Близкое знакомство
В отличие от поездки в середине года, когда знакомство с грузовиком ограничилось кругом на заводском полигоне, в этой организаторы предложили многочасовую езду на разных машинах по дорогам общего пользования. На растерзание журналистам были отданы разные типы грузовиков: и по кабинам, и по шасси, и по грузоподъемности, и по двигателям и трансмиссии – весь модельный ряд. Я надеялся, что шведы выкатят и тягач FE, а к нему – для сравнения, старую FM, но – не суждено. Трасса – из жизни: автострады, местные дороги, улицы городков. Правда, с грунтовкой урезали.
Мы довольно подробно описали конструкцию городских Volvo FL и более тяжелых развозных Volvo FE, поэтому здесь повторяться не буду. Для меня важно было подтвердить или опровергнуть те первые впечатления о машинах (а они, как говорят, самые правильные), которые совершенно не вписывались в хор восторженных отзывов.
Если подходить к модельному ряду философски, то отсутствие тягача FE наводит на мысль, что или изменилась концепция среднемагистральных автопоездов, когда именно грузовик Volvo FM позиционировался в этой нише (а именно ему на смену пришел FE, что бы не говорили создатели), или чего-то не договаривают стратеги из Volvo Trucks. Если изменилась стратегия, тогда бюджетные тягачи с низкой кабиной и минимумом комфорта уходят в прошлое. Но по другим производителям этого не скажешь. Плодить конкурента тяжелому развозному FM в лице такого же по массе и с похожим шасси FE – неразумно. Кстати, когда готовился первый, полугодовой давности, материал о новых грузовиках Volvo, в московском представительстве было категорически сказано, что тягачи FE в Россию поставляться не будут. Хотя, по логике вещей, грузовики с нормативами Euro-3 безо всякой там мочевины как нельзя лучше подходят для нашего рынка. Но уже осенью сам глава представительства Ларс Корнелиуссон осторожно сказал, что такая возможность рассматривается. Думаю, что тягачи Volvo FE все же пойдут в Россию. Поживем – увидим.
Первый грузовик, с которым пришлось знакомиться в этой поездке – длинный, с колесной базой 4,75 м фургон Volvo FE с двигателем 280 л.с. и полной массой 18 т. Загружен, правда, он был до 16 т полной массы. Но это, как заявили представители Volvo, требование местных дорожников. Кабина со спальником и большой для такого класса грузовика запас топлива 630 л предполагают, что эта машина предназначена для междугородных перегонов. Да и длина фургона подтверждают это. Залезаю в кабину, которая мне так не понравилась летом, подстраиваю все под себя и в путь.
Не открою Америки, заявив, что длиннобазные машины лучше «держат дорогу», сохраняют курсовую устойчивость и «козлят» меньше короткобазных модификаций. Эти споры периодически возникают среди водителей в больших парках, эксплуатирующих машины разной длинны. Несколько лет назад я был свидетелем выяснений, чья машина лучше среди водителей Coca-Cola. Водитель длиннобазного грузовика утверждал, что на скользкой дороге при боковом ветре его машину труднее сдуть с полотна. Другой, на «коротышке», парировал типа «а мне по барабану», зато у короткобазной машины маневренность выше, что для развоза воды по городу немаловажное преимущество.
И правда, длиннобазная FE отменно держит курс, едет как по рельсам и практически не раскачивается. Но вот рулевое управление я бы хотел видеть другим. На новых машинах руль настолько пустой и ватный, что складывается ощущение рулежки на льду. А ведь машиной хочется управлять, а не направлять ее движение.
Новые двигатели Deutz c системой впрыска Common Rail хороши: тянут с низких оборотов, не шумные, хотя в этом может быть виновата и хорошая звукоизоляция, судя по всему – экономичные. По компьютеру средний расход топлива на этой машине составил 28 л на 100 км. Сложно сказать, как грузовик эксплуатировался за 7000 км пробега, но легкой жизни ни у него, ни у других тестируемых машин не было точно. Мощность 280 л.с. позволяет уверенно трогаться 16 тоннам со второй передачи, далее на четвертую и со всеми остановками до восьмой. Но опять же, трогаться нужно только с первой передачи во избежание повышенного износа сцепления и трансмиссии. Это журналисты могут поиздеваться над тестируемыми машинами, а водитель кормилицу должен беречь.
Что касается динамики, то 280 «лошадей» вполне достаточно для 18 т полной массы: грузовик хорошо разгоняется, едет спокойно, без экстрима, а двигатель здорово тянет от 700 об/мин. На Volvo FE устанавливаются 9-ступенчатые коробки немецкой фирмы ZF. Но опять же: когда пойдут в серию 44-тонные автопоезда с мощностью семилитрового двигателя не более 320 л.с., восьми основных передач будет не хватать. Помнится, летом мне не понравилась четкость переключения. За пол года механизм приработался, железки притерлись, и уже не так страшен черт, как его малюют.
На более легких грузовиках серии FL рычаг переключения передач в шестиступенчатой коробке вынесли на консоль панели. То ли джойстик, то ли укороченный рычаг – последнее более правильно. Я бы не сказал, что это удобнее, чем традиционная «кочерга» под правой рукой. «Псевдоджойстик» предполагает более легкое и удобное переключение с короткими ходами. Но ходы если не длиннее, то не меньше чем на традиционной «кочерге», усилие и четкость включения тоже не на высоте. Лично я предпочел бы традиционный рычаг в полу или на тоннеле двигателя. С жиру бесится, – скажете вы.
Помнится, несколько лет назад мы раскритиковали алгоритм автоматического переключения передач I-shift на новых Volvo FH. После недельного теста в условиях реальных грузоперевозок я заявил, что в городских условиях такое автоматическое переключение непригодно. Сами «вольвовцы» здорово удивились и не поверили. Ведь именно для облегчения работы водителя I-shift и создавался. Прошла пара лет, и инженерам пришлось изменить алгоритм переключения, потому что действительно неудобно.
Теперь о ней, о кабине. В прошлой статье я, помнится, очень ее критиковал. Хоть и француженка, внешне броская и эффектная, но, как и часто бывает в жизни – форма не совсем соответствует внутреннему содержанию. Но мы то ребята опытные, поэтому – красоту в сторону, а смотрим на то, с чем жить и работать.
Шведский макияж в виде фирменной «баранки» и панели приборов все же не скрыл здоровую критику если не ко всему, то ко многому французскому. Ну не нравится мне кабина внутри. Этот эротичный джойстик не на своем месте, этот пластик, подлокотник не там где нужно. И пусть некоторые считают это капризом, но для меня лучше иметь возможность положить левую руку отдыхать на подлокотник, особенно при долгом нахождении за рулем, чем сиденье с подогревом. Последнее присутствовало, а вот локоть деть совершенно некуда – хоть к потолку привязывай.
Да и самой Volvo уже давно пора поменять эргономику приборной панели. Зачем, спрашивается, водителю таращиться на манометр давления наддувочного воздуха? Сами шведы говорят, что водителю, может, и незачем, но для диагностики двигателя нужно. А если механику нужно, перенесите его в другое место, что бы глаза не мозолил. А разнесенные циферблаты давления воздуха в тормозных контурах? Ведь можно, как многие и делают, объединить это в один прибор – удобно. Шведы уперлись как под Полтавой. Всегда говорю, что нельзя и неудобно возлагать разные функции на один подрулевой переключатель: при работе с одной нечаянно цепляешь и другую. И дело не в руках, они у меня из правильного места растут, а в обычной безопасности и удобстве. Так и здесь – переключатель света объединили с поворотником. Чисто французские понты. А мы уже не раз писали, чем это грозит. Но при этом отдаю должное хорошей обзорности кабины и прекрасной звукоизоляции.
Что касается тормозов, то здесь Volvo на высоте. На сухих дорогах общего пользования работу EBS, ABS и ESP ни увидеть, ни почувствовать нельзя. Но дисковые тормоза на всех колесах, распределитель тормозного усилия позволяли поддерживать высокую скорость груженых машин и комфортно чувствовать себя в городском движении. Стояла на грузовиках современная система, позволяющая трогаться в гору без применения педали тормоза. Мне не раз приходилось пользоваться ей на различных машинах, несмотря на то, что появилась она не так давно, и должен сказать, что это очень удобно и безопасно. При активации системы грузовик не скатывается назад, стоя под наклоном при отпущенной педали тормоза и выжатом сцеплении. Тормозная система отпускает тормозные колодки только тогда, когда тягового усилия двигателя хватает для начала движения. Управляет этими делами компьютер, который рассчитывает полную массу, угол наклона и тяговое усилие двигателя. На этих тестах я еще раз убедился в удобстве этой системы.
Один из наших журналистов, не рассчитав передачу на крутом подъеме, заглох и остановился. Остановилась на подъеме и вся колонна. Тронуться с первой попытки смогли не все, и началось издевательство над сцеплением и трансмиссией. Ну а мы-то люди опытные. Поэтому я сразу включил «противооткатную» клавишу и без шума и пыли спокойно тронулся. Водители могут заявить, что профессионал должен уметь трогаться в любой ситуации. Согласен, но это как раз тот случай, когда появляется очень грамотный и правильный помощник водителю.
Случай из жизни. В Италии на местной горной развязке, когда «фура» еле вписывается в радиус поворота, а дорога круто уходит вверх, я встал. Встал из-за женщины (естественно), которая на своем легковом автомобиле впереди меня неправильно выбрала скорость и заглохла. С какой-то там попытки она все же тронулась. У меня за спиной 22 тонны, сцепка в гору и на изломе, мощность двигателя 340 л.с., в бампер полуприцепа уперлись «спокойные» итальянские парни, а автопоезд при трогании на первой пониженной начинает трястись как паралитик. Сколько адреналина стоило мне тронуться, не знаю, но спина была мокрой, и просто чудом я не свернул кардан тягача. Хотя делается это элементарно, чему и сам был свидетелем, когда один из иностранных журналистов, тестируя груженый самосвал, после безуспешных попыток тронуться в гору не нашел ничего лучшего, как раскрутить двигатель и бросить педаль сцепления. Кардан в одну сторону, болты от него в другую. И в том и в другом случае «противооткатная» система спасла бы и нервы и технику.
