Ставка на Ситиритм12Е
Автобус обладает интересным дизайном: лаконичный узнаваемый передок, светодиодные задние фонари, необычная линия бокового остекления, модный геометрический паттерн воздухозаборника двигателя... Таких красивых автобусов в современной России еще не делали! Новая модель должна стать для Volgabus примерно тем же, чем стала Lada Vesta для АвтоВАЗа, неким переходом на следующий уровень.
Сейчас основные производственные мощности Volgabus сосредоточены в городе Волжский Волгоградской области, но в конце прошлого года компания открыла новый крупный завод во Владимире, укомплектованный самым современным оборудованием. Одновременно с открытием производства компания решила обновить всю линейку автобусов. Именно Ситиритм получил самые серьезные изменения и демонстрирует новое «фирменное лицо», которое вскоре примерят и остальные модели.
Над дизайном перспективных волжских автобусов работает команда Антона Кужильного, одного из авторов нашумевшего футуристического концепт-трамвая UVZ R1 (который так и не пошел в серию). В студии, расположенной в московском технопарке «Калибр», штатно работают всего девять человек: три дизайнера, два конструктора, 3D-моделлер, графический дизайнер, менеджер и сам Антон — шеф-дизайнер. Команда студии — по большей части выпускники МАМИ с опытом работы в Marussia, Cardi, НАМИ и московских студиях промышленного дизайна.
В основе Ситиритма лежит каркас предшествующей модели автобуса, но он облегчен и переделан под новые очертания окон. Расчетом прочности занималась компания CompMechLab из Санкт-Петербурга. В то время, как конкуренты из Татарстана делают ставку на электрический общественный транспорт с пробегом 70-80 км и периодической подзарядкой с помощью пантографа в течение рабочего дня, команда из Волжского решила, что емкости аккумуляторов должно хватать на весь рабочий день (200-300 км пробега), а заряжать аккумуляторы надо ночью в автобусном парке (5 часов при 380 В). У волжан машина получается дороже из-за большего количества аккумуляторов и более тяжелая. Электрическая версия Ситиритма в два раза дороже дизельного аналога — около 20 млн руб. Исходя из реалий отечественных пассажирских перевозок, концепция электрического транспорта с емкостью батарей на весь рабочий день более работоспособна, чем автобусы, нуждающиеся в пантографах или других системах быстрой зарядки на конечных остановках.
На разнице стоимости дизтоплива и электричества можно экономить до 850 тыс. руб. в год. С учетом всех эксплуатационных составляющих нельзя с уверенностью говорить о меньшей стоимости владения электрического автобуса в сравнении с дизельным или газовым аналогами, но основная задача такого транспорта — не экономия в эксплуатации, а улучшение экологической обстановки в городах.
Одна из особенностей волжской машины — обычный портальный мост с редуктором без колесных электродвигателей, как это принято сейчас. Сам электродвигатель расположен в моторной шахте и передает крутящий момент к мосту с помощью карданного вала. Больше минусов или плюсов у такой компоновки — покажет время, но идея понятна — удешевить машину, отказавшись от дорогих импортных комплектующих.
Салон Ситиритма — полностью новый, современный и удобный, без ступенек в дверных проемах. Но ярких решений здесь меньше, чем снаружи. Отметить можно разве что паттерн на стеклянных перегородках — такой же, как на решетках двигателя, да электронную панель приборов. Рулевое колесо, кстати, такое же, как у немецких MAN — разрабатывать и сертифицировать свое слишком дорого. Работа над салоном еще продолжается — именно над ним сейчас в основном трудятся дизайнеры.
«Сделать «автобус с дизайном» не являлось приоритетной задачей, это не главная наша цель. В первую очередь мы старались упростить сборку салона, сделать ее простой и быстрой. В основном работаем над этим», — комментирует Антон. Методы те же, что и в легковом автопроме: «Кожух моторной шахты, отделяющий двигатель от салона, у нас сейчас из четырех композитных панелей, но сборка все равно слишком сложная, теперь мы хотим выполнить его одной деталью».
Так как новый завод Volgabus рассчитан на выпуск до 5000 автобусов в год (ранее производилось несколько сотен), все технологии адаптируются под крупную серию. Например, элементы салона, выполненные прежде из фанеры и напольного покрытия — кожухи колесных арок, подиумы под сиденья — должны стать композитными. Антон признается, что в плане технологий ориентируется на европейские автобусы: «Пока я против каких-то изобретений, мы смотрим, как делают другие, учимся, пробуем сделать лучше. Сейчас мы можем использовать технологии, подобные тем, что используют небольшие компании типа Van Hool или VDL, но стремимся к тому, что делают Mercedes или MAN». Кстати, еще раз о стоимости дизайнерских решений. На выставочной машине установлены кресла Ster, специально закупленные в Польше по цене в три раза дороже отечественных. На серийные автобусы такие кресла устанавливать не будут.
Впрочем, на все воля заказчика: «По сути, мы разрабатываем не автобус, а конструктор, набор элементов, из которых покупатель собирает нужный ему вариант. Выбирает длину автобуса, количество сидений, компоновку салона. У всех городов разные требования. Например, в Москве водитель выходит через салон, а в Петербурге ему отведена отдельная дверь. Маршрутное табло тоже устанавливается на выбор покупателя, на школьных автобусах оно вообще не нужно».
Силовых установок для Ситиритма предусмотрено три типа: электрическая (как у выставочной машины), дизельная или газовая. И здесь снова используются принципы унификации и модульности. Размеры автобуса следующие: длина — 11 990 мм, ширина — 2500 мм, колесная база — 6000 мм. Число сидячих пассажирских мест — 30, со стоячими вместимость салона достигает 90 человек.
