СТОЯТЬ НА СОБСТВЕННЫХ НОГАХ
Не за глаза красивые, за мзду!
В. Высоцкий
Когда вынесенные в заголовок слова мы адресуем человеку, то полагаем не то, что он действительно способен стоять, а то, что не нуждается в поддержке. И в этом смысле для полуприцепа ногами следует считать вовсе не те «ноги» (они как раз подпорка), на которые он встает при отстежке от тягача, а оси. Ибо именно на них полуприцеп «стоит» в процессе работы. Примечательно, что сегодня некоторые ведущие мировые прицепостроители пришли к идее собственного производства осей; для подмосковного «ТОНАРа» она стала стартовой.
Десять лет назад «ТОНАР» представлял собой образцовое предприятие нового машиностроительного производственного бизнеса. Востребованная продукция, шикарный спрос, полная загруженность работающих на производстве. Сколько лет прошло, а киоски, размещенные в прицепе к легковому автомобилю, все еще именуют «тонарами»! Все же этот бизнес имел серьезные недостатки: если «в сезон» покупатели были готовы забрать все, что угодно, не только вместе с руками, но и с ногами, туловищем и даже головой, то в «не сезон» наступало затишье, когда все же требовалось выплачивать зарплату… Так что некоторая диверсификация производства попросту напрашивалась.
То, как ее провели руководители «ТОНАР», изумляет. Они не стали мелочиться, и сразу шагнули от прицепов «самых маленьких» к полноразмерным фурам. Более того, эти самые фуры они сразу же вознамерились поставить на собственные оси, то есть запрограммировали, что они будут «стоять на собственных ногах».
В принципе ничего удивительного. В ту пору приличные европейские оси были безумно дороги, а отечественных не было вовсе – не то чтобы приличных, а даже хоть сколько-нибудь приемлемых… На это, кстати, и по сей день сетуют некоторые малые производители полноразмерных прицепов.
Проектирование полноразмерных осей начали в конце (ноябрь) 2000 года. К июню 2001 г. были готовы для ходовых испытаний полуприцепы, стоящие на собственных осях. Право, чертежи тех осей и сегодня вызывают восхищение: кажется, конструкция делалась в расчете даже не на российское бездорожье, а на езду по горным склонам при полном отсутствии дорог! И это при полном отсутствии технологической дисциплины в производстве. Балка моста, «шипы» которой (те, на которые ставятся подшипники) получаются горячей штамповкой и последующей проточкой; подшипники наитяжелейшей из мыслимых серий, тормозные колодки шириной 200 мм (на 20 мм больше, чем принято по всей планете). И добавьте к тому изначально заложенные места под установку датчиков ABS! Право, человеку знающему есть, на что глянуть!
Мой вопрос о начале серийного производства ставит заводчан в тупик: сделали опытные, потом еще, потом еще и еще… Перехода к «серии» никто не заметил. Посовещавшись, решили, что с 2002 года. Что ж, пусть так и будет. Впрочем, сегодня изготовление мостов – нормальное поточное производство. Правда, это уже не совсем те оси, которые проектировались изначально.
Собственно, сама балка изменений не претерпела. Все та же прибывшая с Урала труба внушительного диаметра и толщины из стали 45, осаженная до меньшего диаметра и проточенная по концам. На том «полная оригинальность» теперь если не заканчивается, то почти заканчивается. Судите сами. Первой жертвой пала увеличенная ширина тормозной колодки. От вычурных 200 мм перешли к стандартной. А заодно и к тормозной колодке, отвечающей стандарту BPW. Теперь можно поставить BPW или Китай… Но если по мне, так лучшая колодка – авторизованная, будь она отечественной, китайской или какой еще. Но авторизованной. С тормозами шутить не стоит!
Со временем выяснилось, что подшипники тяжеловаты. Собственно, в том беды нет, однако при попадании в них (по самым разным, а порой и вовсе странным причинам) посторонних предметов подшипники качения, в том числе и роликовые, погибают крайне легко. Соответственно ситуация «Знаю, сам – дурак, но ехать-то надо!» возникает тем чаще, чем больше полуприцепов работают по стране. Это значит, что более доступные подшипники в глазах покупателя выглядят предпочтительнее. Такими оказались подшипники серии, на ступень более легкой. Такая замена не уменьшила ресурса прицепа, зато сильно повысила его ремонтопригодность. А еще позволила чуть-чуть, но уменьшить массу ступицы, а значит, и «неподрессоренные массы», что всегда хорошо.
Последнее новшество – тефлоновые (по мнению заводчан – фторопластовые, на чем настаивали) втулки в подшипниках разжимного кулака тормозного механизма оси. Благодаря им узел стал необслуживаемым.
До этого момента я не сомневался в улучшениях. А тут задумался. К примеру, хлопот со шприцеванием – не оберешься. А с другой стороны, пока со шприцем по всем «точкам» пролезешь, поневоле всю ходовку просмотришь… но и это – теория. Ибо если говорить честно, даже зная, что надо «помазать», не всегда я лез под машину, ох, не всегда! Кончалось это обычно солидным ремонтом, но ведь не я же за него платил… и что же получается? Получается: необслуживаемый узел – штука ценная, но… ТО надо проходить вовремя!
