели.
Сможет ли ЗИЛ-436200, столь долго и мучительно прокладывавший себе дорогу на конвейер, найти путь к сердцам и кошелькам покупателей, покажет ближайшее будущее. Однако на столичном предприятии верят в благополучную судьбу своего припоздавшего питомца. Тем более что проведенные заводчанами маркетинговые исследования показали большой интерес рынка к городским автомобилям грузоподъемностью 4,5–5 т с малой погрузочной высотой. Именно это и заставило ускорить серийное производство такой машины. Нельзя не сказать, что сильным аргументом стала и частая эксплуатация «бычков» с перегрузом. На них нередко грузят по четыре, пять, а то и по шесть тонн. Что с ними происходит потом, догадаться совсем не трудно.
ВОЗМУЖАВШИЙ «БЫЧОК»
Глядя на ЗИЛ-436200, можно подумать, что перед вами все тот же «Бычок», только подросший и слегка перелицованный. Но первое впечатление обманчиво. В конструкции новой машины немало прежде не использовавшихся технических решений. Внешне новинку легко отличить по капотной части, которая по сравнению с «Бычком» выросла почти на 200 мм. Результат не замедлился сказаться. Увеличившийся в объеме моторный отсек способен принять не только минский Д-245, но и другие моторы. Выпуклая облицовка радиатора выполнена из пластика, а кроме того, она лишилась фар и обрела два широких воздухозаборных отверстия, придающих передку законченный облик. Дугообразный бампер с округлыми очертаниями и удачно вписанными в него круглыми фарами с «поворотниками» и прямоугольными отверстиями для доступа к буксирным устройствам смотрится гораздо лучше того, который достался «Бычку».
Кабинный модуль, как, впрочем, и интерьер, и оснащение салона остались неизменными, что только на руку производственникам, по вполне понятным причинам стремящимся к унификации с «Бычком». Доработанная кабина, унаследованная от серийной шеститонки, заметно просторней, чем у «Валдая». А преимуществом перед бескапотным «Зубренком» служит то, что для обслуживания двигателя нет нужды высаживать из кабины пассажиров. Подрессоренное с настраиваемой жесткостью сиденье водителя регулируется по продольному положению, а также по наклонам спинки и подушки. Руль регулируется по высоте и углу наклона.
Ради улучшения грузовместимости у ЗИЛ-436200 сделано многое. Увеличенная до 4505 мм колесная база позволила удлинить грузовую платформу почти до пяти метров (4890 мм) при внутренней ширине 2255 мм. Объем тентового кузова при этом составляет не менее 20 м3. За счет установки восьмишпилечных колес с неразборным ободом размерностью 6,75х17,5 и бескамерных шин 235/75R17,5, а также измененной подвески погрузочная высота составляет 1060 мм – столько же, сколько у «Бычка», снабженного 16-дюймовыми колесами. Естественно, кроме бортовой платформы (с тентом или без), на грузовик могут монтироваться и любые другие кузова и надстройки, отвечающие нуждам транспортников и соответствующие машине по массе и габаритам.
Усовершенствована рама. Более прочная и длинная, унифицированная по поперечинам с рамой ЗИЛ-5301, она снабжена литыми фланцами, которые вместе с усиленными первой и последней поперечинами позволяют буксировать автомобиль (чего не было прежде), а также четырехтонный прицеп. Силовым агрегатом служит рядный четырехцилиндровый турбодизель ММЗ Д-245.9Е3 (Euro-3) мощностью 136 л.с. Машина получила более эффективную систему охлаждения с новым радиатором увеличенной теплоотдачи, модернизированный глушитель, который найдет применение и на других моделях ЗИЛа. На мотор устанавливают усиленное и более долговечное сцепление. Уже скоро ему на смену придет диафрагменная конструкция диаметром 350 мм, способная передавать крутящий момент 510 Нм.
Силовые характеристики двигателя позволяют разогнать полностью груженую машину до 95 км/ч. С места рубеж в 60 км/ч среднетоннажник преодолевает где-то за полминуты. Имеющийся ныне мотор несколько слабоват для грузовика с полной массой 9 т, что и сказывается на приемистости. Поэтому машину собираются оснастить другим минским дизелем – Д-245.30Е3 (Euro-3) мощностью 155 л.с. Можно предположить, что в ближайшей перспективе в подкапотном пространстве появится 160-сильный дизель семейства ЯМЗ-534. Для работы с более мощными двигателями уже приспособили сцепление КамАЗ-16. Доработка, скорее всего, коснется и ныне применяемой механической 5-ступенчатой коробки передач.
Естественно, на погрузневший ЗИЛ-436200 установили усиленную переднюю ось, способную нести до 3 т. Задний ведущий мост с более прочной балкой и гипоидной главной передачей способен выдержать не менее 6,5 т. По заказу появится механизм принудительной блокировки дифференциала для повышения проходимости. В передней и задней подвесках нашли применение малолистовые рессоры. Это означает не только уменьшение количества листов, но и то, что они выполнены с переменным сечением, так называемым параболическим профилем, что позволило проститься со многими недостатками «пакетных» конструкций. В итоге грузовик обладает лучшей управляемостью, более высокой плавностью хода, а, следовательно, и комфортом для водителя.
На новом среднетоннажнике повысили надежность рулевого управления, оборудованного гидроусилителем. Маневренность оказалась вполне приемлемой, радиус поворота машины габаритной длиной почти 7,4 м составляет 7,8 м. Грузовик оснащен двухконтурным пневмогидравлическим тормозным приводом с антиблокировочной системой (в пневматической части привода) собственной разработки, технические особенности которой защищены патентом. В пневмоприводе предусмотрен вывод на прицеп с использованием клапана управления его тормозами. Кроме того, машина оборудована более эффективными, чем на «Бычке», дисковыми тормозными механизмами на всех колесах одинаковой размерности. В дальнейшем дисковые тормоза будут работать только от пневматической системы. Это исключит гидравлическую часть привода, повысит надежность и работоспособность тормозной системы, улучшит ее технические характеристики по величине тормозного пути. Можно добавить, что контрольный расход топлива во время испытаний грузовика при скорости 60 км/ч составил около 14 л/10 км.
Дабы раскрыть потенциал ЗИЛ-436200 в его подкапотное пространство сумели поместить бензиновую V-образную «восьмерку» 508-го семейства рабочим объемом 6 л. Таким образом, в распоряжении перевозчиков при определенном раскладе может оказаться еще одна версия среднетоннажника. Больше всего это должны оценить транспортники, ранее эксплуатировавшие зиловские автомобили с бензиновыми моторами. Говоря о серийной жизни ЗИЛ-436200, можно отметить, что в начале нынешнего года с конвейера сошла промышленная партия и отправилась в опытную эксплуатацию. В свою очередь, ЗАО «Тоговый дом ЗИЛ» уже приступило к реализации ЗИЛ-436200 по цене 616 000 руб. У других дилеров машина несколько дороже. Гарантийные обязательства подразумевают 1,5 года либо 45 000 км пробега.
ДЛЯ РОССИИ И ПРИБАЛТИКИ
Как считают на «АМО ЗИЛ», серийное производство ЗИЛ-436200 стало важным для столичного завода событием. На его базе создан автомобиль ЗИЛ-4362СО грузоподъемностью 4,5 т, который разрабатывался совместными усилиями специалистов «АМО ЗИЛ» и латвийской компании AS Ferrus. Чтобы повысить конкурентоспособность грузовика на рынках зарубежных стран, российские и прибалтийские инженеры определили состав агрегатов шасси, отвечающих определенным требованиям по экологии и шуму. Cюда вошли 150-сильный дизель Сummins серии ISB 150 рабочим объемом 3,9 л, сцепление Sachs, а также механическая 5-ступенчатая коробка передач ZF. Чтобы вписать двигатель в моторный отсек, пришлось разработать ряд оригинальных изделий. В конструкции грузовика нашли применение модифицированный задний мост, передняя балка с расширенной на 178 мм по сравнению с ЗИЛ-5301 колеей, передние рессоры длиной 1650 мм, дисковые тормоза на всех колесах, 17,5-дюймовые шины. Более прочная несущая рама и повышенные тяговые возможности позволяют буксировать пятитонный прицеп. Улучшен интерьер трехместной кабины.
Между собой российский и латвийский варианты различаются не только по агрегатам, но и дизайном передка. Стеклопластиковое оперение, такое же, как и на российском варианте, изготовила фирма «Автодизайн» (Набережные Челны). Фирма Ferrus остановилась на ином решении внешнего вида и интерьера кабины. В конструкцию оперения встроена раздельная точечная головная светотехника Hella. В качестве приборной панели выбрана комбинация, предложенная Рижским заводом автоприборов.
