Российский рынок автомобильных грузоперевозок. Состояние и перспективы

Если говорить о цифрах, то транспортники больше привыкли пользоваться тонно-километрами, которые демонстрируют реально совершенную работу по перемещению груза из пункта «А» в пункт «Б». В этом случае автомобильный транспорт, конечно, сразу начинает «проигрывать» железнодорожному: упомянутые во вступлении 6,6 млрд. т превращаются в 193,6 млрд. т-км против 1858 млрд. т-км. Причина хорошо известна – экономическая эффективность и целесообразность использования грузового автотранспорта имеет доказанный на практике предел в 3000 км.

Однако, в рамках своих возможностей сегодня автомобильный сегмент транспортного рынка – самый динамично развивающийся. Анализ динамики грузооборота показывает, что в 2005–2006 гг. его прирост составляет более 6% в год. По нашему прогнозу в 2010 г. объем грузооборота вырастет более чем на 25% в сравнении с 2006 г. и приблизится к 260 млрд. т-км.

Называемые величины, безусловно, поражают воображение своей масштабностью, однако официальная статистика не может предложить описания реальной и полной картины той рыночной структуры, которая их обеспечивает. Хотя несколько штрихов статистика приводит, указывая, что в грузообороте РФ подавляющая часть грузовых перевозок – 80%, осуществляется ведомственным транспортом, и только 20% транспортом общего пользования на коммерческой основе. Причем с 2005 г. сектор транспорта общего пользования, т.е. коммерческий, начал достаточно интенсивно расширяться, прибавив сразу 27,6% к годовому объему грузооборота. В текущем году эта тенденция сохраняется.

Итак, официально зафиксированный в 2005 г. объем российского рынка коммерческих транспортных услуг составил 37 млрд. т-км, а в 2006 г. может выйти на уровень 46–48 млрд. т-км. Однако назвать действительно реальный объем этого рынка сейчас никто не может, но эта величина, без сомнения, значительно превышает официальную. Причина заключается в полной информационной непрозрачности рынка, замешанной на солидной криминальной составляющей российского транспортного бизнеса.

Во-первых, никто не может определить даже примерную численность транспортных фирм и частных предпринимателей, участвующих в перевозках по российской территории. Если отталкиваться от статистики ГИБДД, то около 40% или более 2 млн. единиц парка грузовых автомобилей различных категорий находятся в собственности у физических лиц и, соответственно, используются по их частному усмотрению. Во-вторых, даже официально работающие на рынке операторы не стремятся афишировать не только результаты своей деятельности, но общие сведения о своих предприятиях. Наша попытка получить такие данные по ведущим транспортным компаниям из открытых СМИ завершилась не совсем удачно (см. таблицу 1). Общедоступной для потенциальных потребителей информацией являются: реклама услуг, общие прайс-листы и марочный состав парка, а все остальные вопросы предлагается решать при личном контакте с представителями компаний. В целом же, существующая ситуация объясняется банальным желанием предпринимателей оставаться «в тени» от внимания налоговых органов.

Несмотря на скудность открытой информации, мы все-таки попробовали провести анализ наиболее важных аспектов рынка автоперевозок. В предпринятом анализе мы ограничились рассмотрением вопросов внутреннего рынка, не став касаться сложной и многогранной темы международных грузоперевозок. На внутреннем рынке существует два четко выраженных типа перевозок: внутригородские и междугородные.

По отзывам представителей транспортных компаний на внутригородских перевозках в среднем около 45–50% грузооборота составляют пищевые продукты, около 30% – строительные грузы и 20–25% – потребительские товары (бытовая техника, мебель, компьютеры, автозапчасти и т.д.).

В секторе междугородных перевозок одним из ключевых направлений является перевозка и экспедирование сборных грузов. Это направление позволяет перевозчикам охватить сразу интересы клиентов совершенно разных отраслей хозяйства и оптимизировать общие транспортные затраты, поскольку анализ примерной структуры спроса, полученной нами на основе собственных исследований, показывает преобладание небольших по весу и размеру грузов (рис.2). Из самых последних тенденций рынка следует отметить повышение спроса на услуги самосвальной техники, обусловленное ростом жилищного и дорожного строительства, а также рост спроса на перевозку легковых автомобилей вследствие бума продаж иномарок.

Условно участников рынка можно разделить на следующие группы:
• транспортные подразделения производственных и торговых предприятий (ведомственный транспорт)
• крупные транспортные компании, обладающие автопарком свыше 100 автомобилей и специализирующиеся на предоставлении транспортных услуг
• мелкие и средние транспортные компании
• частные предприниматели и физические лица, выполняющие, как правило, разовые заказы.

По мнению многих экспертов, последняя группа контролирует на данный момент большую часть коммерческих перевозок – до 60% рынка. Эти частники, владеющие одним или двумя грузовиками, очень быстро и гибко реагируют на любой спрос. Для внутригородских перевозок они используют новые автомобили малого и среднего тоннажа, а для междугородных рейсов – подержанную тяжелую технику.

Наличие огромного числа транспортных операторов, с одной стороны, говорит о высоком уровне спроса на транспортные услуги, а с другой, по законам бизнеса влечет за собой постоянное усиление конкурентной борьбы, ведущее к реструктуризации рыночной системы. Это видно на примерах.

Сегодня и солидные международные компании уже не гнушаются внутригородскими перевозками, вплоть до квартирных и офисных переездов, а многие мелкие транспортные фирмы и частники работают «на подхвате» у крупных. Та же конкуренция привела к стабилизации рыночных цен на отдельных региональных рынках. Сейчас новый клиент в любом городе России столкнется с едиными базовыми тарифами по всем транспортным компаниям. Конечно, затем, после переговорного процесса, тарифная цена, как правило, превращается в договорную, а для постоянных клиентов – в индивидуальную, однако правила ценообразования на транспортные услуги уже четко сложились. Общий уровень транспортных цен теперь зависит исключительно от внешних факторов: цен на топливо и ГСМ, таможенной и налоговой политик государства, местной власти. Два типа тарифов предназначены для двух основных типов грузоперевозки: почасовой – для внутригородских, «покилометровый» - для междугородных.

Отличия в уровнях региональных тарифов и цен обусловлены как спецификой регионального спроса, так и уровнем расходов на содержание и эксплуатацию автопарка. Например, внутригородской заказ «Газели» с почасовой оплатой в Москве обойдется потребителю примерно на 30% дороже, чем в Самаре или Екатеринбурге, и наоборот перевозка грузов по городу на «еврофуре» в Москве на 25-30% дешевле, чем в упомянутых городах (таблица 2). Сложнее складывается ценообразование на междугородных направлениях.

Помимо равных базовых «километровых» тарифов, большинство фирм сразу предлагают клиентам фиксированные цены-ставки до конкретных городов, причем, разброс стоимости в этом случае весьма широк, а разница по сравнению с расчетной тарифной ценой колеблется как в плюс, так и в минус (таблица 3). Минимальный уровень цен (минусовые отклонения) сложился на более востребованных направлениях с высоким уровнем конкуренции, а максимальные цены соответствуют направлениям с меньшей коммерческой привлекательностью и сложными дорожными условиями. Автомобильный транспорт отличается, как говорят специалисты, предсказуемыми, но длительными сроками перевозки, и, особенно, на дальние расстояния. Если из Москвы в Санкт-Петербург груз доставляется за день, то, например, в Казань требуется 2 дня, а в Тюмень – уже 4 суток.

Именно на дальних расстояниях сейчас разворачивается основная конкуренция между ведущими транспортными компаниями, центральный офис которых базируется в Москве, и крупными местными фирмами в других регионах России. Эта борьба проявляется, в первую очередь, в использовании существующих региональных преимуществ, связанных с эксплуатационными и накладными затратами предприятий и позволяющих предлагать более выгодные логистические схемы. На примере двух известных российских маршрутов можно увидеть, что наиболее выгодно прибегать к услугам перевозчика, расположенного в пункте отправления груза (таблица 4). Причина чрезвычайно проста: для определения стоимости все компании применяют метод расчета «в оба конца».

Передел междугородного рынка грузоперевозок происходит вполне очевидным способом: крупные, обладающие финансовыми ресурсами компании-холдинги открывают в других городах филиалы и представительства, обустраивают там складские хозяйства. Наиболее преуспели в этом деле московские и питерские структуры, некоторые из которых имеют уже по нескольку десятков филиалов и складов по всей европейской территории России (таблица 1). Сейчас транспортные компании, охватывающие одновременно международные и внутрироссийские перевозки, имеющие собственные таможенные терминалы, обеспечивают транпортно-экспедиционные услуги по доставке импортных грузов прямо «до двери» клиента. Очевидно, что в перспективе сетевые транспортные структуры вытеснят с междугородных дорог мелкие фирмы и частных предпринимателей, несмотря на более высокий уровень цен.

Поскольку транспортные цены уже сложились, то на первые места сейчас начинают выходить вопросы качества предоставления транспортных услуг, от оформления бумаг до точности доставки груза. На данный момент в России основной объем рынка составляют услуги по перевозке и экспедированию грузов – до 95% объема рынка (по мнению экспертов). А такие услуги, как складирование, страхование, пакетирование, переадресация, оптимизация маршрута с привлечением других перевозчиков занимают всего 5% от рынка перевозок. Перспективным ориентиром для развития российского рынка может служить Европа, где в странах ЕС объем рынка комплексных услуг и управленческой логистики доходит до 30%.

В заключение несколько слов об основных тенденциях и перспективах рынка.

Российский рынок грузоперевозок находится еще в стадии становления. Несмотря на огромное количество операторов, налицо процесс укрупнения транспортных структур. Частные предприниматели и мелкие компании не имеют долгосрочных перспектив в получении солидных заказов, не могут предоставить весь комплекс транспортно-экспедиционного сервиса, и по мере развития рынка их доля будет сокращаться за счет роста более крупных транспортных компаний, как центральных, так и региональных.

В настоящее время наблюдается заметный и устойчивый рост рынка транспортно-логистических услуг, обусловленный интенсификацией перевозок и увеличением их объема. В то же время, уровень развития складской инфраструктуры, особенно в регионах России, на сегодняшний день очень сильно отстает от спроса.

Серьезным препятствием к развитию рынка является отсутствие информационной базы по компаниям-перевозчикам. Причем, пока не видно даже официальных попыток к созданию какого-нибудь приемлемого информационного продукта, способного отражать хотя бы основную статистику по грузовым перевозкам. Эта ситуация поддерживает «теневую» составляющую транспортного бизнеса и сдерживает крупные инвестиции.

Вместе с тем, несмотря на перечисленные серьезные проблемы, рынок грузоперевозок является динамично растущим и коммерчески привлекательным.