Защитник пехоты

В первые послевоенные годы военные не сомневались в необходимости бронетранспортера, но дискутировали о том, какой двигатель он должен иметь. И только летом 1946 г. ЗИС получил техническое задание на разработку колесного трехосного бронетранспортера (БТР) «Объект 140», которому при полной массе до 8,5 т вменялось перевозить десант из 15–20 бойцов и нести противопульную броню со станковым пулеметом.

Проектирование велось с ноября 1946 г. в спецотделе завода под руководством главного конструктора предприятия Бориса Михайловича Фиттермана. БТР получил заводской индекс ЗИС-152, его шасси – ЗИС-123, а бронекорпус с вооружением и связью – ЗИС-100. Работе немало способствовал разносторонний опыт, приобретенный за годы войны, во время которой на заводе чего только не изготавливали – от автомобилей до пистолетов-пулеметов.

Общий вид бронетранспортера сложился сразу, чему в немалой мере способствовало творческое настроение в коллективе. Компоновку машины и ее бронекорпуса сделал сам Фиттерман. Базовый шестицилиндровый двигатель ЗИС-120 форсировали до предела, даже в ущерб долговечности шатунно-поршневой группы. Зато мощность удалось поднять с 95–100 до 118–122 л.с. (гарантированных по ГОСТу — 110 л.с.). Этому содействовала и установка карбюратора с падающим потоком (пока импортного), тогда еще не применявшегося на грузовых ЗИСах. Для нормальной работы радиостанции система зажигания и электрооборудование получили экранирование. Электропитание обеспечивали довольно мощный генератор и большой танковый аккумулятор.

Низкое (из-за наклона передней части бронекорпуса) расположение малогабаритного радиатора заставило смонтировать шестилопастной вентилятор на переднем конце коленчатого вала. Это не избавило от проблем с охлаждением. Пришлось проработать аэродинамику подкапотного пространства, причем впервые в стране это сделали в специально построенной вентиляционной камере с беговыми барабанами. Два бензобака по 300 л разместили под защитой бронекорпуса (вначале стоял один бензобак).

Новая для заводских грузовиков 5-ступенчатая коробка ЗИС-120 с высшей ускоряющей передачей оказалась удобной для будущего БТР. Колесную базу по сравнению с ЗИС-151 сократили на 385 мм. Агрегаты трансмиссии БТР практически без изменений использовались от ЗИС-151, однако балки ведущих мостов были значительно усилены. Поскольку ЗИС-152 должен был быстро двигаться по пересеченной местности, подвеске, шинам и рулевому управлению уделили особое внимание. Переднюю подвеску снабдили мощными гидроамортизаторами и удлиненными рессорами с большими динамическими ходами. Балансирная подвеска задней тележки была практически полностью использована от ЗИС-151 и, к сожалению, унаследовала все ее слабые места. Зато тормоза с пневмоприводом оказались на высоте.

На БТР изначально установили 10-слойные односкатные шины низкого давления размером 9,00 – 20 с протектором «вездеход» (косая елка). Колея всех осей, имевших еще и увеличенный клиренс, была одинаковой – 1600 мм. Это заметно снизило сопротивление качению, увеличило проходимость и улучшило экономичность при движении по слабым грунтам. Правда, танкисты, заказчики БТР, указали на желательность применения шин большего сечения и с внутренним давлением воздуха, способным понижаться с 3,5 до 0,5 кгс/см², как на трехосной американской амфибии GMC DUKW-353.

Обеспечить пулестойкость шин пытались установкой в них двойных камер, как на американских бронеавтомобилях М 20. Но ярославские шинники так не смогли освоить их выпуск, и на серийные БТР первого поколения ставили обычные камеры.

Для ЗИС-152 предусматривалась лебедка под носовым бронекапотом. Но она плохо компоновалась и затрудняла обдув радиатора. С согласия заказчика от нее временно отказались. К установке лебедок вернулись в 1955 г. на модификации ЗИС-152В, создав малогабаритную легкую конструкцию, удачно вписавшуюся в носовую часть бронекорпуса.

Большой удачей заводских специалистов стал несущий бронекорпус ЗИС-100. Рациональный по форме, хорошо защищенный, удобный для размещения и спешивания десанта. Отказ от рамы позволил сделать его на 200 мм ниже. ЗИС 100, в отличие от американских БТР, имел продуманный «ломаный» характер брони, большинство поверхностей которой располагалось под углами 30–45° к вертикали. В этом машина напоминала корпуса немецких БТР, где придавалось большое значение пулестойкости.

Особенно выгодную форму имели носовая часть и боковины отделения управления, закрытые также и сверху. Наклонное расположение большинства бронелистов не уменьшило внутреннего объема корпуса – в нем свободно размещались 17 десантников (практически два отделения мотопехоты), командир и водитель. Последние для посадки пользовались боковыми бронедверями с откидными верхними щитками. Для безопасного спешивания десанта назад служили высокие торцевые двухстворчатые двери.

Носовая часть мотоотсека закрывалась бронированными жалюзи, степень открытия которых регулировалась с места водителя. В бою при закрытых жалюзи забор воздуха для радиатора резко ограничивался и через некоторое время двигатель перегревался. Однако этого времени, учитывая непродолжительность операций, должно было хватать. Цельносварной, с открытым сверху (могло закрываться тентом) боевым отделением, бронекорпус ЗИС-100 собирался из раскроенных листов гомогенной закаленной с одной стороны брони «2П» толщиной 13 мм – нос и лоб, 10 мм – борт, 8 мм – корма, 6 мм — крыша и днище.

Позднее, на БТР-152В бронирование усилили: лоб и жалюзи до 14 мм, верх бортов до 11 мм, менее поражаемый низ облегчили до 9 мм, крышу мотоотсека до 5 мм, днище до 4 мм. Толщина кормовых листов возросла до 9 мм, крыши отделения управления до 8 мм.

Улучшали защищенность машины также высокая подвижность на поле боя, ее маневренность и низкий силуэт. Откидные бронекрышки передних смотровых люков водителя и командира имели по одному пулестойкому смотровому прибору широкого обзора «триплекс» (стандартный блок Б-1). На ранних сериях такие приборы имелись и в верхних щитках боковых дверей. Потом сочли достаточным иметь там только смотровые щели с регулируемыми задвижками. БТР вооружили одним станковым пулеметом СГ-43 без бронещитка. Сравнительно малая масса (13,8 кг) позволяла устанавливать его в любом из четырех кронштейнов-ветрлюгов: по курсу на крыше отделения управления (основное положение), на бортах бронекорпуса и в корме. На эти же кронштейны устанавливался и ручной пулемет ДПМ из вооружения десанта. Кроме того, десантники могли вести автоматный огонь и наблюдать за полем боя через шесть люков в бортовой броне (по три на сторону) и два в корме, закрываемых крышками. Связь обеспечивала двухсторонняя танковая радиостанция 10РТ-12, которая впоследствии устанавливалась не на всех линейных БТР.

Хорошие тяговые свойства позволяли ему буксировать противотанковые и полевые 100-милиметровые пушки и 85-милиметровые зенитные орудия, а также 160-милиметровые тяжелые минометы при достаточной защите расчетов. Для огневого прикрытия войск и борьбы с низколетящими воздушными целями была разработана машина ЗТПУ-2 («объект 140А» или ЗИС-152А) с размещенной в корпусе БТР зенитной установкой – спаренными крупнокалиберными (14,5 мм) пулеметами КПВ на поворотной турели с круговым обстрелом. Расчет ЗИС-152А составлял 3 человека, десант сократили до 6 солдат без учета водителя. Боевая масса ЗИС-152А достигала 8,6 т.

К марту 1947 г. изготовили первые два ЗИС-152 с макетными корпусами. Вслед за ними для полигонных испытаний построили еще четыре машины с полноценным бронированием, выполненным в Муроме. В мае под Чеховом начались их заводские испытания. В 1949 г. для ведения испытаний была организована спецлаборатория «152», руководимая Н.Е. Калединым. Доводка БТР шла «по лидеру», с опережением аналогичных работ по другим трехосным машинам завода, что способствовало совершенствованию их слабых узлов – балок мостов, шкворневых узлов, подвесок, элементов двигателя.

Чтобы исключить перегрев масла, двигатель снабдили маслорадиатором и новым насосом повышенной производительности. Для улучшения продувки мотоотсека по бортам его сделали броневые отдушины. Поломки вентилятора от инерционных перегрузок перестали досаждать, когда его крестовину закрепили на резиновых втулках. Мощностные показатели мотора с 1948 г. повысил карбюратор МКЗ-16В.

Слабым оказалось базовое шасси ЗИС-121. Частые разрушения сцепления из-за выросших нагрузок и большей работы буксования, особенно у малоопытных армейских водителей, удалось предотвратить за счет специальной асбокаучуковой композиции для фрикционных накладок ведомых дисков. Прогиб балок мостов был ликвидирован увеличением почти на 20 мм наружного диаметра их чулков. Хронические поломки концов передних рессор устранили установкой съемных стальных ушек. Для увеличения динамических ходов передней подвески и повышения плавности хода подняли нижнюю часть несущего корпуса на 120 мм. Были и другие усовершенствования, но в целом машина сложилась удачной, неизбежные доработки не носили принципиального характера и не потребовали радикальных переделок конструкции.

Максимальная скорость движения по шоссе достигала 80 – 87 км/ч. Средняя скорость движения БТР по типовому маршруту бездорожья с полной боевой массой 8,6 т вдвое превышала таковую для ЗИС-151 (64 против 33 км/ч). ЗИС-152 преодолевал подъем на грунте в 34°, брод – до 0,9 м, ямы – глубиной до 0,6 м. Клиренс под ведущими мостами составлял 290 мм. По проходимости БТР-152 превосходил даже ГАЗ-63. Запас хода в среднем составлял 600 км (по проселку 350–550 км, по шоссе до 750 км). Машина имела умеренные габариты: длина не более 6550 мм, высота по корпусу без вооружения 2000 мм.

В течение мая – декабря 1949 г. восемь из дюжины построенных к тому времени доработанных образцов проходили войсковые испытания. В начале 1949 г. на полигоне успешно прошли огневые испытания ЗТПУ-2 (ЗИС-152А). К декабрю 1949 г. успешно завершились госиспытания трех ЗИС-152, начатые одновременно с войсковыми. После необходимых доработок ЗИС-152 приняли на вооружение, присвоив ему армейский индекс БТР-152. Произошло это вечером 24 марта 1950 г. А ночью по надуманному обвинению арестовали Б.М. Фиттермана, незадолго до этого смещенного с должности. Не оказалось его фамилии и в списках тех, кто получил за создание ЗИС-152 в начале 1951 г. Сталинскую премию.

Еще весной 1949 г. на ЗИСе началась интенсивная подготовка к крупносерийному производству БТР с суточным выпуском до 10 машин (фактически делали не более 4–5). Для этого специально создали новый цех МСЦ-7. Одновременно начали подготовку к массовому выпуску бронекорпусов ЗИС-100 Муромский паровозостроительный завод и Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) № 177. Производство ЗИС-152 началось в июле 1950 г. До конца года изготовили 600 плановых машин: 301 с рациями (две с лебедками), 299 без раций (с лебедками тоже две).

Массовая демонстрация бронетранспортеров состоялась на параде 7 ноября 1951 г. На зрителей она произвела сильное впечатление. «Царица полей» получила быстрого, хорошо защищенного и выносливого боевого коня. Поступили БТР-152 и в бронетанковые части.

Всего БТР-152 по 1955 г. включительно изготовили 4923. Базовый БТР-152 оказался очень удобным для создания целого ряда модификаций. В 1952 г. началось производство зенитного (ЗТПУ 2) БТР-152А. Войска получили всего 719 таких машин. На шасси ЗИС-123В с шинами регулируемого давления эта установка выпускалась под индексом БТР-152Е в 1955–1957 г. (160 машин). В 1952 г. построили два ЗИС-152Д, со счетверенной зенитной установки ЗТПУ-4, включающей крупнокалиберные (14,5 мм) пулеметы КПВ но до серии их не довели.

Подвижный пункт управления артиллерией ЗИС-152Б («объект 140Б») имел бронекорпус увеличенной высоты и без вооружения. Впоследствии его трансформировали в подвижный командный пункт и машину связи с мощной рацией Р118, которая выпускалась под индексом БТР-152С в 1955–1959 гг. (всего 272 машины), но уже на шасси «123В». Его общая высота увеличилась до 2820 мм.

Осенью 1956 г. на этом же шасси изготовили машину управления ЗИЛ-152И, корпус которой имел высокую надстройку с четырьмя боковыми пулестойкими «триплексами», наглухо закрытую бронекрышей. Внутри имелись системы вентиляции и обогрева. В 1957 г. ЗИЛ-152И готовился к мелкосерийному производству, которое впоследствии было продолжено на Брянском автозаводе.

Едва начав серийное производство ЗИС-152, заводчане взялись за его коренную модернизацию. В апреле 1952 г. ведущим конструктором по «объекту 140» назначили Н.И.Орлова, в ноябре 1953 г. он стал начальником особого бюро внешних заказов и одновременно – заместителем главного конструктора. На это бюро и возложили работы по БТР и их модификациям. Модернизацию БТР-152 начали с ходовой части. Причинами послужили недостаточная проходимость по слабым грунтам (снег, болото, песок) и тяжелому бездорожью, недостаточная пулестойкость шин, ограниченная прочность мостов и низкая долговечность подвески, особенно задней.

Дело сильно облегчал опыт производства и эксплуатации в инженерных частях амфибий ЗИС-485, уже оборудованных шинами с регулируемым внутренним давлением. В 1952 г. на модернизированный ЗИС-152 установили систему с внешним подводом воздуха, заимствованную от ЗИС-485, а также новые восьмислойные шины И-111 увеличенного размера (12,00-18). В середине 1953 г. появился первый опытный БТР, который кроме сказанного имел мосты с измененным передаточным числом главных передач. Он получил индекс ЗИС 152В («объект 140В»).

Для БТР наружный подвод воздуха к шинам оказался не лучшим решением. Головки нередко срывались сучьями, их подшипники и уплотнения, облепленные грязью, быстро выходили из строя. Да и замена колеса была непростой задачей. Но проходимость выросла феноменально, и заказчик с недостатками конструкции мирился. Зимой 1954 г. при показе ЗИС 152В на Кубинском полигоне машина при сниженном до 0,5 кгс/см² давлении воздуха в шинах уверенно проходила там, где дважды терял подвижность танк Т-34-85. Еще большее впечатление произвела пулестойкость: при 10 пробоинах пулями калибра 9 мм при работе компрессора давление в шинах поднималось до 3 кгс/см² за восемь минут.

Изменения коснулись и агрегатной базы. Двигатель «123В» получил алюминиевую головку цилиндров, распределительный вал с измененными фазами, новый двухкамерный карбюратор К-84, ограничитель оборотов, более совершенный воздухоочиститель, герметизированный картер. Появился столь нужный предпусковой подогреватель (с января 1953 г. – на всех серийных машинах). Возросшее потребление воздуха привело к установке компрессора повышенной производительности.

Для уменьшения абразивного износа задних концов передних рессор на кронштейнах крепления установили роликовые опоры. Новые колеса с меньшим диаметром обода ограничили размеры барабанов. Тормоза, не потеряв своей эффективности, стали легче и компактнее, улучшилась их грязезащита, а сами барабаны стали легкосъемными. Малогабаритная тяговая лебедка применялась уже как штатное оборудование.

Машину вооружили модернизированным пулеметом СГМБ. Ее боевая масса возросла до 8950 кг, длина увеличилась – до 6830 мм и незначительно выросла высота. Колею передних колес расширили до 1742 мм, задних — только до 1720 мм (по компоновочным соображениям). Поэтому минимальный радиус поворота возрос с 10,1 до 11 м. Клиренс под мостами увеличился до 313 мм. Теперь БТР мог штурмовать ров шириной до 0,9 м, стенку высотой до 0,5 м, брод глубиной до 1 м, подъем до 36°. Максимальная скорость движения по шоссе снизилась до 75–78 км/ч. В октябре 1955 г. началось серийное производство бронетранспортеров с регулируемым давлением в шинах, кстати, впервые в мире! Да и все последующие образцы БТР обязательно ею оснащались.

Всего по 1959 г. было изготовлено 2904 БТР-152В. На его шасси выпускались и аналоги предыдущих установок: 152Е с двумя зенитными пулеметами КПВ; закрытый артиллерийский 152И; передвижной командный пункт и узел связи 152С. Новые БТР-152В хорошо встретили в бронетанковых частях и в механизированных пехотных подразделениях. Но конструкторов и испытателей не устраивала ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам.

Решение задачи внутреннего (через ступицу) подвода воздуха потребовало немало времени, хотя ею начали заниматься по инициативе инженера-испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 г. Лишь в начале 1956 г. появились первые образцы ЗИС-152В1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. Окончательно эта система сформировалась в 1957 г. Она оказалась достаточно технологичной, чтобы распространиться на ЗИЛ-485А и ЗИЛ-157.

Балансиры задней подвески получили более надежные и долговечные подшипники скольжения, не боящиеся ударных нагрузок. К тому же они были значительно лучше защищены от грязи, что позволило практически забыть об их существовании. Пошли на применение более трудоемких в изготовлении и обслуживании (12 новых точек смазки), но износостойких саморегулирующихся шарнирных головок задних реактивных тяг.

Вернулись к прежним мостам с шестизубой шестерней главной передачи, что заставило повысить передаточное число высшей передачи в распределительной коробке. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, предельный преодолеваемый подъем практически не уменьшился. Максимальная скорость на шоссе достигала 75,8 км/ч. Еще раз расширили колею до 1755 мм передних колес и 1750 мм – задних, добившись их почти полного совпадения.

Венгерские события (ноябрь 1956 г.) показали, что для ведения уличных боев нужна закрытая сверху герметичной бронекрышей с десантными люками машина. И уже в начале 1957 г. десантное отделение подняли на 300 мм и закрыли 8-мм крышей, приваренной к корпусу, на всю длину которой имелся продольный люк с тремя крышками. Их открытие и фиксацию облегчали торсионы. На крыше, как и на бортах, находились лючки с заслонками для стрельбы из личного оружия На скатах крыши дополнительно устанавливались пулестойкие смотровые приборы – стеклоблоки «триплекс».

В передней части над сиденьем водителя появился лючок для установки инфракрасного прибора наблюдения ТВН-2. Появился новый, более эффективный смотровой прибор 5Б. Имелись отопление и нагнетающая вентиляция боевого отделения. Десант сократили до 13 человек, пулеметное вооружение на части машин отсутствовало, но в ряде случаев все же устанавливались на крыше четыре кронштейна для крепления станковых пулеметов. Позднее в опытном порядке на нескольких БТР-152К1 смонтировали полноповоротную закрытую башенную установку с пулеметом ПКТ. Боевая масса «152К» осталась прежней, но погрузочная увеличилась на 400 кг. Крыша ощутимо снизила уязвимость десанта и всего БТР. Появилась возможность полной герметизации корпуса для безопасного преодоления зараженного радиоактивными и отравляющими веществами пространства. К концу 1957 г. систему с внутренним подводом воздуха получил и БТР-152К1.

Велись на заводе и поисковые работы. Главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А. Грачев, и прежде консультировавший работы по БТР-152 (особенно по машине «152В»), предложил разместить мосты по длине машины равномерно, на одинаковом расстоянии друг от друга. А управляемыми сделать как передние, так и задние колеса. Правда, сначала решили построить макет БТР-Э152В с управляемыми колесами первых двух осей. Заодно проверили опорные и сцепные качества новых супершин 14,00-18. Для облегчения управления установили пневмоусилитель руля от ЯАЗ-214. Пришлось переделать раздаточную коробку, а гидроамортизаторы установили на всех мостах. Возросшая на 279 мм высота по корпусу не имела большого значения, равно как и увеличение радиуса поворота (до 12–14 м) поскольку все это поддавалось уменьшению в процессе доработки. Главное – резко, на порядок, повысилась опорная проходимость по снегу, болоту и профильная – по местности, насыщенной траншеями, оврагами, окопами полного профиля. Удельное давление на грунт было значительно меньше, чем у серийного БТР-152В.

Сравнительные испытания показали: экспериментальный БТР-Э152В легко прошел через окоп шириной 1,3 м и уверенно преодолел 2,5-метровый ров как передним, так и задним ходом. Удивительно, но ЗИС-134 с почти такой же базой при большем числе колес последнее препятствие не взял. Оказалось, что опытный БТР-Э152В может перемещаться по местности, лишенной окопов и траншей, без одного из поврежденных колес или без двух на средней оси, что было бы невозможно на стандартных БТР-152. Однако радость небывалого успеха омрачалась частыми поломками.

К лету 1957 г. построили второй образец, с управляемыми колесами крайних мостов. При этом прочность полуосей неуправляемого среднего моста увеличили на 25%. Их поломки прекратились, но стали ломаться зубья главной передачи. Таким образом, вопрос его надежности так до конца и не решили. А вот маневренность стала несравненно лучше – радиус поворота уменьшился до 7,25 м.

На испытаниях зимой 1957–1958 гг. при давлении воздуха в шинах 1 кгс/см² БТР-Э152В легко прокладывал дорогу в любом направлении, и не снижая скорости, пересекал занесенные придорожные кюветы и большие ямы. В свою очередь серийный БТР-152В продвигался с пробуксовкой, а заснеженный кювет оказался для него непреодолимым препятствием. Еще лучшими характеристиками обладал БТР-Э152В с экспериментальными сверхмягкими четырехслойными шинами большого сечения на уширенном до 14 дюймов ободе. Осенью 1957 г. эта машина уверенно двигалась по тяжелому болоту глубиной 0,75 – 1 м, поверхность которого не могла выдержать даже человека.

Впрочем, машине явно не хватало мощности, да и надежность ее оставалась недостаточной. Довести экспериментальный БТР к 1960 г. не удалось, а потом производство такой техники ушло в Брянск. Пока шло освоение производства БТР-152В и БТР-152К1, расширялись поставки машин «152В» в армии союзников СССР. В течение 1955-1959 гг. было отправлено 924 единицы, а в 1957 г. – еще 80 БТР-152Е. Модификации ЗИЛ-152Э1 в экспортном исполнении поставляли и на Ближний Восток, в частности, в Египет. Специально для службы в Африке выпускались южные и тропические варианты «152Ю1», «152Т1», оборудованные усиленным охлаждением, с тропическим исполнением электрооборудования.

ЗИЛ-152В1 и ЗИЛ-152К1 стали самыми удачными модификациями бронетранспортера. Они также постоянно усовершенствовались и получали все более и более новое оборудование – приборы ночного видения, радиостанции и т.д. Единственное, чего так и не удалось поставить на эти машины – гидроусилитель руля.

Боевая биография БТР-152 также весьма богата. Машина принимала участие во многих региональных конфликтах. Ближний Восток и Юго-Восточная Азия, Африка и Восточная Европа – такова география армейской службы прославленного бронетранспортера. БТР имел хорошую репутацию благодаря своей надежности, неприхотливости, подвижности и приспособленности для выполнения различных функций. До последнего времени эти машины различных модификаций находились на вооружении армий 25 стран мира.

В 1960 г. изготовление бронетранспортеров на ЗИЛе завершилось. Несмотря на решение о передаче производства на Брянский автозавод, опытные работы по бронетранспортерам на столичном заводе продолжились.