НЕПРОСТАЯ ИСТОРИЯ

А началось все в позапрошлом веке, в 1894 году, когда в городе Млада Болеслав местный книготорговец Вацлав Клемент, бывший тогда председателем клуба местных велосипедистов, решил купить клочок земли и построить на нем небольшую мастерскую по ремонту велосипедов. Дела быстро пошли в гору, и Клемент начал выпуск велосипедов собственной конструкции под названием Slavia. Посещение Всемирной Парижской выставки круто изменило его мнение в сторону механических средств транспорта – прежде всего, мотоциклов, которых в Париже было выставлено немало. Вернувшись домой, он со своим близким другом Вацлавом Лаурином решил теперь строить и продавать мотоциклы. А там, где мотоциклы, там двигатели внутреннего сгорания, а далее, конечно, легкие персональные автомобили, автобусы и… грузовики. Первый из них появился в 1901 г. В двадцатых годах на фирме Laurin & Klement работало около 35 тыс. человек. Заводы выпускали все – вплоть до военной и сельскохозяйственной техники. А фамилии владельцев этих заводов их современники постоянно сравнивали с фамилиями Rolls и Royce.

Изобретатели и талантливейшие конструкторы моторизовали всю австро-венгерскую почту и провели множество полезных дел. В 1913 г. Laurin & Klement стала владельцем Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), которая выпускала автомобили массой от 1,5 до 6 т с четырехцилиндровыми двигателями и цепным приводом. Заметьте, это производство находилось в городе Либерец! Фирма начала свою деятельность в 1906 г. Модель 1909 года имела двигатель рабочим с объемом 3 053 см³ и мощностью 26 л.с. Длина автомобиля 4 200 мм, ширина 1 550 мм и высота 2 350 мм. Допустимый вес составлял 1 470 кг, а максимальная скорость – 60 км/ч! Кстати, в этом году можно отмечать 100-летний юбилей этой некогда мощной и известной фирмы.

В 1925 г. Laurin & Klement и заводы Skoda в городе Пльзень объединились в одно огромное европейское предприятие. Skoda начала свою деятельность в годы Первой мировой войны. Она выпускала военные автомобили и различную армейскую технику. А с 1919 г. стала выпускать цивильные автомобили. Теперь в городе Млада Болеслав загремело имя Skoda (вместо Лаурина и Клемента). Все вместе решили взять именно эту торговую марку. В 1923 г. была зарегистрирована всемирно известная эмблема компании – крылатая стрела в круге. Ухудшающаяся политическая обстановка в Европе привела в середине тридцатых годов к росту производства вооружения. Европа бурлила. Чем это закончилось, известно всем.

В 1945 г. перед самым окончанием Второй мировой войны заводы в городе Пльзень, где выпускались грузовики и автобусы, были разрушены почти до основания. И в 1947 г. фирмы Avia и Praga продолжили их выпуск, так как народному хозяйству были нужны именно грузовые автомобили, автобусы и специальная, но теперь уже мирная техника. А в 1951 г. производство грузовиков было передано Либерецкому автомобильному заводу с его фабриками в городах Рыновице, Яблонец и Мнихово. Основное производство легковых же автомобилей осталось в городе Млада Болеслав. Вот именно этот год и является годом рождения LIAZ и альянса SKODA-LIAZ. Хотя машиностроительное и литейное подразделения остались в стороне.

Грузовые автомобили Skoda 706 и автобусы вагонной компоновки Skoda 706 RO на их модернизированном шасси начали выпускаться с 1947 г. Модернизация заключалась в переносе рулевой колонки вперед и изменении положения рулевого механизма. Собственно, вот так незаметно и началась история нашего главного героя.

С 1 января 1953 г. город Яблонец официально стал владельцем самостоятельного завода LIAZ, выпускающего грузовики только под маркой SKODA. Грузовики же LIAZ появятся впервые лишь в 1973 г. В городах Яблонец и Мнихово до 1953 г. был изготовлен 931 автомобиль SKODA 706 (и модификации R, RO, RS, RSch). Дальше производство расширялось, и в следующем году было выпущено 2 446 машин, а в 1954-м – 4 120 грузовых автомобилей и автобусов.

1957 г. принес автомобильному миру подарок в виде грузового автомобиля вагонной компоновки SKODA 706 RT. Этот очень удачный автомобиль каждый год обрастал все новыми модификациями, но основными оставались две: двухосный седельный тягач (RTTN) и двухосный бортовой грузовик (RT). Седельный тягач имел рядный 6-цилиндровый дизель М634 объемом 11 940 см³ с непосредственным впрыском топлива. Он развивал мощность 210 л.с. С ним работала 10-ступенчатая механическая коробка передач. Очень многие отечественные и зарубежные водители помнят этот очень удачный грузовик. На этом же шасси выпускались и автобусы фирмой Karosa из Высоких Мыто и польской Jelzc. Чуть позже появились седельные тягачи Praga S5T (1958) с немного измененной внешностью кабины водителя, но с абсолютно такой же компоновкой.

После решения специальной комиссии СЭВа (1949–1990 гг.) сборка этих автомобилей была передана и в Болгарию, на автомобильные предприятия МАДАРА ШУМЕН, где стала выпускаться вся гамма модификаций – от седельного тягача до самосвала с короткой кабиной без спального места.

В начале семидесятых во всю готовилось новое поколение грузовиков. Конструкторы и дизайнеры работали, не покладая рук. Было изготовлено немало опытных образцов. В нашем «отчете» их несколько штук. Наступил 1973 год. На Всемирной ярмарке в городе Брно автолюбителей ждал приятный сюрприз в виде семейства грузовиков с названием LIAZ. Правда, семейство пока состояло всего из двух автомобилей – седельного тягача с индексом 100.05 и бортового грузовика с индексом 100.45. С этого момента и началось триумфальное шествие торговой марки LIAZ по всей нашей планете, особенно по странам социализма. Но, заметьте, на всех последующих моделях грузовиков передняя панель кабины несла одновременно надпись LIAZ и эмблему SKODA. На таком же смотре новейшей техники, но в 1975 г. седельный тягач (100.45) получил Золотую медаль.

Автомобили нового поколения действительно выглядели очень современно, с неожиданно грамотным дизайном и стайлингом. Кабина не несла ничего лишнего. Складывалось такое впечатление, что она родилась на одном дыхании, очень быстро, и создавали ее весьма талантливые конструкторы, компоновщики и дизайнеры. Она оказалась в нужное время в нужном месте. Что же касается «легкости» ее создания, то лучше всего о ней говорит многочисленность прототипов, предшествовавших серийным образцам.

Двигатели MS637 и MS638, разработанные и изготовлявшиеся на предприятиях LIAZ, – рядные шестицилиндровые дизели с турбонаддувом. Они развивали мощности 270 или 304 л.с. при 2000 об/мин. Крепление двигателей было совершенно одинаковым, так что любой из них можно было установить на нужную модификацию. Цилиндры наклонены вправо на 45^о, что позволило понизить пол и свободно укомплектовать кабину средним сиденьем. Кроме того, за сиденьями имеется спальное место и багажная полка. У предыдущей модели такого, конечно, не было. Вообще, кабина этого поколения выглядела красиво и убедительно для своего времени. Кстати, автомобили этих серий можно встретить на трассе и сегодня, правда, очень редко. В это же время заводы AVIA получили лицензию от Renault на производство малотоннажных грузовиков. LIAZ сразу же установил на свое шасси французскую кабину Berliet. Но эта конструкция оказалась неудачной, и эксперимент продолжения не имел.

Семейство «100» разрасталось, появились грузовики с короткой кабиной (без спального места) для строительной и специальной техники, трехосные модификации, четырехосные, с иной облицовкой радиатора и другими двигателями. Был изготовлен даже аэродромный тягач с балластом на базе бортового грузовика. Не забывали здесь и про экспорт. На полноприводном шасси был специально разработан пассажирский кузов, а сам автомобиль назвали Africabus. Покупателей было немало…

Именно с этого семейства началось участие Skoda-LIAZ в популярнейших и труднейших ралли Paris – Dakar. Но ведь для этих ралли требуются специальные автомобили, порой так сильно отличающиеся от своих «доноров», что впору присваивать им самостоятельные индексы. Да и команды надо готовить! И так каждый год…

Эта же кабина послужила прототипом и для новых Tatra. Естественно, были учтены все требования и пожелания инженеров другой фирмы. Автомобиль получился на редкость удачным и пропорциональным. Короткая кабина с облицовкой радиатора, специально приспособленной под круглую эмблему Tatra, высокая посадка (автомобиль имел колесную формулу 4х4) выдавали в нем высокую проходимость и явно милитаристский прицел и характер.

Перед самым развалом блока социалистических стран чехи попытались привести старую кабину, хотя слегка и «перелицованную», в божеский вид. Самое интересное, что именно в это время на Московском автозаводе «ЗиЛ» был закончен инициативный проект автомобиля с кабиной над двигателем с массой интересных дизайнерских и технических решений. Ведущим этого проекта был автор этих строк. Как же он был удивлен, когда при полностью готовой кабине (из металла, естественно) этому проекту был дан отбой. А в Чехии вскоре появилось целое семейство похожих, как две капли воды, на «зиловскую» кабину прототипов. Тогда в этой стране работали несколько высокопоставленных чиновников ЗиЛа… Поверьте, ошибиться просто невозможно! А чтобы кабины, все-таки отличались друг от друга, чехи решили соригинальничать и выполнили один из ее вариантов с крупной решеткой радиатора в виде L-I-A-Z. Помимо автомобилей с вагонной компоновкой специалисты работали и с капотной. Причем кабины обоих вариантов были максимально унифицированы. Кроме того, капотный вариант должен был устроить и фирмачей из TATRA. При тяжелой работе их грузовиков вагонная компоновка не подходит.

1989 год принес огромные изменения в статусах входящих в объединение фирм. LIAZ вышел из-под влияния Truck International AS, подвластную машиностроительному гиганту Skoda AS и в 1992 образовал акционерное общество. В годы существования ЧССР объединение Skoda-Liaz выпускало до 18 тыс. автомобилей и автобусов и 23 тыс. двигателей в год.

В 1995 г. на заводе в городе Мнихово производилось четыре семейства грузовиков: S, FZ, 300 и M300. Грузовики семейств S и FZ относятся к среднему классу. На них устанавливали австрийские дизельные двигатели STEYR WD 612.37 мощностью 180 л.с. Семейство FZ включало в себя шасси и самосвалы полной массой до 16 т. Самое многочисленное семейство 300 насчитывало 27(!) базовых моделей. Это самосвалы, грузовики с бортовой платформой, шасси для коммунального и строительного оборудования и всевозможные тягачи с различными колесными формулами. Мощность дизелей находилась в диапазоне 230-380 л.с. Семейство M300, объединяющее два седельных тягача, было предназначено исключительно для международных перевозок.

В этом же году Skoda приобрела оставшиеся акции по баснословной цене и основала новое предприятие под названием Skoda Liaz AS.

А в 1996 г., на очередной международной выставке в Ганновере всех приятно поразил показанный чешской Skoda Liaz AS седельный тягач. Его необычная форма привлекала посетителей к стенду, как магнит. Модель, названная 400 XENA, была действительно хороша! Автомобиль, оснащенный американским двигателем Detroit Diesel мощностью 530 л.с., предназначался для работы в составе автопоезда полной массой до 42 т. Над машиной поработали известнейшие чешские дизайнеры Иржи Шпаниел и Павел Гушек. Необычны конструкция и компоновка кабины, которая выполнена из легких сплавов по каркасно-панельному принципу. Автомобиль отличает необычный уровень дизайна и высочайший комфорт и отделка интерьера. Встретить эту модель на автодороге – редкий случай. Ведь за шесть лет их выпустили всего около сотни.

Габариты седельного тягача – 6 040 х 2 550 х 3 580 мм. Двигатель – Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), рабочий объем 12 700 см³. Трансмиссия Eaton RTSO 17 316A. Задний мост на выбор покупателя: Rockwell U 180E RSX6 либо Raba A 013.41-3300 с гипоидной главной передачей. Модификаций у этого тягача и модернизаций не было, просто их не успели провести…

Настал роковой день. В 1999 г., на рубеже веков, Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. А с 1 июля 2003-го года JAMOT стала частью концерна TEDOM. Все эти события прошли настолько стремительно, что миллионы и миллиарды летели направо и налево. Биржа была не в состоянии отследить все эти превращения и слияния. Попробуем разобраться…

Отсутствие достойного покупательского спроса на грузовики чешской марки LIAZ заставило руководство известного в социалистические годы автомобильного гиганта сделать непростой для себя шаг – закрыть сборочное предприятие в городе Мнихово. Это предприятие LIAZ было открыто в 1951 г. и за более чем полувековую историю сумело собрать около 350 тыс. грузовых автомобилей и автобусных шасси. Наиболее трудными временами для завода стали девяностые и начало двухтысячных годов, когда количество заказов сократилось в несколько раз.

Процедура банкротства LIAZ была инициирована фирмой TEDOM четыре года назад, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце, основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. А в выигрыше остался TEDOM с новыми моделями FOX (с огромным количеством модификаций) и собственными литейными, штамповочными и прочими производствами. И, главное, безо всякого «балласта», каким обрастает со временем любое предприятие.

Кроме того, у этой молодой фирмы, образованной лишь в 1990 г., появилось и собственное моторное производство. Вот как можно получить практически все за такое короткое время. Правда, во что все это вылилось в денежном выражении, пока еще никто не считал…