ВОЙНА И МИР В АМЕРИКАНСКОЙ АЭРОДИНАМИКЕ

ВОЙНА

Как известно в этом году был запущен в серию новый флагман Freightliner Cascadia, объявленный «самым аэродинамичным». Естественно, у потрлендских специалистов возникло желание немедленно оспорить это заявление. Для проведения такого состязания были приглашены независимые специалисты из фирмы Auto Research Center, Inc (ARC), которая занимается исследованиями аэродинамики для гоночных команд NASCAR и других спортивных болидов. Инженеры ARC провели сравнительные испытания седельного тягача Freightliner Cascadia с конкурирующими моделями – International ProStar, Kenworth T660, Peterbilt 386 и Volvo 780. Тесты прошли в аэродинамической трубе, принадлежащей Freightliner, единственному туннелю в мире, построенному специально для «обветривания» тяжелых транспортных средств 8 класса. Исследователи замеряли воздушные следы от фронтальных, боковых и задних сторон каждого тягача и с передней стороны трейлера, притом, что промежуток между «головой» и «фурой» составлял 48 дюймов (1220мм) у всех тестируемых сцепок. Согласно оглашенным представителями Freightliner результатам, победил Cascadia. ProStar уступил победителю 7,8%; Volvo 780 стал третьим с отставанием на 9,6%; Kenworth T660 проиграл 18,8%, а замкнул таблицу результатов Peterbilt 386 с худшим на 22,9% результатом.

После получения данных вице-президент по маркетингу компании Freightliner, Майкл Деланей не скрывая гордости, заявил, что Cascadia на сегодня самый аэродинамичный тяжелый грузовик в мире! Мы не сомневались в этом, но теперь после проведения научных исследований, мы рады утверждать ЭТО!

Но в чем же тогда суть конфликта, спросите вы?

Да в том, что сразу после опубликования этих отчетов объявились «несогласные». Ими оказались руководители компании International Navistar, которые подвергли сомнению заявление конкурента.

«Никакой тягач, который мы проверяли, не выиграл у нашего ProStarа в аэродинамических испытаниях, проведенных по стандартам Общества Автомобильных Инженеров (SAE), которые требуют тестирования полного автопоезда, состоящего из тягача и полуприцепа, – сказал Стив Гиллиан, помощник генерального директора корпорации International Truck & Engine. – Freightliner просто не делал этого. Cascadia проверяли в частной трубе фирмы, в которой просто невозможно разместить грузовик и трейлер».

Различие в методике испытаний является критическим, согласно Бобу Веберу, главному инженеру International: «Так как их испытания прошли без участия кормовой части полуприцепа, то это значит, что воздушный след, образующийся позади транспортного средства, не был сформирован, так как это происходит на трассе. В сущности, участие задней части трейлера имеет большое значение, то есть размер и форма образованного воздушного потока серьезно влияют на полное аэродинамическое сопротивление всего автопоезда».

Стив Гиллиан сказал, что International с нетерпением ждет поставки заказанного тягача Cascadia, чтобы провести собственные испытания согласно рекомендаций SAE. Однако ожидания затянулись из-за задержки с получением автомобиля.

International планирует проведение испытаний в среде, максимально моделирующей реальные условия. Кстати в свое время компания уже потратила более миллиона долларов на проведение полномасштабных испытаний своего тягача по стандартам SAE в Канадском национальном институте исследования космического пространства. В том тесте ProStar выиграл у «одноклассников»: Freightliner Century, Freightliner Columbia, Peterbilt 386, Volvo VNL780 и Kenworth T2000. И потому International убеждена что тягач ProStar на сегодня является чемпионом по аэродинамике во всей Северной Америке.

Почему же за океаном идет такой спор, и тратятся приличные деньги на проведение аэродинамических тестов? Все дело в том, что американские грузовики могут комплектоваться абсолютно идентичными узлами, то есть производители отличаются только по собственным разработкам – кабина, шасси и капот с крыльями. Конечно, когда солярка стоила «три копейки», то их обтекаемость мало кого волновала, а теперь за один галлон (4,54 л) надо выложить более $3. Поэтому сегодня самый востребованный грузовик – тот, который меньше «кушает» топлива, а это зависит от аэродинамики тягача. Иными словами, споры о титуле «самого аэродинамичного грузовика» – это не что иное, как элемент конкурентной борьбы.

МИР

Шумные заявления вовсе не помешали International и Freightliner рука об руку с Mack и Volvo и совместно с изготовителем прицепов Great Dane и Министерством энергетики США провели детальное аэродинамическое исследование тяжелого дорожного автопоезда. Примечательно, что проводили их все в той же аэродинамической трубе Freightliner. Недавно в Вашингтоне (округ Колумбия) были обнародованы результаты этой двухлетней работы.

Министерство энергетики США говорит, что тяжелые грузовики потребляют сегодня целых 12% из всего американского нефтяного импорта и половина его тратится на преодоление сопротивления воздуха. Конечно, вакуумных труб над дорогами пока никто не планирует создавать, но работать над улучшением аэродинамики просто необходимо. В течение программы исследования полноразмерного грузового автомобиля International и трейлера Great Dane были сосредоточены на трех главных источниках динамического сопротивления в типичном автопоезде: промежуток между тягачом и трейлером, боковые стороны трейлера, и попутные воздушные потоки трейлера. Специалисты International отмечают, что применяя полученные аэродинамические данные уже в ближайшее время можно снизить динамическое сопротивление автопоезда на 14%.

Что же конкретно было обнародовано?

Оказалось, что надо правильно укрыть промежуток между «головой» и «фурой». То есть на тыловую часть тягача следует закрепить кожух и аналогичное устройство крепится к передней стенке трейлера так, чтобы воздушный поток не попадал в эту промежность вообще. Кроме этого специалисты рекомендуют для улучшения аэродинамического профиля установить по периметру нижней кромки трейлера дополнительные съемные юбки такой длины, чтобы колес почти не было видно. Также для уменьшения «аэродинамического следа автопоезда следует экипировать трейлер «хвостовиком» по типу фюзеляжа воздушного судна.

Конечно, если представить такое транспортного средство на трассе, то можно и рот открыть от увиденного чуда. Кстати, хвост сулит не так уж и мало: «полный обвес» дает 8% экономии топлива. По словам менеджеров Американской Ассоциации Изготовителей Грузовых Автомобилей, компании уже в ближайшее время начнут производство кожухов, юбок и хвостовиков для трейлеров. Ведь сокращая сопротивление воздуха, транспорт сэкономит в масштабах страны миллионы литров дизельного топлива.

Кроме этих крупных нововведений, были также выявлены и некоторые любопытные детали. Исследователи обратили особое внимание на зеркала заднего вида. Выяснилось, что Freightliner Century Class S/T укомплектованный самыми лучшими с аэродинамической точки зрения зеркалами и без них по-разному расходуют солярку. Не знаю, поверите мне или нет, но разница составила целых 6%. Что же придумают конструкторы для сокращения этого огромного показателя? Видимо система наружного наблюдения, состоящая из камер и мониторов и внедренная в футуристическом концептуальном грузовике Renault Radiance, скоро станет просто стандартным оборудованием каждого грузового автомобиля.