В 2007 ГОДУ ДЕФИЦИТ ТЯЖЕЛЫХ ГРУЗОВИКОВ СОХРАНИТСЯ (часть вторая)
Александр Привалов: Г-н Корнелиуссон, мы встречаемся после важного события – на форуме в Санкт-Петербурге подписано инвестиционное соглашение с Администрацией Калужской области по строительству завода Volvo. Основная тема, которую я хотел бы затронуть в нашем разговоре, – это производственная деятельность VTC в России. Расскажите подробнее, зачем нужен новый завод в Калуге, что побудило компанию Volvo начать такой грандиозный проект?
Ларс Корнелиуссон: Рынок России и окружающих ее стран очень быстро растет. Как мы все видим, темпы роста в течение последних двух лет составили 100% ежегодно, и поэтому существующих мощностей в Европе не хватает. Фирме Volvo надо увеличивать свои производственные мощности, и мы решили построить новый завод в России. Уверен в том, что продажи в России будут и дальше расти, именно поэтому было принято такое решение. Завод в Калуге – часть всей нашей производственной системы, и мы видим большие перспективы в России в будущем.
А.П.: Перед подписанием инвестиционного соглашения у VTC были переговоры с МЭРТ и Минпромэнерго. Как складываются взаимоотношения с федеральными властями, оказывается ли помощь в реализации проекта в Калуге?
Л.К.: У нас очень хорошие отношения с федеральными властями, нас поддерживают в этих министерствах по вопросу увеличения производственных мощностей в России, и мы уверены, что эта поддержка продолжится. Конечно, мы хотим играть значительную роль в развитии транспортного рынка России. Уверен, что такие взаимоотношения позволят нам успешно завершить проект.
А.П.: Планируется ли получить льготы, предусмотренные постановлением о промышленной сборке?
Л.К.: Это постановление направлено на производство легковых автомобилей и не предусматривает производство коммерческого автотранспорта. В постановление есть некоторые пункты, которые технологически не подходят к нашему случаю, поэтому мы ведем переговоры по изменению этих пунктов. Я уверен, нам удастся выработать в каком-то виде приемлемый вариант. Сейчас в России довольно странная ситуация, когда из-за таможенных пошлин дешевле импортировать собранные грузовики, чем ввозить компоненты и здесь собирать грузовые автомобили. Сейчас в этом вопросе в принципе отсутствует логика. Но мы все равно решили начать проект, и уверены, что этот вопрос сможем решить параллельно.
А.П.: Можно ли огласить детали инвестиционного соглашения с Администрацией Калужской области?
Л.К.: Чтобы начать проект, мы подписали инвестиционное соглашение с Администрацией Калужской области. В соглашении написано про землю, предусмотрены сроки и объемы, на которые мы рассчитываем на заводе, а также вопросы и рамки, в которых мы дальше будем работать. Мы берем землю на юге Калуги. Планируем, что на заводе будут работать 1000 человек и предусмотренные мощности завода – 15 тысяч машин в год на первоначальном этапе. Такой инвестиционный договор нужно было подписать, чтобы начать строительство.
А.П.: Когда на новом заводе начнется производство, каковы этапы наращивания производственных мощностей?
Л.К.: По нашим, довольно агрессивным планам, производство начнется в начале 2009 года. Конечно, в первый год мы не достигнем максимальных результатов, но думаем, что довольно скоро завод выйдет на полную производственную мощность. Мы не видим снижения роста спроса на рынке, поэтому наращивать мощности хотим как можно быстрее.
А.П.: Какой уровень локализации планируется на новом заводе? Хотелось бы узнать параметры отдельно по комплектным грузовикам и седельным тягачам, если седельные тягачи будут в производственной программе?
Л.К.: Тягачи будут в производственной программе. Вопрос локализации, конечно, очень важен. Мы давно над этим работаем, пока не очень успешно. Но то, что мы делаем успешно, – это наша поддержка отечественных производителей кузовов. Когда открыли завод в Зеленограде, мы обеспечили заказами российских производителей самосвальных кузовов, с которыми мы успешно сотрудничаем сейчас, и очень много машин, которые мы продаем на российском рынке – это не только шасси или тягачи – это также и кузовные надстройки.
Мы также ищем местных партнеров – поставщиков компонентов. Надеемся, что наши иностранные партнеры, которые уже сейчас работают с нами, тоже придут в Россию. Может быть, это будет сделано путем создания совместных предприятий с локальными российскими поставщиками. Мы хотим достичь высокого уровня локализации, но на первом этапе это будет кузовное производство. Предстоит долгая работа, особенно с компонентами – это система качества, это многое другое, но мы уверены в будущем. Кстати, мы уже покупаем компоненты, производимые в России для нашей глобальной сети сбыта, и я не вижу никаких препятствий продолжать это развитие.
А.П.: Планирует ли VTC на заводе в Калуге выпускать сложные автокомпоненты, например двигатели?
Л.К.: На первом этапе производство двигателей не предусмотрено. Возможно, в будущем, когда возрастут объемы, это будет иметь смысл. В Калуге на первом этапе технология будет аналогична существующей сборке в Гетеборге и в Генте (Бельгия).
А.П.: Можете ли Вы назвать российских производителей автокомпонентов, чья продукция конкурентоспособна и может использоваться для комплектации грузовиков Volvo?
Л.К.: Как я уже сказал, мы работаем над этой темой, сейчас преждевременно называть отдельные фирмы, которые могут быть рассмотрены как поставщики Volvo, но такие фирмы, имеющие потенциал, конечно, есть, и они могут стать поставщиками не только на наш завод в Калуге, но и в нашу глобальную производственную сеть.
А.П.: Это касается поставщиков самосвальных кузовов, таких как «Бецема», «Интерпайп-Ван», или можно говорить и о поставщиках автокомпонентов?
Л.К.: Конечно, с такими компаниями как «Интерпайп-Ван» и «Бецема», мы уже сотрудничаем, и мы будем продолжать работать с ними, но я также имею в виду поставщиков автокомпонентов к шасси и тягачам. Мы уверены, что в России отрасль субпоставщиков будет развиваться и мы будем у них покупать компоненты.
А.П.: Ранее на пресс-конференции Вы говорили, что предполагается поставлять продукцию с нового завода в Калуге в страны СНГ. А будут ли грузовики калужской сборки поставляться в Евросоюз, например в Швецию или Германию?
Л.К.: В настоящее время мы не предполагаем обратный вывоз в Евросоюз. Мы видим, в первую очередь, сбыт в России и в странах СНГ. Этот рынок очень быстро развивается, и нам надо много работать, чтобы удовлетворить спрос на этих рынках.
А.П.: Я слышал, что у автопроизводителей уже ощущаются некоторые проблемы с набором персонала. Как эта проблема будет решаться на заводе в Калуге, какое планируется число рабочих и служащих?
Л.К.: На таком заводе мы предполагаем задействовать 900 человек технического персонала и примерно 100 человек административных работников и руководителей. И, конечно, для любых предприятий любых отраслей главное – это персонал, который надо найти и обучить. У нас есть очень хороший опыт в Зеленограде. Мы и в Калуге не видим никаких проблем – в Калуге есть квалифицированный персонал. Мы считаем себя хорошим работодателем и планируем набирать персонал так же, как мы это делаем по всему миру, – по многим каналам, но самое главное – это наше внутреннее обучение. У нас есть хорошая возможность по обучению – наш существующий завод в Зеленограде, где мы можем спокойно обучить персонал, который будет работать на заводе в Калуге.
А.П.: Раз уж завод в Зеленограде неоднократно упоминался в нашей сегодняшней беседе, то прошу сказать несколько слов и об этом предприятии. Но сначала риторический вопрос. Исторически сложилось, что когда мы произносим слова «отечественный автопром», то подразумеваем АВТОВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ и другие заводы, которые существовали еще во времена СССР. А Вы свой завод «ВТС-Зеленоград» можете считать частью российского автопрома?
Л.К., улыбаясь: Завод существует в Москве, Москва – это Россия, поэтому, конечно, это – часть российского автопрома. Но это завод Volvo. Очень интересно – до того как мы этот завод открыли, все нам говорили: «А вы не боитесь такого факта, что клиенты будут не уверены в качестве российской сборки», – очень много было таких вопросов. Я всегда отвечал: «Я не боюсь, я уверен, что качество даже будет лучше», – и я был прав! И действительно, качество той продукции, которую мы собираем в Зеленограде, очень хорошо оценивается нашими клиентами, и качество на высшем уровне среди наших заводов в мире!
А.П.: Я тоже могу подтвердить – многие говорят, что качество грузовиков зеленоградской сборки лучше, чем машин, поставляемых из Швеции. Но работу предприятия в Зеленограде можно оценить и по другим показателям, в первую очередь по финансовым итогам. Достигнуты ли первоначальные цели этого проекта? Насколько этот проект успешен с точки зрения VTC? Затраты окупились? Можно ли огласить финансовые результаты?
Л.К.: Наша компания не оглашает эти цифры. Но я могу сказать, что инвестиции хорошо оправдались, мы рассчитывали на меньшие объемы, а сейчас завод работает на полную мощность и мы не можем там больше производить, чем мы уже производим. Мы считаем, что инвестиции были очень успешные.
А.П.: В марте 2003 года объемы производства были объявлены в количестве 200–300 грузовиков в год. У меня сложилось впечатление, что сейчас проектные цифры значительно превышены. Как Вы можете это прокомментировать?
Л.К.: Так и есть. Рассчитывали на 200–300 грузовиков первоначально, а в этом году мы, наверное, соберем 500 машин, что значительно выше проектных цифр, но это показывает, что на заводе работает хороший, грамотный персонал, который может делать больше, чем мы ожидали. И работники предприятия хорошо и качественно это делают! Поэтому наш опыт производства в России очень высоко оценен. Это было более успешно, чем мы ожидали, чем мы рассчитывали.
А.П.: Что мешает увеличению производственной мощности завода в Зеленограде в дальнейшем?
Л.К.: Там просто нет места. Возможностей для расширения там не существует.
А.П.: Отразится ли пуск завода в Калуге на судьбе завода в Зеленограде, и если да, то можно рассказать об этом подробнее?
Л.К.: Мы рассмотрим этот вопрос несколько позже, когда увидим, как будет развиваться проект по производству в Калуге. Этот вопрос пока открыт.
А.П.: Какова нынешняя форма и доли собственности завода VTC в Зеленограде? Изменится ли форма собственности завода в Зеленограде в будущем?
Л.К.: Сейчас это совместное предприятие с АФК «Система»: у Volvo 66%, у «Системы» 34%. Но мы сейчас в процессе выкупа акций у «Системы». Скоро все документы будут готовы, сделка будет завершена, мы будем являться 100%-ным акционером «ВТС-Зеленоград».
А.П.: Каков уровень локализации в Зеленограде? Какие компоненты российского производства используются, например, для сборки тягачей?
Л.К.: Технология сборки и логистика в Зеленограде отличается от того, что будет в Калуге. В Зеленограде – так называемая CKD – это комплектующие, которые импортируются из Швеции и из которых здесь собираются грузовики. Поэтому если мы берем тягач, то локализации в принципе нет вообще, кроме той российской локализации, которая существует в Швеции. Но это очень маленькая часть. Если это самосвал, тогда локализация получается больше, примерно 20 процентов. Уверен – в Калуге мы увеличим процент локализации. Это связано и с увеличением объема производства завода, 10 тысяч – это больше, чем 500.
А.П.: Одним из наиболее успешных автомобилей, собираемых в Зеленограде, являются тягачи, которые на российском рынке называются «Регион». Какой процент «Регионов» из продаваемых на российском рынке собирают в Зеленограде?
Л.К.: Примерно 75% производится здесь, не хватает мощностей, чтобы производить больше. «Регион» – это не грузовик, это «пакет», который включает в себя грузовик, финансирование по лизингу, страхование и сервисный контракт, и продается этот «пакет» за один платеж в месяц в течение 3,5 – 4 лет.
А.П.: Какова оценка VTC российского рынка грузовиков, каковы прогнозы на будущее?
Л.К.: Если посмотреть на рынок в целом, то можно увидеть очень много факторов, позволяющие оптимистично смотреть в будущее. Нынешний парк грузовиков в России довольно старый, требуется его замена. Это первое. Второе – экономический рост в стране продолжается, это приводит к тому, что потребность в транспорте растет. И третье – очень много инвестиций направляется в инфраструктуру, будут строиться дороги. Эти инвестиции действительно нужны, и когда эта инвестиционная программа будет осуществляться, это тоже будет поводом к увеличению рынка. Поэтому мы позитивно смотрим на российский рынок.
Мы уже 10 лет подряд являемся самым большим импортером, в прошлом году импортировали примерно 7 тысяч тяжелых грузовиков в Россию. Тенденция на рынке сейчас такова, что доля новых машин, которые импортируются, становится все больше и больше по сравнению с подержанными машинами. Я уверен, что уже в этом году рынок новых грузовиков в России будет больше количества импортированных машин, бывших в эксплуатации. Наша цель – продолжать быть лидером на рынке России 11-й год. У нас есть самая широкая сервисная сеть, мы очень много работаем по улучшению качества сервисной сети и по ее развитию. Наша цель – чтобы наш сервис не отличался от того, что клиент получает в Европе. Есть много факторов, которые надо учитывать, чтобы продолжать быть лидером, но я уверен: качество сервисной сети – это очень важно.
А.П.: Другие производители грузовиков также очень агрессивно действуют на рынке России. Как Вы считаете, в более далекой перспективе Volvo свои позиции удержит? Или смена лидера может произойти?
Л.К.: Конечно, конкуренция на рынке России очень широка. Мы думаем, что можем продолжать быть лидером, но это не делается само по себе, придется очень много работать, чтобы удержать позицию. Конкуренция есть, будет и будет еще больше, чем сейчас. Но это в принципе хорошо для всех, включая, в первую, очередь наших клиентов.
А.П.: А КАМАЗ с МАЗом – это для Volvo конкуренты или их продукция отстала навсегда?
Л.К.: В большой степени они конкуренты. Они тоже производят грузовики, которые перевозят груз из точки «А» в точку «Б». Но наш сбыт производится в других сегментах рынка, и поэтому я вижу место и для Volvo, и для отечественных производителей.
А.П.: А для китайских производителей Вы видите место на российском рынке?
Л.К., улыбаясь: Я думаю, что будет место – это точно.
А.П.: А насколько продукция китайского автопрома представляет угрозу для Volvo?
Л.К.: Как я сказал, конкуренции не будет меньше, она будет больше и зависит от тех действий, которые мы совершаем. Это зависит от развития нашей сервисной сети, развития наших услуг и т.д., поэтому мы делаем то, что считаем нужным, то, что нужно нашим клиентам. Наша задача – быть самым лучшим партнером по бизнесу для наших клиентов.
А.П.: VTC продает грузовики через собственную достаточно большую сеть торговых представительств. Планируется ли эту сеть расширять?
Л.К.: Да, мы постоянно расширяем нашу сеть, как мы их называем – офисы продаж. Сейчас у нас 18 таких офисов в России и, конечно, мы постоянно открываем новые, потому что спрос есть везде в России. Мы еще пять офисов открываем в этом году и продолжим еще больше развивать нашу сеть.
А.П.: Но развитие сети предполагает обеспечение клиентов грузовиками, а сегодня сложилась парадоксальная ситуация – на рынке России возник дефицит. Какие модели грузовиков Volvo сейчас наиболее дефицитны на российском рынке и есть ли возможность этот дефицит устранить?
Л.К.: Да, конечно, такая ситуация не только в России, но и в Европе, и не только для Volvo. Никто не мог ожидать, что рынок будет настолько сильно расти и на Западе, и в Восточной Европе. Поэтому наших производственных мощностей не хватает для того, чтобы удовлетворить спрос на рынке. Конечно, Россия очень быстро растет, поэтому здесь тоже существует увеличение сроков поставки. Это увеличение не связано с какими-то моделями, это связано с производственными мощностями.
А.П.: Каков срок ожидания заказанного автомобиля из Швеции и из Зеленограда?
Л.К.: В принципе из Зеленограда чуть-чуть поменьше. Где-то примерно 7–8 месяцев сейчас надо ждать из-за рубежа, полгода из Зеленограда.
А.П.: А каков ресурс грузовых автомобилей Volvo? Можете ли Вы сравнить показатели ресурса грузовиков нынешнего и прошлого столетий, в чем разница? Насколько ресурс грузовиков, эксплуатирующихся в России, отличается от машин, эксплуатирующихся в Евросоюзе?
Л.К., улыбаясь: Это в принципе очень интересный вопрос, по ресурсам, потому что на него невозможно ответить. Мы не знаем, какой ресурс у наших машин. Мы знаем, что машина, которую «СовАвто» 20 лет назад покупало, прекрасно работает сегодня. А сколько проработает еще, не знаю. Сколько лет или километров будут работать машины, которые мы сейчас производим, я тоже не знаю. Поэтому понятие «ресурс» мне немножко непонятно. Зависит от многих факторов – от водителя, от качества топлива, от того, как обслуживалась машина, было ли это обслуживание на авторизованной станции, как часто это было, использовались ли оригинальные запчасти, и очень, очень много других факторов. Поскольку опыт развития продукции у нас уже есть, мы внедряем все положительное, поэтому, конечно, не сомневаемся, что те машины, которые сейчас поставляются, спокойно доедут по маршруту Питер – Москва и через 20 лет.
А.П.: VTC имеет свою собственную СТО в Шушарах (Санкт-Петербург). Планируется ли строительство аналогичных собственных техцентров в других регионах? Частные СТО в регионах постепенно будут заменяться на собственные техцентры VTC или предполагается иной путь развития дилерской сети?
Л.К.: Почти два года назад мы открыли в Санкт-Петербурге свой сервисный центр, он один из самых больших сервисных центров Volvo в Европе, очень хорошо и успешно работает. Мы планируем открыть свою сервисную станцию в Москве. Так как в России эксплуатируется много грузовиков Volvo, для которых требуется сервис, то мы хотим иметь свои центры не только в Питере и в Москве, но и в других стратегических точках, но мы не намерены брать все на себя. В Санкт-Петербурге у нас есть свой центр, но существуют и другие партнеры. Это политика, которая практикуется в Восточной Европе много лет, и мы хотим иметь наши собственные станции параллельно к нашей партнерской сети. Россия довольно большая страна, 35 тысяч тяжелых грузовиков Volvo – это самый большой парк среди зарубежных производителей, и мы хотим инвестировать в этот рынок, но мы будем параллельно с партнерами развивать сеть по всей России.
А.П.: Почему VTC не делегирует право своим дилерам продавать новые грузовые автомобили Volvo?
Л.К.: Почему клиенты покупают Volvo? Потому, что они знают, что получают качественный сервис, что в России много точек, где они могут получить послепродажное обслуживание. Мы хотим, чтобы наша сервисная сеть фокусировалась на предоставлении услуг нашим клиентам, на предоставлении именно послепродажного обслуживания. Наши требования по стандартам СТО, по обучению механиков очень высокие и нисколько не уступают тем требованиям, которые существуют в Западной Европе. Поэтому мы хотим, чтобы наша дилерская сеть фокусировалась на послепродажном обслуживании, чтобы наши клиенты получили то, что самое нужное в их бизнесе. А продажу машин мы осуществляем сами, исходя из того опыта, который у нас есть. Мы считаем, что такая комбинация самая выгодная – выгодно клиентам и выгодно нашим партнерам.
А.П.: В заключение нашей беседы несколько общих вопросов. Что Ваша компания ожидает от вступления России в ВТО (если оно все же состоится) с точки зрения производителя и продавца грузовой техники? Вступление России в ВТО – это хорошо для Volvo?
Л.К.: Мы считаем, что это будет хорошо для России. Это увеличивает конкуренцию и конкурентоспособность, делает Россию более открытой и в принципе должно помочь увеличению темпов экономического роста. Конечно, это хорошо для нас и это хорошо для России, поэтому мы с оптимизмом смотрим на вступление России в ВТО.
А.П.: На российском рынке активно идут процессы в автомобильной отрасли. Не планирует ли VTC купить какие-либо активы в нашей стране?
Л.К.: Наш бизнес – производство грузовых автомобилей – продолжается довольно долго. Volvo консолидировала Renault Trucks, Mack Trucks, сейчас мы купили Nissan Diesel. Поэтому для нас слияние – это абсолютно нормальный процесс, который является неотъемлемой частью нашего бизнеса. Мы строим завод в Калуге и смотрим очень внимательно на то, что происходит на рынке вообще, не только в России – во всех странах, но в России особенно, и будем принимать решения, если это потребуется. Сейчас мы фокусируемся на бизнесе Volvo Trucks – строительство завода и расширение офисов продаж. Больше комментариев у меня нет.
А.П.: А если к Вам обратится российское предприятие с просьбой предоставить лицензию на производство, то каков будет Ваш ответ?
Л.К.: Решение мы будем принимать после того, как такой запрос к нам поступит. Но пока грузовики Volvo производит Volvo.
А.П.: Что мешает Вашему бизнесу в целом?
Л.К.: Конечно, есть проблемы. Но на рынке все играют по своим правилам. Хотелось бы, чтобы было меньше бюрократии, меньше бумаг, которые надо предоставить различным инстанциям. Этого не существует на Западе, например. Но поскольку все наши конкуренты тоже предоставляют эти бумаги, надо уметь делать эти бумаги быстро и хорошо. В принципе что мешает нам в России – это наши возможности руководить процессом роста, мы должны себя чувствовать очень уверенно, чтобы клиент получал то, что ожидает получить. Это наша самая главная задача сейчас. Клиент покупает продукцию или услугу Volvo, и он должен знать, что он получает качество. Мы справимся с этим, и все силы направлены на это – расти вместе с рынком и расти правильно вместе с ростом рынка грузовиков.
А.П.: Что бы Вы изменили, будучи в правительстве, для более эффективной работы автотранспортного рынка?
Л.К.: Правительство мало регулирует рынок автоперевозчиков, поэтому я думаю, что климат для бизнеса довольно хороший. В принципе есть то, что нужно российским компаниям, чтобы успешно конкурировать на рынке автоперевозчиков. Конечно, я бы делал все возможное, чтобы убрать очереди на границах, так как процедура оформления, бюрократия плохо влияют на наших клиентов, потому что машины стоят очень долго на границе. Если бы я что-то мог порекомендовать, это сфокусироваться на более эффективной процедуре пропуска на границе.
А.П.: Ожидает ли VTC смены экономического и политического курса России после выборов 2008 года и как послевыборная ситуация может отразиться на бизнесе зарубежных автопроизводителей в целом и VTC в частности?
Л.К.: Мы думаем, что Россия настолько далеко ушла в экономическом развитии, что мы смотрим позитивно на будущее. Мы знаем, что выборы будут, но мы уверены, что стабильность, фокус на экономический рост останутся и после выборов в следующем году, несмотря на то, кто будет президентом после этих выборов. Приняв решение о строительстве завода в Калуге, мы делаем большой шаг нашего развития в России, и я думаю, что мы этим показываем наши серьезные намерения оставаться и продолжать быть лидером на российском грузовом рынке.