РЕКВИЕМ ПО «РАФИКУ»
Перед самой Второй мировой войной в Риге, на улочке Алксну, расположились небольшие цеха Р. Липы, предприятие изготавливало медные котлы для водяных нагревателей и опрыскиватели. В 1940 г. после оккупации Латвии советскими войсками, предприятие было национализировано и преобразовано в машиностроительный завод. После освобождения Риги осенью 1944 г. предприятие было переведено на ремонт трофейной автомобильной техники, помимо этого на заводе изготавливали алюминиевые емкости и бронзовые мемориальные доски для могил солдат Красной Армии. Собственная автомобильная история завода началась в 1947 г., когда его главным инженером был назначен Всеволод Бахчиванджи.
Этот энергичный южанин прибыл для организации производства в Латвии микролитражек. Сама эта мысль многим казалась утопической. Однако в феврале 1947 г. правительством Латвийской ССР было принято окончательное решение об основании Рижской экспериментальной автомобильной фабрики (РЕАФ) на основе машиностроительного завода с улицы Алксну. К осени 1950 г. новые автомобили были готовы и их направили на испытания в Москву.
После испытаний экспертная комиссия пришла к заключению, что идея машины, как и дизайн, удовлетворительны, но ремонтопригодность оставляла желать лучшего. После неудачи с легковыми автомобилями Рижская экспериментальная автомобильная фабрика была переведена на производство электрокаров.
Рижскому авторемонтному заводу № 2, расположившемуся на улице Тербас в помещениях мастерских Деицманиса и Потреки Министерством автомобильной промышленности СССР было предписано освоить производство средних автобусов, в связи с чем он был переименован в Рижский завод автобусных кузовов. Именно с этой даты ведется начало истории «Ригас Аутомобес Фабрикас», то есть «РАФа», но почему-то многие совершенно забывают, что в 1951 г. Рижский завод автобусных кузовов был объединен с бывшей Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой.
Рижский завод автобусных кузовов взял за основу готовый проект автобуса ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51, строящихся на Горьковском заводе автобусов, филиале ГАЗа. В 1953 г. рижане построили первые 25 автобусов, а 10 июня 1954 г. министр автомобильной промышленности СССР И.А. Лихачев подписал приказ о создании Рижского опытного автобусного завода. Уже 30 сентября 1954 г. завод снова был переименован в не обычную для советских автозаводов аббревиатуру – РАФ, от латышского названия завода «Ригас Аутобусы Фабрикас». По внешности и внутренней начинке РАРЗ-651 почти в точности повторял ГЗА-651, поэтому рижане стали устанавливать на капоте хромированную эмблему. Интересно, что в Ригу поступали не специальные автобусные шасси, а целиком грузовики ГАЗ-51. Чтобы получить голое шасси все лишнее снималось или срезалось и использовалось для ремонта другой техники. РАФ-651 вмещал 25 пассажиров, а сидячих мест было всего 16.
Выпуск этих, казалось бы, простых и отработанных автобусов все же не был массовым, мешали несовершенные технологии сборки и отсутствие производственных площадей. Поэтому уже во втором квартале 1955 г. на заводе изготовили несколько опытных образцов автобусов вагонной компоновки РАФ-251. Эти машины тоже предполагалось строить на базе ГАЗ-51, однако шасси грузовика значительно переделывалось. Рама удлинялась спереди и сзади, рулевая колонка смещалась вперед, укорачивалась и устанавливалась почти вертикально, педали сцепления, тормоза и акселератора, а также рычаги переключения передач и ручника переносились вперед и снабжались удлинительными тягами. В связи с увеличением нагрузки на передний мост передние рессоры усиливались. Каркас кузова выполнялся из дерева и обшивался стальным листом. Салон освещался десятью плафонами.
Вагонная компоновка давала выигрыш всего в три человека, но зато порождала многие проблемы. Двигатель находился в кабине водителя и значительно ухудшал условия его работы, хуже стал и доступ к мотору, осуществлявшийся через открывающуюся часть капота из кабины. РАФ-251 вмещал 28 пассажиров, включая одно место для водителя. Первые машины имели решетчатую облицовку радиатора и закрытые колесные ниши. Базовым вариантом стал РАФ-251 с двумя двухстворчатыми дверьми, открывающимися пневматически с места водителя. Однако пик производства пришелся на РАФ-251С, оборудованный одной распашной дверью в салоне. Автобусы РАФ-251 выпускались на Рижском автобусном заводе до 1958 г., а затем их производство было передано на РОМЗ – Рижский опытно-механический завод, находившийся на улице Маркриетес. Однако история небольших служебных и городских автобусов на этом не закончилась и в 1967 г. построили совершенно новый РАФ-976М, также базировавшийся на ГАЗ-51.
В начале пятидесятых годов в мире появляется новое транспортное средство – микроавтобус, прародителем которых стал «Фольксваген Транспортер», строившийся на платформе «жука». После посещения автомобильного салона в Женеве главный инженер РАФа Лаймонс Клеге и конструкторы Я. Остис и Г. Силе задумали организовать производство подобных машин у себя в Риге, однако Министерство автомобильной промышленности СССР этот проект постоянно отклоняло. Тогда Лаймонс и его конструкторская группа начали воплощать задуманное на свой страх и риск, но их работу оценили в НАМИ и в качестве помощи прислали «Фольксваген Транспортер».
Компоновка немецкого микроавтобуса совсем не подходила рижанам, потому что компактных силовых агрегатов, которые можно было установить в задней части, в СССР не производилось. И конструкторы решили остановиться на двигателе ГАЗ-М-20. Первый семиместный рижский микроавтобус был построен в 1957 г., поэтому его назвали «Фестиваль» в честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов, проходившего тогда в Москве. В новинке использовали не только двигатель «Победы», но и другие агрегаты этого автомобиля: коробку передач, передний и задний мосты, рулевой механизм, колеса.
Сварной цельнометаллический кузов имел двухстворчатую распашную дверь, явно скопированную с «Фольксвагена». Передок машины украсила объемная фигурка, назначение машины было определено как служебный микроавтобус и маршрутное такси. Вполне понятно, что первая машина получилась достаточно «сырой» и вызвала множество нареканий из-за ненадежности кузова. В следующем году недостатки устранили и продемонстрировали обновленный автобус на ВСХВ. Теперь он получил двигатель от ГАЗ-21, иное оформление передка и фар.
До конца 1958 г. сумели изготовить 11 экземпляров обновленных «фестивалей». Одновременно с ним в Риге построили еще один опытный микроавтобус на агрегатах «Москвича-407». Эта более легкая машина получила индекс РАФ-08 и имя собственное «Спридитис», что в переводе с латышского означает «Мальчик-с-пальчик». «Спридитис» получился очень компактным, несмотря на это в его кузове, кроме водителя, помещались еще 8 пассажиров. 27 октября 1958 г. «Спридитис» продемонстрировали в Кремле Н.С. Хрущеву, А.И. Кириченко, Л.И. Брежневу и другим руководителям из ЦК КПСС и Госплана.
«Мальчик-с-пальчик» рекомендовали к серийному производству, и первую партию из трех машин завод должен был изготовить к XXI съезду КПСС. Но не успели начать его серийное производство, как конструкция кузова микроавтобуса подверглась изменениям. В середине 1960 г. изготовили опытный образец РАФ-978 с большим передним панорамным стеклом. Новый кузов получился удачным и по конструкции и по дизайну, и многие его элементы позднее были использованы при проектировании микроавтобуса РАФ-977Д.
Проделанная конструкторами работа не осталась без внимания со стороны руководства страны, и Рижскому автобусному заводу были выделены необходимые финансовые средства. На основе пересмотра опытных образцов был изготовлен серийный микроавтобус РАФ-977 «Латвия». Партия из десяти этих автобусов была готова в декабре 1958 г., в канун XXI съезда КПСС. Можно считать, что с этого момента началось серийное производство микроавтобусов в СССР. Микроавтобусы РАФ-977 выпускались до 1960 г., когда им на смену пришла модернизированная модель РАФ-977В.
По сравнению с РАФ-977 новый автобус имел повышенную надежность и упрощенное техническое обслуживание. Каркас основания кузова изготавливался из простых профилей, соединенных точечной сваркой. «Запаска» разместилась в специальном кожухе под полом кузова. Створки задних дверей, открывавшиеся вверх и вниз, были заменены одной широкой дверью. Для вентиляции кузова использовались два потолочных люка. Однако и этот микроавтобус продолжали строить в старых тесных цехах. Чтобы значительно увеличить выпуск автобусов требовалось полностью пересмотреть технологию производства. Именно поэтому была создана новая модель РАФ-977Д «Латвия», ее поточное производство удалось организовать в сентябре 1961 г. в новых цехах на улице Дунтес. РАФ-977Д имел совершенно новый кузов, двигатель был смещен немного назад, и это позволило уменьшить нагрузку на передние колеса. Отличительной особенностью ранних РАФ-977Д, строившихся до 1965 г., были остекленные скаты крыши и панорамные окошки в задних стойках, доставшиеся ему по наследству от РАФ-977В, однако после 1965 г. от этих «излишеств» отказались.
К концу шестидесятых рижские микроавтобусы стали известны во многих странах мира, они продавались на Кубу, в Болгарию, Венгрию, Иран и другие страны. Какое-то количество РАФ-977 было продано и в Финляндии. За 1968 г. РАФ изготовил 2600 микроавтобусов и 35 пассажирских автопоездов. С 1962 г. на базе РАФ-977Д построили 302 туристических автобуса РАФ-977В «Турист», одновременно стал выпускаться и медицинский РАФ-977И, оборудованный носилками и сиденьями для сопровождающих. В 1959 г. завод построил первый экспериментальный автопоезд «Рига» РАФ-980. В дальнейшем они курсировали по территории ВСХВ в Москве, аэропортах страны и в крупных парках.
В 1969 г. на смену базовому РАФ-977Д пришла новая модификация РАФ-977ДМ.
Габариты машины остались прежними, хотя создавалось впечатление, что микроавтобус увеличился в размерах, это стало результатом хорошо продуманной реконструкции кузова, входная боковая дверь стала шире, а боковые окна сделали сдвижными. С 1963 г. на Рижском автобусном заводе начались работы над перспективными моделями микроавтобусов. К этому времени в стране бурно развивалась химическая промышленность, поэтому кузова решили делать из пластмассы, армированной стекловолокном, но дальше опытных образцов дело не пошло, поэтому снова вернулись к цельнометаллическим кузовам.
Впервые опытный РАФ-982-1 был готов в 1966 г., а через год его показали в Москве в Министерстве автомобильной промышленности. Новый микроавтобус имел полукапотную компоновку и более мощный двигатель от ГАЗ-24. Затем был построен еще один опытный образец РАФ-982-2, он отличался необычным красивым кузовом с огромным ветровым стеклом. Через год построили еще один опытный образец РАФ-982-2. Все эти разработки стали отправной точкой для создания РАФ-2203, который должен был выпускаться на новом автозаводе в Елгаве. 25 июля 1969 г. заложили первый камень этого завода. На нем должно было разместиться основное производство, тогда как в Риге оставалось конструкторское бюро, экспериментальное производство и отдел испытаний. Расчетная производственная мощность завода в Елгаве составляла 25 000 микроавтобусов в год.
На старой территории РАФа с 1968 г. для нужд 7-го управления Минздрава на основе стандартной «Чайки» ГАЗ-13 изготавливали санитарные автомобили с кузовом универсал. Из Горького в Ригу поступали готовые машины, где к ним приделывали более длинную сваренную из трех частей крышу, а сзади устанавливалась пятая дверь, на которой рядом с родной эмблемой «Чайки» еще красовался логотип РАФа. На утяжелившейся машине усиливали задние рессоры. В салоне после передних сидений ставилась перегородка. Санитарных «чаек» изготовили очень немного. А после прекращения производства «тринадцатой Чайки», РАФ изготовил пять санитарных универсалов на базе ГАЗ-14, один из которых был отправлен на Кубу для Фиделя Кастро.
Пока шло строительство нового завода, специалисты РАФа занимались доводкой опытных образцов. В результате этой работы получился совершенно другой автомобиль с индексом РАФ-2203. На новой машине все основные агрегаты использовались от ГАЗ-24. И если агрегаты были заимствованными, то кузов стал самостоятельной разработкой рижских конструкторов. При проектировании цельнометаллического несущего кузова РАФ-2203 очень большое внимание уделялось пассивной безопасности. Отчасти вопросы безопасности были решены за счет изменения самой архитектуры кузова, а более удачный выбор элементов подвески сделал машину более устойчивой, маневренной и комфортабельной. Повышению безопасности послужил и двухконтурный раздельный привод тормозов, снабженный вакуумным усилителем.
Первый серийный РАФ-2203 покинул конвейер завода в Елгаве в декабре 1975 г. В феврале началось массовое производство новых микроавтобусов, а Рижскому автозаводу присвоили имя в честь XXV Съезда КПСС. В 1977 г. микроавтобусы РАФ участвовали в испытательном автопробеге Лиепая – Владивосток протяженностью 16 000 км, в котором явственно проявилась их надежность и выносливость. Наиболее массовой и востребованной модификацией РАФ-2203 стал автомобиль «скорой помощи» РАФ-22031. В 1990 г. из семнадцати тысяч «рафиков», восемь приходилось на санитарные.
Вторым важным назначением РАФ-2203 стали маршрутные такси РАФ-22032. При их проектировании в первую очередь учитывался опыт эксплуатации маршрутных такси в крупных городах – Москве, Ленинграде, Таллине, Риге. Модификация «такси» отличалась от базового автобуса планировкой салона. Сиденья стояли по периметру и имели сильно упрощенную конструкцию. На «маршрутках» устанавливался менее мощный двигатель ЗМЗ-24-01, работающий на бензине А-76.
С середины семидесятых РАФ экспериментировал с электроавтобусами. За десять лет рижане успели построить несколько партий электробусов с различными аккумуляторными батареями. В преддверии Московской Олимпиады Рижскому автобусному заводу было поручено подготовить несколько специальных модификаций для обслуживания Олимпийских игр, которые разработали и изготовили в цехах на старой территории. Среди них нужно отметить автомобиль для сопровождения олимпийского огня, небольшой пикап для технической поддержки велогонщиков, судейский автомобиль, а также пассажирские автопоезда для обслуживания обитателей Олимпийской деревни.
К сожалению, качество латвийских микроавтобусов падало с каждым годом, так, в феврале 1986 г. 30% елгавских «рафиков» было возвращено на доработку. Часть этих проблем можно было решить запуском в серийное производство обновленной модели РАФ-22038, опытные образцы которой впервые показали на выставке «Автопром-84» в Москве. Внешние изменения сразу же бросались в глаза: новая пластиковая облицовка радиатора, новые алюминиевые энергопоглощающие бампера, стекла без форточек в передних дверях, новые зеркала. Но самое главное, на новый микроавтобус был установлен двигатель ЗМЗ-402.10 мощностью 98 л.с. с бесконтактной системой зажигания и дисковые тормоза на передних колесах.
Чтобы ускорить освоение производства обновленной модели, в 1987 г. с конвейера стала сходить переходная модель РАФ-2203-01. Она уже оснащалась новым двигателем, хотя внешне оставалась почти похожей на РАФ-2203. На базе РАФ-22038 было освоено производство микроавтобуса РАФ-2203-02, работающего на сжиженном газе. Как и раньше, наиболее массовой модификацией стал автомобиль «скорой помощи» РАФ-2915, но его простенькой комплектации явно не хватало для оказания помощи, например, жертвам ДТП, поэтому первоначально медицинское оборудование заказывали в Финляндии у фирмы «ТАМРО». Но стоимость его была высокой, поэтому на РАФе создали собственный реанимационный автомобиль РАФ-2914.
В конце восьмидесятых возникает проект переоборудования «рафиков» в бронированные инкассаторские автомобили. После неудачных попыток создать такую машину собственными силами начались поиски зарубежных партнеров. Самыми удачными оказались броневики французской фирмы «Лабе», которая изготовила и поставила в СССР 62 инкассаторских автомобиля, работавших в Москве и других крупных городах. В самый разгар перестройки завод РАФ неожиданно оказался в центре внимания всей страны. Стало ясно, что хотя продукция завода и пользуется огромным спросом по всей стране, технология сборки и качество микроавтобусов сильно отстают от запросов времени. В результате в 1988 г. в предприятие вложили огромные средства на техническое перевооружение, и даже появились планы увеличить годовой выпуск микроавтобусов до 50 тыс. в год. К началу девяностых отсутствие новой модели «встало ребром». И РАФ начал вести переговоры с английской дизайнерской студией «Интернейшенл Аутомобив Дизайн».
Кузов для нового проекта построили на РАФе, а англичане разработали экстерьер и интерьер. 20 сентября 1991 г. совместный «концепт-бас» был представлен для экспертной оценки. Интерес к нему проявила американская корпорация «Крайслер», но ей нужны были гарантии со стороны латвийского правительства, но их не последовало, и концерн быстро охладел к РАФу. Были сделаны соответствующие предложения со стороны «Фольксвагена», но и его отпугнула нестабильная политическая и экономическая ситуация в Латвии.
Еще в 1988 г. на заводе начался процесс акционирования, но последовал путч, а после него издали постановление, согласно которому все предприятия бывшего союзного подчинения переходили в собственность Латвийской Республики. После получения Латвией независимости и перехода на рыночную экономику цены на сырье сразу же подскочили, а качество и потребительские свойства продукции РАФа не улучшились. Чтобы выжить в новых условиях завод спешно разработал новую модификацию – грузовики коммерческого назначения РАФ-33111 малой грузоподъемностью (1 т), какие в СССР строил только УАЗ.
Какое-то время завод изготавливал мелкие партии отдельных автомобилей по специальным заказам. Так, в 1995 г. по решению Департамента здравоохранения Москвы был создан отдел учета и анализа смертности и перевозки тел умерших московской службы станции скорой и неотложной помощи. В 1996 г. на РАФе изготовили 21 «специальный паталогоанатомический фургон» РАФ-3311 с двухрядной пятиместной кабиной и грузовым отсеком в виде изотермического фургона. В фургоне размещались четыре пластмассовых лотка для покойников. Автомобили оказались очень неудачными, да и сам завод в Елгаве был уже почти покойником.
После организации на ГАЗе производства «газелей», по многим показателям превосходящих латвийские микроавтобусы, перспективы РАФа становились очень расплывчатыми. Это хорошо понимали латыши и не оставляли надежд на собственный микроавтобус. Поэтому 20 декабря 1990 г. был продемонстрирован новый опытный микроавтобус «Стилс» с заводским индексом М2. На него предполагалось устанавливать в первую очередь двигатель ЗМЗ 406.10 объемом 2,3 л и мощностью 150 л.с., работающий совместно с пятиступенчатой коробкой передач от ГАЗ-3105. Санитарные и эксклюзивные модели предполагалось оснащать гидропневматической подвеской. Новый микроавтобус мог бы стать главным конкурентом «Газели» и другим микроавтобусам, если бы предприятию удалось найти огромные средства на его производство, но их найти было практически невозможно.
Спасаясь от надвигающихся экономический катаклизмов, во второй половине девяностых годов РАФ пытался создать альянс с ГАЗом. Даже были подготовлены автомобили для совместного производства и среди них удлиненный лимузин на базе ГАЗ-3102 «Волга», а президент РАФа Николай Самодуров лично летал в Нижний Новгород на переговоры с президентом АО «ГАЗ» Николаем Пугиным, но планам производства «газелей» в Елгаве не суждено было сбыться. Выпуск «рафиков» навсегда прекратился в 1997 г. из-за сложного финансового положения предприятия и резко осложнившихся политических отношений между Латвией и основным рынком сбыта – Россией. А одной только Латвии РАФ был не нужен. А сегодня не нужны и «газели», постепенно уступающие место немецким микроавтобусам. Как ни печально, но ни РАФ, ни ГАЗ не сумели создать микроавтобуса, достойного конкурировать с «транспортерами», «транзитами» и «спринтерами».
