КОРОЛЕВСТВО ПРЯМЫХ ЗЕРКАЛ

Итак, мы уже познакомились с автобусами и некоторыми автобусными заводами Австралии, Малайзии, Китая, Тайваня, Сингапура и даже Южной Америки. И совсем кратко с некоторыми европейскими изготовителями. Согласитесь, что с каждой новой статьей мы узнаем об автобусах все больше и больше нового. Вроде бы, чего там, ящик – он и есть ящик для перевозки пассажиров… Но ведь на самом деле он так много говорит и о странах, и о людях, и о других технологиях, – в целом о совершенно иной культуре. Сегодняшняя тема, пожалуй, самая сенсационная. Хотя мы не говорим, что этот цикл завершается. Напротив, он только-только начат. Согласитесь, узнавая об автобусах стран, которые мы всегда считали отсталыми и нищими, мы вдруг видим эти государства в совершенно ином свете. Эти автобусы вдруг предстают сказочными героями, жителями крохотных островков с высокоразвитой промышленностью, тончайшей и глубокой культурой. Они обладают необыкновенно самобытным и ярким дизайном и стилистикой, до которых нам, европейцам, как и североамериканцам ох, как далеко… Мы ищем культуру поверхностей, построение кривых, их сопряжения. Но, оказывается, есть и иные пути развития, отличные от наших примитивных.

Почти целый век большинство автобусов строилось так: примерно половина на своих шасси, а вторая – на закупленных у других фирм. К сожалению, точной статистики с появления первого автобуса никто не вел. Со временем образовалась довольно большая группа производителей, которые были способны выпускать отменные кузова и шасси (помните, мы говорим только об автобусах). Их было довольно много – сотни на всю планету, а об интегральных несущих кузовах с вмонтированными туда двигателями, другими узлами и агрегатами мы не говорим. За последние 10 -15 лет количество фирм, целенаправленно выпускающих автобусные шасси, сократилось примерно до десятка. Всем памятна просто сумасшедшая экспансия фирмы Volvo, которая поглотила десятки европейских автобусных заводов и даже несколько заокеанских.

Слияние Daimler-Benz и Chrysler позволило немцам выйти на североамериканский рынок уже более свободно и вальяжно. Образовавшаяся примерно в то же время группа Irisbus отхватила свой кусок пирога, MAN – свой. Все эти фирмы выпускают массу разнообразной продукции, и что самое главное, – для автобусостроителей всей планеты. Причем зачастую автобусные шасси выпускаются на месте изготовления автобусов.

Примерно такая же история произошла и со шведской фирмой Scania, которая сегодня является одним из мировых лидеров по выпуску грузовиков и автобусов. Более 100 стран планеты покупают и производят продукцию этой некогда крохотной шведской фирмочки. Причем 95% выпускаемых в Швеции автомобилей этой марки идут на экспорт. Вроде бы все нормально, но… хочется еще больше. В конце девяностых у одного из руководителей фирмы (по мнению автора, сверхгениального инженера и стратега) возникла идея настолько простого и дешевого способа изготовления автобуса, что аж дух захватывает. Но главное, конечно, получение сверхприбыли. Так вот, один «его» автобус должен был приносить прибыль от 500% до 1000%(!). Вы только вдумайтесь в эти числа. А автобусов планировалось изготавливать до тысячи в год. Оставалось найти место с дешевой рабочей силой и наличием хоть намеков на промышленность.

К тому времени в Королевстве Таиланд автобусное производство уже почти «процветало». Во всяком случае, сварка была известна там уже много лет. И вот, государство с численностью населения около 60 млн. чел., живущее, в основном, за счет туризма и проституции, стало объектом пристального внимания нескольких высокообразованных шведов. Из вида не упускалось ничего…

Особое внимание наблюдателей привлекло применение в конструкциях местных современных автобусов древесины Amesiodendron Sinensis (Chinense).. Это дерево, произрастающее в Китае, Таиланде, в общем, странах с субтропическим климатом, было открыто совсем недавно, 1937 г. Правда, несколько лет назад такие деревья-мутанты были обнаружены даже в Бельгии! Так вот, его древесина после соответствующей обработки по плотности не уступает буку, но совершенно не боится влаги и поэтому не деформируется. Кроме того, вырубленные участки воспроизводятся примерно за десять лет. Запасов уже выросших деревьев хватит на любое мыслимое количество кузовов. А фанера, изготовленная из нее и пропитанная полиэфирными многокомпонентными смолами, становится похожа на пластик АБС и даже термически формуется. Это был последний штрих, определивший для шведов страну-изготовителя будущих автобусов.

Переговоры прошли на редкость быстро. Такого крупного и уважаемого партнера у королевства еще не было, и договор о сотрудничестве был подписан в 2000 г. Правда, с несколькими условиями – шасси для новых автобусов будет поставлять только Scania, и первый проект будет шведским. А затем тайские специалисты уже будут абсолютно свободны. Конечно, это были вовсе не кабальные условия, они оказались взаимовыгодны. Шведы заимели еще одну заморскую фирму – Scania Siam Co, Ltd. в Бангкоке. Автобусные шасси теперь изготавливались и здесь. А в качестве изготовителей самих автобусов были выбраны два предприятия, которые по указу короля страны стали выпускать такие автобусы, какие укажут шведы. Естественно, вся «кухня» этих событий держалась, да и сегодня держится в папке «Совершенно секретно». В Швеции об этом проекте знают единицы, а в Таиланде они вообще никого не интересуют, кроме автобусных энтузиастов.

Первоначально изготовителями автобусов тайские фирмы Mee Sang и Cherdchai. Естественно, они изготавливают автобусы на шасси не только Scania, но и Hino, Mitsubishi, Volvo и многих других. Это, в общем-то, очень грамотная политика – «не класть все яйца в одну корзину», иначе заводы могут попасть в неприятную ситуацию, когда ими безраздельно станет руководить одна шведская фирма. В конце 2005 – начале 2006 г. оба названных тайских (точнее, Бангкокских) автобусных завода превратились в группы. К ним примкнули по нескольку автобусных предприятий к каждой, а к названиям добавилось слово «Group». Годовая производственная программа составляет больше 1000(!) автобусов. Но здесь есть одно «НО»…

Читатель уже наверняка просмотрел иллюстрации к этой статье, и кое-что понял. Конечно, это один и тот же автобус. А теперь О НЕМ чуть подробнее. Начнем с заводов, которые представляют собой небольшую группу одноэтажных ангаров, разбросанных по всему Бангкоку. Ни о каких цехах с кузнечным или прессовым оборудованием, как и литьевыми машинами речи нет. Только сварочные аппараты и ленточные пилы – представляете такое сверхсовременное производство? Нет? Я – тоже. Но посмотрите, какая красота появляется на стапелях через каждые несколько дней. Просто загляденье! И это – на каждом предприятии, входящем в эти группы. Хотя сегодня уже и непонятно, сколько заводов в Азии и Малайзии используют эту технологию. Такие автобусы приходят и из Лаоса, и из Камбоджи…

В общем, тема очень стала заразительной. Одна только Mee Sang в месяц получает почти тысячу писем с изображениями автобуса сбоку с оригинальным рисунком боковых стоек. Проводятся даже специальные выставки на эту тему. Поэтому автобусы становятся красивее и красивее с каждым годом. И Великобритания с ее «даблдеккерами», и континентальная Европа, как говорится, отдыхают. Особенно красив автобус с боковыми окнами в псевдоготическом стиле. Он просто великолепен! На таком фоне европейские и южноамериканские двухэтажные автобусы выглядят простыми 15-метровыми железными глистами… Вот почему мнение очень многих автобусных энтузиастов сегодня склоняется в сторону Азии и Океании. ТАМ ЕСТЬ МЫСЛЬ…

А теперь несколько слов о технологии изготовления этих красавцев. Перво-наперво о том, что у них не меняется уже как минимум пять лет. Это ветровое стекло (в сборе с верхним со второго этажа). Эта оконная рама со стеклами остается неизменной по простой причине: плановые кривые, заложенные в ней, диктуют верхнюю кривую и подоконный брус поверхности передка. Передком считается единственная деталь, которая меняется практически от автобуса к автобусу.

Деревянная окованная болванка, по которой выколачивается вручную передок, может меняться хоть по нескольку раз в неделю. К ней просто подклеивают дополнительные бруски под новые блоки фар и фальшрадиаторную решетку, если таковая имеется. Причем, интересно заметить, модельщики зачастую не знают, как будет выглядеть передняя панель: дизайнеров на фирмах нет! Затем выколачивание, рихтовка, грунтовка и окраска… Не меняются размеры всего силового каркаса кузова, чтобы детали пассажирских салонов, не раздумывая, можно было установить на свое место. Причем оборудование салонов уже изготовлено заранее, и в количестве многих десятков. Правда, потолки обиваются, как правило, уже на готовом автобусе.

Габариты автобусов неизменны тоже на протяжении многих лет – 12 000 х 2550 х 4800(!) мм. Длина в 12 м при 3-осном шасси, в общем-то, довольно редкий случай в мировой практике, но количество тяжелого дерева и дополнительные металлические усилители заставили первых проектировщиков длину сократить. Необычно велика и высота автобуса, зато салоны выглядят очень просторными. Как правило, все каркасы идентичны, фасонные детали гнутся заранее по видавшим виды шаблонам. Исключения составляют только автобусы, которые изготавливают по спецзаказам, но размеры машин все равно не меняются.

Настало время поговорить о самом главном – рисунке бокового остекления. Все декоративные стойки (хотя не всегда их и стойками-то назовешь) изготавливаются из дерева по лекалам, какой бы сложный рисунок ни был заложен и «накладываются» на уже остекленную поверхность. В принципе, можно изготавливать один и тот же автобус много лет подряд. Такая примитивная технология это позволяет. Но, не правда ли, заказчику приятно, что из ворот заводского ангара выезжает еще не виданный никем и никогда экипаж. А потому еженедельно «выплывают» по нескольку совершенно разных автобусов. Кроме того, подобный подход позволяет творить чудеса.

Понятно, что самое прочное дерево не в состоянии соперничать с металлом. И через год-полтора кузов начинает «сыпаться», да еще в климате, где две трети года – сплошные дожди. А шасси-то ходят по десятку лет и более. Так вот, водитель приводит в заводское помещение начавшую рассыпаться машину, а через несколько дней выводит совершенно иную внешне, но с теми же государственными номерами, номерами узлов и агрегатов. И так по нескольку раз. Представляете? Кстати, это одна из причин, по которой королевство запретило фотографировать этих красавцев. И, конечно, внешнее оформление автобусов… Это – нечто! Представьте, что за все время их выпуска ни разу не было двойника по рисунку на кузове. А ведь эти рисунки появились неспроста. Дело в том, что довести фанерные панели до состояния цельнотянутых металлических просто невозможно. Есть у автостроителей такое понятие: «дерево сосет». То есть проходит несколько дней после грунтовки, шпаклевки и окончательной окраски деревянной детали, и она становится матовой, да не равномерно, а по волокнам. Это – неизбежно. Поэтому кузова автобусов, изготовленных по такой технологии, как можно плотнее заполняются рисунком.

Темы рисунков берутся самые-самые разные – от мультиков до портретов короля с королевой. Но главное – это постоянный неравномерный волнообразный фон. Он-то как раз и не дает разглядеть неровности кузова, его неоднородность. Когда нанесен подобный, рассеивающий взгляд, рисунок, все выглядит весьма удачно и эффектно. При этом время нанесения рисунка сравнимо с изготовлением целого автобуса всего несколькими людьми. Вообще-то эти автобусы напоминают изделия отечественных палехских мастеров, когда издалека шкатулка, например, выглядит очень красивой, а возьмешь ее в руки – сплошные «ляпы». Достаточно взглянуть на наши фотографии отдельных фрагментов кузовов (окошко, например или нишу, или часть борта и даже красивую панель приборов) с пристрастием, то сразу замечаешь отсутствие плавности у кривых, уплотнители, фактуру ДСП у дверей и многое другое. Одним словом, ручная работа. Это, кстати, вторая причина запрета фотографирования. Интересно, что в прошлом году два англичанина начали снимать эти автобусы на главной площади. Подошли полицейские с тайским документом, изъяли пленку, а их в течение двенадцати часов обязали покинуть Бангкок, каким бы свободным он ни был.

Что же касается деталировки, то многие вещи просто поражают, например, европейца. Уплотнители под вклеиваемые боковые стекла выполнены из реек названного дерева, а на изгибах – до сотен сантиметровых кусочков этой рейки. Светотехника самая современная. Блоки головных фар изготовлены из лексана, прозрачного, как хрусталь. Задние фонари (как правило, их великое множество) могут иметь и фасонные газосветные трубки, и лампы накаливания, и изготовленные по последнему слову техники сверхяркие LED (Liquid Electric Dioden, то есть светодиоды), меняющие и яркость свечения, и цвет (от желтого до фиолетового). Работают они от 24 вольт.

Вся эта техника выпускается в Китае уже много лет, там же и закупается. В Европе применение таких приборов только начинается. Не стесняются тайские автобусостроители и подсветки дорожного полотна как спереди, так и сзади, а также моторного отсека. Все стекла автобуса, и передние, и боковые, и задние – вклеенный триплекс, входящий в силовую схему автобуса. Такой прием применял еще Готтлоб Аувертер в своих послевоенных автобусах Neoplan. Шасси, которые предлагает Scania для этих автобусов, – K113 и K124IB (EB). Нет смысла перечислять их технические характеристики, они есть везде.

Справедливости ради следует заметить, что автобусное производство этими группами фирм не исчерпывается «деревянной» технологией. Есть в их производственной программе и машины «№традиционной» конструкции. Правда, их изготовление все равно остается таким же кустарным. Никаких штампов, прессов и пр. Просто раскатывают рулон стального листа и вырезают нужную деталь, затем на гибочном станке обеспечивают фланцовку и приваривают ее к каркасу. А мятый лист опять раскрашивают. Для этого только в Бангкоке насчитывается около полутысячи команд с талантливейшими ребятами-художниками. Автор сам видел их работы и компьютерные зарисовки. Больше нигде такого нет. Просто культура имеет чрезвычайно глубокие корни и, вероятно, пришло время ей «легализоваться» в полную силу. Вот названия команд художников, работавших непосредственно над раскраской показанных на наших фото автобусов: Sarid Airbrush Team, Chinda и Masterkey.

И еще два небольших штриха. Автор этой статьи хотел бы подчеркнуть, что появление этих автобусов год назад на азиатском рынке для очень для многих, а точнее, – для всех оказалось полнейшей неожиданностью. Кроме того, изготовить ДВЕ ТЫСЯЧИ (!), а сегодня уже больше, совершенно разных автобусов за столь короткое время могли, конечно, не сколько руки и станки, сколько думающие люди со светлыми головами.

Но самое интересное заключается в том, что сама фирма Scania Siam серийно выпускает Fun-Buses, кузова которых установлены на шасси Volvo B12M с двигателем в базе за передней осью.

Так что, вперед выходит Королевство прямых зеркал. Мы рассказали всего о трех автобусных фирмах и двух типах тайских автобусов упомянули лишь вскользь. А таких заводов в Таиланде на сегодняшний день ровно 70, и автобусов несметное количество. Так что, скорее всего, к этой теме мы еще вернемся.