СОВЕТСКАЯ ШКОЛА
В большом цеху, занятом в основном полуприцепами и китайскими самосвалами, тишина, но если приглядеться к происходящему в канавах, видно, что работа все-таки движется. Непривычно, что нигде не видно гор изношенных тормозных колодок, обтирочных концов, а рабочие ходят в красивых спецовках с фирменной эмблемой. Впрочем, похвастать модным «прикидом» сейчас может каждый, а вот великолепными зарубежными плакатами по устройству автомобилей, дошедшими до нас из далеких семидесятых, но не потерявших своей актуальности и сейчас, – вряд ли. Благодаря им одно из отделений напоминает учебный класс.
Никаких чертежей, понятных одним лишь конструкторам, – только цветные, проработанные, кажется, до каждого винтика аксонометрические рисунки мостов, коробок передач и двигателей. Все пособия содержатся в чистоте и порядке, впрочем, как и расположившиеся здесь смазочная станция, также родом из семидесятых. Пусть далеко не новая, но полностью исправная и работающая. Примерно в таком же состоянии «токарка». Есть даже редкостная по нынешним временам медницкая, где ремонтируют радиаторы. В «инструменталке» неисчислимые россыпи инструментов. Я с тоской подумал, что не далее чем вчера мне пришлось регулировать ступичный подшипник полуприцепа с помощью зубила и газового ключа, а тут такое!
Плакаты и исправное оборудование – это хорошо, но все-таки меня смущает тишина в цехе. Так уж сложилось, что сравнивать разные сервисы между собой я привык по натиску и решительности, проявленным местными работниками при проведении ТО-2, а здесь ничего подобного не наблюдается.
– А что такое, по-твоему, ТО-2? – спросил меня мастер Игорь Комраков, работающий на предприятии с начала восьмидесятых годов.
Ничуть не смутившись, отвечаю, что ТО-2, по моему мнению, это такое состояние автомобиля, когда он висит на подъемнике, колеса лежат отдельно, а куча тормозных барабанов навалена в токарном отделении. Прибавим к этой картине толпу слесарей, сварщиков, электриков, шприцующих, протягивающих машину, меняющих масло, фильтра, отрезающих от нее лишние детали и скручивающих провода, и получим мое представление об идеальном техническом обслуживании.
– У нас уже давно не так. Посмотри на тормоза наших тягачей и прицепов: почти все они дисковые, так что любимое занятие ремонтников – замена тормозных колодок – почти полностью ушло в прошлое. Увеличиваются и интервалы между сменами масла – второго основного занятия работников при проведении этой операции. Так что само понятие «ТО» постепенно расплывается и заменяется регламентными работами, которые мы и выполняем.
Тут я вспомнил, что видел немало технологических карт по ремонту различной забугорной техники, практически все пункты которых звучали примерно так: проверить, при необходимости долить, подтянуть, отрегулировать. Этим они и отличались от советских инструкций, основной идеологией которых было «разобрать, проверить и собрать, обработав детали напильником». Поэтому ремонт любого европейского автомобиля, с какой бы неисправностью он ни поступил, начинается с диагностики.
В ноутбуке приемщика диагностические программы для всей гаммы европейских автомобилей. Мы подключаемся к «Мерседесу Актросу», стоящему перед въездом в цех. Втайне мечтаю, что на экране появится надпись типа «Ахтунг! Уровень масла – 0! Этот двигатель заклинит через 2 минуты!» Но, увы, кроме банальных сведений о температуре масла, топлива, охлаждающей жидкости и числе оборотов ничего не появляется. А почему, интересно, на экране диагностического компьютера вдруг промелькнула моя рожа? Все понятно, тягач проверяет, кто сидит за рулем, и потом «стучит», если что не так! Но не стоит расстраиваться: при желании сломать можно все, что угодно, и камеры вместе со спутниковыми «маячками» не исключение.
А так, кроме наличия корреспондента в кабине, других беспорядков не обнаружено, что неудивительно: тягач притащил в ремонт полуприцеп. Толком ремонтную ведомость я не посмотрел, помню только, что неисправности были пустяковые, а одна из работ называлась «подкачать шины». Водители вконец обленились? Отнюдь. Просто принцип разделения труда здесь действует в полной мере. Водитель, придя на работу, должен просто сесть и поехать, а не подкачивать по 10 минут минимум каждое из 12 колес автопоезда.
За своей техникой в «Совтрансавто» ухаживают очень тщательно, чего нельзя сказать о машинах частных владельцев, не выполняющих регламентные работы и гоняющих машины «и в хвост и в гриву». Особенно этим грешат владельцы китайских самосвалов, которые проходят предпродажную подготовку и ремонтируются здесь же. Простота их конструкции, большой кузов и мощная рама провоцируют горе-хозяев к использованию дорожных в принципе автомобилей не по назначению, например в качестве карьерных самосвалов.
Этих клиентов на комбинате знают хорошо, обращаются они по много раз с одними и теми же поломками, например с заменой сцепления, причем тянут до последнего. Видно, что накладки в таких случаях не просто изнашиваются, а вместе с заклепка- ми вываливаются какими-то горелыми лохмотьями. Кстати, в процессе «жарки дисков» отпускается и теряет свою упругость металл лепестков корзины. Так что, как правило, меняется вся корзина в сборе. Но есть и обратные примеры. Китайские машины одного из владельцев, все же придерживающегося правил эксплуатации, не перегружающего и не гоняющего в карьер свои машины, прошли уже более 100 тыс. км без особых замечаний. Единственное, для чего приезжают иногда его самосвалы, – поменять тормозные колодки. Так что все дело в подходе к эксплуатации. Достаточно просто посмотреть на длинную раму, маленький дорожный просвет и углы въезда «китайцев», чтобы понять, что их назначение – получить порцию грунта на стройке и отвезти его по хорошей дороге на свалку. Но мы отвлеклись. На одной из канав стоит «Атего», также с располовиненным силовым агрегатом.
– Что, заразился от «китайца»? – спрашиваю Игоря Григорьевича, пытаясь найти следы износа на «мерседесовском» диске.
Оказывается, у «мерсика» поврежден указатель положения коленвала, расположенный на корзине. Из-за отвалившегося куска металла датчик не работает, значит, надо снимать сцепление.
– Наверное, старые машины были лучше?
– Надежней. Например, «мерседесы 2232» пробегали без серьезных поломок по 750 тысяч километров, а ушли с нашей базы с пробегом под 2 миллиона. Правда, были немножко тихоходны. Крейсерская скорость выше 75 не поднималась. Сейчас таких простых и надежных машин уже не делают. Например, с Volvo FH 12 мы расстались при среднем пробеге в миллион четыреста.
– 2232, это с десятицилиндровым безнаддувным двигателем, какой нарисован на вашем плакате?
– Да, на «восьмерку» с турбиной немцы перешли уже на машинах с задней подъемной осью «2235», а на «1735» появилась «шестерка». Те машины, хотя были по-своему неплохи, появившись после серий 2232 и 2236, все равно ушли раньше них. Кстати, в Ростове еще есть 15 машин 2232 и 2236! За границу они уже, конечно, не ходят, но все-таки 30 лет в строю – показатель, недостижимый для большинства современных иностранных грузовиков!
– А, какая у вас сейчас техника?
– «Актросы» и MAN TGA в самой простой комплектации, с ручной коробкой. Последние получили совсем недавно.
– Проблемы есть?
– Был один странный случай. Водитель обнаружил посторонний шум в двигателе, его притащили на сервис (машина на гарантии). Оказалось, что отвернулось несколько болтов крепления коромысел! А в остальном пока машины работают как часы.
– А почему на сервис? Не проще ли посрывать дурацкие пломбы и ремонтировать технику самим?
– По нашим прикидкам, партия в 50 машин, которые мы получили, как раз является пограничным количеством, когда затраты на обслуживание в фирменных сервисах в течение гарантийного срока примерно равны затратам на самостоятельное обслуживание и ремонт в случае возникновения крупных неисправностей. А самая главная наша проблема не с техникой, а с людьми. Не идет молодежь к нам работать.
– Ну и зря!
Все-таки, по моему мнению, работать в «грузовом» сервисе лучше, чем в «легковом». В глаза не сыплется труха с ржавых кузовов, а при откручивании закисших гаек можно не стесняться в выборе средств. Но нет худа без добра. Это значит, что автомобилями, поступающими в сервис, будут заниматься не трудные подростки с улицы, а матерые профессионалы, воспитанные еще при социализме и знающие технику назубок. А мастерство не пропьешь!
ТАК ВОТ БЫВАЕТ
Когда я рассказывал про «инструменталку» сервиса «Совтрансавто», то упомянул, что накануне мне пришлось регулировать ступичный подшипник полуприцепа с помощью подручных средств, таких, как молоток, зубило, и газовый ключ № 5. Дело было так: ко мне обратился знакомый водитель тягача «ДАФ 85» и попросил разобраться с его «телегой». Типа, после посещения полуподпольного сервиса перегреваются колеса при движении. Что делать в таких случаях, знают все водители.
– Послушай, у тебя тормоза дисковые или нормальные?
– Не знаю, «телегу» мне дали только вчера и сразу погнали в рейс!
Вот это ответ! Похоже, мы все больше и больше становимся цивилизованной страной, где водители умеют только ездить, а все остальное – проблемы ремонтников.
– Ну что ж, давай посмотрим!
Посмотрели. Через изъеденные ржавчиной пыльники хорошо видны стоящие в распор тормозные колодки. Приподняли заднюю ось. Только я хотел крутануть колесо руками чтобы проверить, есть ли свободный ход, как обнаружил, что вперед-назад колесо крутиться упорно не желает. Зато очень хорошо ходит вправо-влево. После того как ступицу поставили на место, обнаружилось, что в зазор между ним и ступичным подшипником, оставленном нами пока на своем месте, свободно входит монтажка! Диагноз ясен. Горе-ремонтники, заменив тормозные колодки, не отрегулировали зазор между ними и барабаном. Когда пришла пора регулировать ступичные подшипники, раззявы подумали, что колесо плохо крутится из-за сильной затяжки, и отпускали гайки крепления подшипника до тех пор, пока не кончилась резьба. После этого с чувством выполненного долга отдали машину заказчику.
