СТОЛЕТНИЙ ЮБИЛЕЙ «ИНТЕРА»

Отправная точка

Прежде чем грузовики легендарной американской фирмы начали завоевывать умы и сердца водителей, это сделали жатки, конструкцию которых в 1831 г. разработал американский механик Сайрус Х. Мак-Кормик. Талантливому самоучке удалось то, что оказалось не под силу многим его предшественникам. Нехитрые, но оригинальные по устройству сельскохозяйственные машины довольно быстро сделали изобретателя преуспевающим бизнесменом. Продукция его фирмы завоевала признание не только на родных просторах, но и во многих хозяйствах старушки Европы. Однако и конкуренты не сидели сложа руки, а постоянно усиливали противодействие. Чтобы справиться с этим неприятным явлением, компания McCormick в 1891 г. объединилась с недавним конкурентом, фирмой Deering, и превратилась в концерн McCormick-Deering. Через 11 лет, вобрав еще нескольких изготовителей, он стал акционерным обществом по выпуску сельскохозяйственной техники – International Harvester Company (IHC). В то время управление компанией в свои руки взял сын основателя компании, способный предприниматель Сайрус Х. Мак-Кормик-младший.

Идею создания самоходного грузового транспортного средства высказал работавший на фирме молодой инженер Эдвард Джонсон. Мысль понравилась главе IHC. Решили, что новинка, как и другая продукция компании, должна предназначаться для фермеров. Но прежде чем в 1905 г. появился первый опытный образец, прошло более 10 лет. Серийное же изготовление грузовика International Harvester модели «А» или Auto Wagon развернулось в октябре 1907 г. на заводе в г. Акрон, штат Огайо. Именно эту дату исследователи считают отправной точкой в автомобильной истории компании International.

Свежеиспеченная машина действительно отвечала всем требованиям тружеников села. По сути дела, она была самоходной телегой. Прочная рама из дубовых брусьев, дощатый кузов, полутораметровые деревянные колеса, обутые в сплошные шины, зависимая подвеска на эллиптических рессорах – все это вполне соответствовало духу того времени. Оппозитный двухцилиндровый 16-сильный двигатель воздушного охлаждения располагался под двухместным сиденьем и с помощью фрикционной бесступенчатой коробки передач и пары цепей приводил во вращение задние колеса. Картину дополняли возвышавшаяся рулевая колонка и топливный бак, установленный спереди. В кузове могло разместиться до 300 кг груза, при желании там же легко монтировалось дополнительное сиденье. Машина практически сразу завоевала доверие фермеров, став их верным дорожным спутником. Ее выпуск в различных вариантах, в том числе грузоподъемностью до тонны, продолжался до 1914 г.

В 1915 г. успех закрепили, выпустив целое семейство грузовиков с полезной нагрузкой от 1 до 3,5 т. Модели «H», «F», «R», «G» и «L» уже имели кабины, 4-цилиндровые двигатели, расположенные спереди, планетарные 2- или 3-ступенчатые коробки передач, карданный привод задних колес, полуэллиптические рессоры, стальные колеса с пневмошинами. Любопытно, что радиатор на этих машинах находился между мотором и кабиной.

Завоевывая позиции

Вначале двадцатых годов прошлого столетия компания выпускала по 7 тыс. автомобилей в год. Тогда же начали производство быстроходного однотонного грузовика серии «S». За ним последовала целая гамма моделей с индексами от 21 до 101. Эти машины с грузоподъемностью от 750 кг до 5 т могли охватить весьма широкий круг заказчиков, среди которых фермеры были отнюдь не самыми многочисленными. Несколько позже появилось автобусное шасси, которое оснащалось шестицилиндровым двигателем, который ставили также и на грузовики. Модели серии «HS», предназначенные для тяжелой работы, могли перевозить от 2,5 до 5 т.

В 1929 г. в серию запустили грузовики «А» малой и средней грузоподъемности. Через три года к ним присоединились более тяжелые версии грузоподъемностью 5–7,5 т. Одновременно с ними путевку в жизнь получили полутонные пикапы серии «С». В 1937 г. настала очередь семейства «D», которое оснащалось цельнометаллическими кабинами и опереньем с привлекательными обтекаемыми формами, напоминавшими обводы легковушек. Машины грузоподъемностью от 0,5 до 6 т оборудовались рядными бензиновыми «шестерками» мощностью 78–115 л.с. Легкие развозные грузовики получили название Metro. Чуть раньше, в 1936 г., начался выпуск тяжелого трехосного 16-тонного самосвала и модели с кабиной над двигателем. В 1937 г. компании удалось преодолеть 100-тысячный рубеж. Накануне Второй мировой войны IHC, имея в своей производственной программе четыре десятка базовых моделей, уверенно заняла в Северной Америке третью строчку по выпуску грузовиков.

Полностью подчинив свои интересы нуждам оборонного ведомства, в 1942 г. компания сосредоточилась на армейской технике. На фронт отправлялись полноприводные двухосные М 2-4 и М 3-4 грузоподъемностью 1,5 т, а также их трехосные собратья М 5-6, рассчитанные на 2,5 т полезной нагрузки. Последние по ленд-лизу поставлялись и в Красную Армию. Шасси использовались в том числе и для установки гвардейского миномета «Катюша». Наши водители отмечали высокую надежность и выносливость этих заокеанских машин, в арсенале которых имелись 95-сильный мотор, раздаточная коробка с понижающей передачей и подключаемый передний мост. В СССР также поступали бортовые грузовики КR8 (6х4), оснащенные 126-сильными двигателями. Наряду с ними американские войска получали многоцелевые машины М 1-4 и М 2-4, М 3-4, седельные тягачи М-461 и H-542, бортовые автомобили серии К, а также полугусеничные бронетранспортеры (М5, М9, М17), колесные и гусеничные артиллерийские тягачи и другую армейскую технику.

После окончания боевых действий с конвейера стали сходить прежние модели «К» различных модификаций. Более тяжелые версии получили новый верхнеклапанный шестицилиндровый двигатель мощностью 110–130 л.с. Интересно, что многие эстетические и конструкционные решения машин этой серии легли в основу отечественного ЗИС-150. Двух- и трехосные магистральные тягачи были представлены моделями с индексом «W».

На переломе столетия в типаже появилось семейство «L», которое включало в себя разнообразные грузовики с капотной и бескапотной компоновкой. В течение десятилетия грузоперевозчикам предлагались автомобили серий «R», «А», «В» и «С». Помимо них выпускались магистральные Sightliner и Transtar. На смену им в 1962 г. пришли модели популярного семейства Loadstar, а через год Fleetstar и Cargostar. Они оборудовались V-образными дизелями мощностью до 195 л. с.

Быстро развивалось производство собственных двигателей и автобусных шасси. Для строителей и нефтяников предназначались машины серий «М» и «F». Под капотами у них находились 12- и 16-цилиндровые дизели, работающие с автоматическими коробками передач. Мощность некоторых моторов превышала 500 л. с. В строительном комплексе использовались тяжелые внедорожные самосвалы Pay Hauler грузоподъемностью до 50 т. Активная промышленная политика компании привела к открытию сборочных заводов в Канаде, Мексике, Бразилии, Великобритании, Австралии и на юге Африки.

Успешные безо всякого преувеличения семидесятые для International Harvester были ознаменованы кардинальным обновлением выпускаемого типажа. На нижней ступеньке производственной программы находились легкие двухосные автомобили Scout, в среднем классе интересы фирмы защищало семейство Loadstar (4х2, 4х4 и 6х4), в более тяжелой весовой категории свои задачи решали машины серии Fleetstar и Transtar. Завершало модельный ряд семейство бескапотных Cargostar.

Перечисленные машины комплектовались бензиновыми и дизельными двигателями собственного производства, а также силовыми установками Detroit Diesel Allison, Cummins и Сaterpillar, развивавшими от 140 до 350 л. с. То же самое можно сказать и в отношении агрегатов трансмиссии. Среди сторонних поставщиков находились Spicer, Fuller и Warner, которые выпускали 5–13-ступенчатые коробки передач. В 1973 г. пришел черед весьма удачной серии строительных машин Paystar с дизелями мощностью 210–375 л.с. и 5–16-ступенчатыми коробками передач. Одновременно развернули производство магистрального тягача Transtar II с дизелями мощностью 280–400 л.с. Становясь с годами более совершенной, машина получила просторную кабину с высоким уровнем комфорта.

Наперекор трудным временам

Огромные испытания компании пришлось выдержать в восьмидесятых годах минувшего века. Серьезный кризис, охвативший многие отрасли экономики США, поставил International Harvester на грань банкротства. Не помогла модернизация моделей серии «S» и выпуск новых Transtar, Cargostar и Paystar. Дабы уцелеть, пришлось продать заводы, выпускавшие оборудование для агропромышленного комплекса, и свернуть изготовление строительно-дорожных машин. Все усилия были направлены на развитие производства грузовых автомобилей и дизелей (выпуск бензиновых моторов прекратили в 1984 г.).

После реорганизации в 1986 г. компания стала называться Navistar International, но торговая марка осталась – International. Продолжалось совершенствование прежних моделей, создавались новые. Так, в 1988 г. конвейерную жизнь получили среднетоннажные машины серии 4000. Автомобили с эффектной современной внешностью и высокими потребительскими качествами стали лидерами продаж в своем классе. Многочисленные модификации комплектовались дизелями различных фирм мощностью 175–250 л.с., механическими 5–10-ступенчатыми или автоматическими 4-ступенчатыми коробками передач, антиблокировочной системой. Репутацию фирмы поддержало бескапотное семейство с обозначением «9600» и «9700». Прежний капотный Transtar заменили более совершенной моделью 9300 Classic Eagle.

Для магистральных перевозок тягач оборудовали спальными отсеками длиной 1300–1830 мм, двигателями мощностью до 607 л.с. и коробками передач с 9–15 ступенями. Хорошее будущее ожидало и появившиеся позже грузовики серии 8000, предназначенные для работы в составе автопоездов полной массой 36–40 т. Они получили дисковые тормоза, пневмоподвеску и АБС. Семейство Paystar 5000 полной массой 23–42 т дополнили более легкими моделями серии 2000, которые комплектуют дизелями мощностью 233–481 л.с. В 1991 г. настал черед капотных магистральных тягачей с улучшенной аэродинамикой. Это 9200 и 9400 Eagle, которые различаются длиной капотной части и величиной спального отсека.

В 1996 г. появились бескапотные седельные тягачи серии 9800, которые предназначались не только для американского, но и для европейского рынков. Машины оснащались двигателями мощностью 280–485 л.с. и могли работать в составе автопоездов полной массой до 44 т.

Самая легкая модель 1652 серии 1000, обрудованная собственным дизелем мощностью 177 л. с., охотно использовалась специализированными фирмами для создания фургонов с кабиной и кузовом в одном объеме. Позиции ведущего производителя автобусных шасси, на долю которого приходится 50% рынка США, позволяли удерживать машины, образующие серию 3000. Заложенные в нее способы расположения дизелей мощностью 177–233 л.с. позволяли создавать автобусы с капотной, полукапотной или вагонной компоновкой.

На вершине модельного ряда находились трехосные капотные тягачи 9900i и 9900ix, серийный выпуск которых начат в 1998–1999 гг. Машины оснащаются дизелями мощностью 314–607 л.с., которые позволяют таскать автопоезда полной массой 36–79 т. Коробки передач с 10–18 ступенями. Расстояние от передней кромки бампера до задней стенки кабины составляет 3050–3500 мм.

День нынешний

Сегодня экономическое благополучие компании, сменившей в 2001 г. название на International Truck and Engine Corporation (входит в состав Navistar International Corporation), обеспечивают шесть базовых серий автомобилей, которые образуют модельный ряд, состоящий из многих сотен модификаций. Помимо этого фирма является крупнейшим в Северной Америке изготовителем дизелей мощностью от 210 до 340 л.с. Совершенство их конструкции определяется использованием системы впрыска топлива Соmmon Rail высокого давления и турбонаддувом с электронным управлением EVRT.

Несмотря на ожесточенное противодействие конкурентов, International является одним из крупнейших в Северной Америке игроком на рынке автотранспортной техники. Доказательством тому служит ежегодный выпуск 110 тыс. грузовиков. Помимо того, в арсенале компании имеется линейка школьных автобусов, базирующихся на специально спроектированных для них шасси. Среди американских грузовиков, включая подержанные, автомобили International на российском рынке входят в число самых распространенных.

В 2004 г. путевку в жизнь получила серия грузовиков среднего класса СF с кабиной над двигателем. Автомобили выпускаются в версиях СF500 и СF600 полной массой 7,2 и 8,8 т соответственно. Кроме чисто развозных функций машины будут использоваться в качестве базы для коммунального и пожарного оборудования эвакуаторов и самосвалов. К достоинствам этих моделей можно отнести прочную лонжеронную раму; хорошую маневренность, достигнутую за счет поворота на 53^o управляемых колес надежное антикоррозионное покрытие и трехслойную окраску стального кабинного модуля; гарантированный срок службы основных агрегатов, соответствующий пробегу 402 тыс. км.

В стандартное оснащение входят 200-сильный V-образный шестицилиндровый турбодизель International VТ275 с электрогидравлическим управлением форсунками автоматическая 5-ступенчатая коробка передач Allison и дисковые тормоза на всех колесах с гидроприводом и трехканальной антиблокировочной системой.

В конструкции автомобилей серии 4000 High Perfomance полной массой 9-17,5 т, появившихся в 2000 г., немало прогрессивных технических решений. В моторных отсеках моделей 4200, 4300 и 4400 расположены V-образные восьмицилиндровые дизели VT365 мощностью 175–230 л.с., их собратья DT466 мощностью 210-310 л.с. или новый дизель НТ570, развивающий от 285 до 330 л.с. С двигателями работают механические коробки передач Fuller с числом ступеней от 5 до 10 или 5-ступенчатые «автоматы» Allison. На автомобилях с колесными базами от 3250 до 6450 мм нашли применение дисковые тормоза на всех колесах с пневмогидравлическим приводом и АБС стальная кабина, у которой расстояние от переднего бампера до задней стенки (принятый в Северной Америке параметр «ВВС») составляет 2718 мм, Имеется также удлиненный или двухрядный 6-местный вариант Сrew Cab (ВВС 3378-3835 мм). Кабины семейства 4000 используются на более тяжелых грузовиках серии 7000.

Серию 5000 формируют тягачи, самосвалы, полноприводные грузовики и шасси с колесными формулами 4x4, 6x4 и 6x6. Полная масса одиночных моделей достигает 42 т, автопоездов 37–70 т. Машины данного семейства традиционно предназначены для работы в тяжелых условиях. Автомобили имеют характерную, несколько утилитарную форму оперения с прямоугольной облицовкой радиатора. Базовые модели 5500i, 5600i и 5900i отличаются друг от друга комплектацией, параметрами прочности шасси и величиной колесной базы, диапазон которой находится в границах от 3,7 до 6,1 м.

В стандартном исполнении грузовики оснащают дизелями Cummins ISM или ISX мощностью 320–560 л.с., механическими или автоматизированными 10–18-ступенчатыми коробками передач Eaton-Fuller. Альтернативой им служит автоматическая 5-ступенчатая коробка Allison. В ходовой части используются усиленные ведущие мосты Dana Spicer или Meritor с блокировкой дифференциалов, тормозами с пневмоприводом, четырехканальной АБС и системой регулирования тормозного усилия на каждом колесе. Алюминиевые кабины со спальным место или без него имеют значение ВВС от 2896 до 3048 мм.

Серию 7000 образуют многоцелевые автомобили с колесными формулами 4x2, 4х4, 6х4 и 6x6 и цифровыми индексами 7300, 7400, 7500 и 7600. Грузовики полной массой до 30 т приспособлены для работы в городских условиях, на дорогах общего пользования, на грунтовых и проселочных дорогах. В 2005 г. семейство дополнило облегченное строительное шасси с индексом 7700 (6x4). По своей технической концепции автомобили идентичны собратьям из серии 5000, однако оснащаются гаммой агрегатов с более широким диапазоном характеристик.

На моделях 7300 и 7400 базовым является дизель DТ466 мощностью 210-300 л.с, на машинах 7500 используется двигатель НТ570 мощностью 295-340 л.с, а самые тяжелые модификации 7600 и 7700 комплектуют агрегатами Саterpillar С11 и С13, а также Сummins ISМ с мощностным диапазоном от 305 до 470 л.с. С ними агрегатируются механические, автоматизированные или автоматические 5-18-ступенчатые коробки передач. Многообразен и модельный ряд ведущих мостов, оснащенных блокировкой дифференциалов. Тормозные системы оборудованы АБС и электронным перераспределением тормозного усилия по колесам. На автомобили устанавливают стандартную стальную кабину, а также ее удлиненные и двухрядные исполнения.

Безусловный интерес представляют модели International СХТ и RXT, которые являются самыми крупными пикапами в мире. Оба образца базируются на короткобазных шасси грузовиков серий 4200 и 7300 соответственно. Изюминками машин являются роскошные по своей отделке и комплектации двухрядные четырехдверные кабины с пневмоподвеской, рассчитанные на пять человек, внушительные по размерам надколесные ниши, широкие боковые подножки и ступени, обилие полированных элементов экстерьера, выполненных из алюминия, и деталей покрытых хромом (решетка радиатора, бамперы, топливные баки, зеркала заднего вида, поручни и пр.).

Полезная нагрузка грузовика СХТ составляет 5,4-6 т, а RXT 6-8 т. Первый из них оснащается рядной 220-сильной «шестеркой» DT466, второй мотором VT365 мощностью 230 л.с. И тот и другой комплектуются автоматической 5-ступен-чатой коробкой передач, дисковыми тормозами на всех колесах и АБС. Главными покупателями столь роскошных автомобилей стоимостью от $70 до 130 тыс., по мнению специалистов International, являются фермеры, строители, приверженцы водного и конного видов спорта.

Основой грузовиков, входящих в серию 8000, является пара базовых моделей 8500 и 8600, на шасси которых выпускаются седельные тягачи с колесными формулами 4x2 и 6x4, успешно справляющиеся с транспортной работой на местных, региональных и магистральных перевозках, в составе автопоездов полной массой до 36,3 т. Справедливости ради надо сказать, что эти модели являются развитием серии 7000, правда, оснащаются не столь многочисленными по разновидностям агрегатами трансмиссии и ходовой части.

Грузовики оборудуют короткими или удлиненными стальными кабинами, которые по желанию заказчика комплектуются спальными отсеками различной величины и аэродинамическими обтекателями. Принадлежностью модели 8500 является дизель НТ530 мощностью 295–310 л.с, а вариант 8600 снабжается двигателями Саterpillar С10 и С12 или Сummins ISМ мощностью 280–430 л.с. Клиент может остановить свой выбор на механических или автоматических 5–13-ступенчатых коробках передач и ведущих мостах с дифференциалами повышенного трения.

Венцом производственной программы International Truck and Engine Corporation, безусловно, являются магистральные седельные тягачи серии 9000i. Речь идет о трех базовых моделях 9200i (4x2, 6x4), 9400i и 99001 (6x4), которые способны работать в составе автопоездов полной массой до 63,5 т. Конструктивная сходность этих образцов тем не менее подразумевает различие в комплектации, характеристиках агрегатов, размеров колесной базы, оборудования кабин и спальных отсеков.

На всех машинах устанавливают дизели Саterpillar С10 и С15 (335– 600 л.с.) или Сummins ISМ, ISХ, N14, Signature-600 (280–600 л.с). Моторы работают с 9–18-ступенчатыми механическими коробками передач и ведущими мостами Dana Spicer, Meritor или International. Машины оборудованы пневматической тормозной системой с АБС и алюминиевыми топливными баками вместимостью до 1135 л. В стандартное оснащение входят трехместные алюминиевые кабины (ВВС — 2845 и 3048 мм), бытовые модули Hi-Rise длиной 1300 и 1830 мм в двух вариантах внутреннего оснащения Рremium или Еаglе, а также самый комфортабельный Ski-Rise Еаglе, предоставляющий экипажу в дальних поездках максимальные удобства. В свою очередь длиннобазный тягач 9900iх снабжен двигателями мощностью 400–600 л. с, алюминиевой кабиной (ВВС – 3302 мм) и всеми типами жилых отсеков со всеми мыслимыми и немыслимыми атрибутами.

По мнению экспертов International, весомым аргументом в борьбе с соперниками за рынки сбыта должно стать семейство седельных тягачей для местных и магистральных перевозок ProStar. Машины, производство которых разворачивается в нынешнем году в Канаде, отличает выразительная внешняя архитектура и отменная обтекаемость, ставшая результатом многочисленных продувок в аэродинамической трубе. Результатом отточенности формообразующих поверхностей стало сокращение расхода топлива на 9,4%.

Другим важнейшим козырем нового семейства станет серия рядных шестицилиндровых дизелей International МаххForce рабочим объемом 10,5 и 13 литров. Любопытно, что эти моторы мощностью 300–530 л.с., созданные совместно с компанией МAN, представляют модернизированные немецкие дизели соответственно серий D2066 и 2876, которые полностью адаптированы к действующим в США требованиям. Наряду с этим грузовики ProStar, имеющие колесные формулы 4х2, и 6х4 традиционно комплектуются дизельными двигателями Саterpillar или Сummins мощностью 280–525 л.с., автоматическими или механическими 5–18-ступенчатыми коробками передач, ведущими мостами, рулевыми системами и тормозной аппаратурой известных в Америке производителей. В передней подвеске нашли место малолистовые рессоры, в задней – пневмобаллоны.

Порадуют грузоперевозчиков кабины разных размеров, отвечающие самым строгим стандартам эргономики и дизайна, установленные на четырехточечной пневмоподвеске, с информативной изогнутой панелью приборов, органами управления вспомогательными устройствами на руле и впечатляющим диагностическим дисплеем на продольной консоли. Заодно с кабиной выполнены комфортабельные бытовые отсеки с просторными багажными отделениями и разнообразным внутренним оснащением.