Ганновер 2006: здесь русский дух, здесь мочевиной пахнет
Русский след
Наши соотечественники выбрали разные пути проникновения на европейский рынок. Камазовцы прямолинейно и методично пытаются понравиться избалованному потребителю. Вторая попытка КамАЗа полюбиться европейцам оказалась более подготовленной, чем первая, когда два года назад татарские машины были выставлены на улице среди мелких фирм. Поняв, что только на бывших «гэдээровцах» и наших бывших соотечественниках, ностальгирующих по Советскому Союзу, в Европу не въедешь, россияне специально для Запада подготовили несколько машин, которые уже в тепле и под крышей соседствовали со стендом известного немецкого производителя грузовиков.
Разглядывая продукцию отечественного автопрома, которая вряд ли появится не только у нас, но и в Европе, для которой она и была сделана, я пытался уловить логику менеджеров, отвечающих за экспорт машин. Если они считают, что европейцы испытывают сильный дефицит в грузовиках с баками для мочевины, то должен огорчить – перетяжеленные грузовики с устаревшей кабиной, пусть даже с американскими двигателями Cummins и системой SCR (впрыск мочевины в глушитель), на переполненном рынке спросом пользоваться не будут. Для этого необходимы несколько составляющих: узнаваемость бренда, качество, цена, соответствие современным требованиям и сервис. Из пяти составляющих только узнаваемость, благодаря победам команды в гонках Париж-Дакар, имеет место быть. Цена, что называется в лоб, тоже может привлечь, но по более правильному экономическому критерию «цена–качество» и она не выдерживает никакой критики.
Зачем на пятитонный автомобиль установили двигатель Cummins мощность 300 л.с. я не понял совсем. Немецкие автобаны, конечно, позволяют ехать быстро, но для грузовиков все равно существует ограничение «80 км/ч», и для 12 т полной массы столько «лошадей» – явный перебор. На этом фоне многочисленные линзы оптических прицелов вместо полноценных фар ближнего и дальнего света уже не кажутся странными.
Понятно, что рынок развитых европейских стран для наших грузовиков закрыт из-за их несоответствия современным требованиям. Слабая надежда, что страны бывшего соцлагеря будут покупать нашу технику, может, и греет души маркетологов, но ставку на них я бы не делал. Читой воды «пиар»! С таким выводом я покинул Камазовский стенд и отправился искать русскую компанию GAZ International.
Эти ребята, в отличие от татар, решили взять хитростью и зашли с другой стороны. Сначала купили в Англии заводик по выпуску микроавтобусов под названием Maxus, затем объявили, что в 2008 г. эти машины будут собираться в России, и решили показать себя в Ганновере. Для этой цели создали компанию GAZ International со штаб квартирой в Лондоне, наняли иностранных руководителей и менеджеров, с ну очень высокими зарплатами, и объявили, что через несколько лет русская фирма из Лондона займет ведущие позиции в производстве легких и средних коммерческих автомобилей. Ладно, если бы в России, но и в Европе тоже. А это уже не шутка! После покупки футбольных клубов от русских можно ожидать что угодно. Правда «Максусы» я так и не нашел, но знающие люди рассказали, что где-то на улице видели два русско-английских микроавтобуса. Значит – правда.
Volkswagen позвал «бразильцев»
Немцам надоело быть «маленькими», в смысле – производителями маленьких коммерческих автомобилей. Появление полноценного грузовика из Бразилии на стенде Volkswagen приятно удивило. На самом деле: машина красивая и впечатляет. Обидно – Бразилия может, а мы нет. Появившийся на свет в этом году Constellation Titan был спроектирован при помощи европейского подразделения Volkswagen. В частности, дизайн кабины рисовали в Европе, электронику разрабатывали с помощью немецких специалистов. Поэтому «бразилец» выдает на дисплей приборного щитка такие параметры, как средний и мгновенный расход топлива, время в пути, дневной пробег. Как опции: электрозеркала, электрозамки дверей, блокирующиеся при скорости свыше 15 км/ч, блокировка кондиционера при перегреве двигателя. Внутри кабина магистрального тягача впечатляет: высота от пола до потолка 195 см, длинна спальной полки 2 м, ширина 80 см.
Что касается двигателей, то бразильцы предлагают два варианта: 250 л.с. для грузовиков полной массой 17–24 т и 320 л.с. для 40-тонных автопоездов. Не густо. Зато двигатели Cummins: современные, экологически «чистые» и надежные. Производители трансмиссии тоже впечатляют: сцепление Sachs, «коробка» ZF, ведущий мост Meritor, тормозная система Wabco. Сами тормоза, правда, барабанные. В стандарте везде идет рессорная подвеска, как опция – пневмобаллоны заднего моста.
Самое интересное: зачем немцы выставили бразильский грузовик? Представители на стенде божатся, что в Европе такие машины продаваться не будут. Тогда зачем современные дизайн, электроника и двигатель? Зачем немцам надо было «пиарить» Constellation Titan все лето, выпуская его на кольцевые гонки грузовиков в качестве официального рace car? Лукавят господа. Скорее всего, такие машины будут предлагаться странам «третьего мира». Да простят меня граждане бывшего соцлагеря и бывшего СССР за «третьесортность», но именно на эти рынки тоже рассчитаны бразильские грузовики.
MAN привез «индусов»
Еще перед выставкой MAN разослал информацию, что Scania наконец-то определилась с выбором и, если не сердце, то руку отдала немецкому концерну. Шведов пытались купить в свое время шведы из Volvo, но Евросоюз отбил видную «невесту». Бравые немецкие ребята соблазнились таким приданным, распродали часть активов, а с вырученными от продажи деньгами пошли свататься к шведам. Похоже, все складывалось удачно, и в Ганновере на выставке готовилось подписание сделки. Что произошло в самый последний момент – пока не знает никто. Брак не состоялся. Понятно, что такие сделки и на таком уровне не могут зависеть от каприза какой-нибудь домработницы. Значит, – это или многоходовая экономическая комбинация, или политическое решение на самом высоком уровне. Свободные активы у МАN остались, и куда-то они должны быть вложены. Ждем-с!
Мы уже писали в предыдущем номере об индийских грузовиках MAN CargoLine. На выставке их можно было, что называется, пощупать. Вблизи они не так впечатляют, как в пресс-релизах. Особенно не дотягивает интерьер кабин. Я понимаю, что индийские водители в большинстве своем неприхотливые к быту и щуплые, но нижнюю спальную полку шириной 60 см, и то в самом широком месте, предлагать европейским упитанным мужчинам я бы не рискнул. Поэтому говорить о полноценных магистральных тягачах CargoLine я бы не стал только из-за отсутствия «нормального» – в европейском понимании – места для отдыха. Как поведут себя узлы и агрегаты с известным «лэйблом», но индийской сборки, можно узнать только в эксплуатации, хотя «мановцы» дают на них свою гарантию.
Volvo отказалась от девочек
На этот раз шведы провели скромную презентацию своих новых автомобилей Volvo FL и Volvo FE. А я помню, как любили, а главное – умели шведы удивить журналистов и посетителей выставки великолепным шоу на своем стенде, когда сотни людей снова и снова собирались у машин Volvo, чтобы насладиться зрелищем. В этот раз все очень скромно. Неужели из-за критической статьи новых машин в нашем предыдущем выпуске? Но тем не менее, именно стенд Volvo оказался самым насыщенным новинками на этом автосалоне: помимо разных модификаций FL и FE красовался и самый мощный серийный грузовик FH с 16-литровым двигателем мощностью 660 л.с.
Mercedes добавил объема
Mercedes не был бы Mercedes, не пытайся даже в грузовиках подкупить роскошью. Правда: зачем козе баян, а водителю-дальнобойщику тиковые полы в кабине? Но тем не менее: дальнейшая эволюция концепта Cruiser, показанного в прошлом году в Амстердаме, и его годом более раннего предшественника Black Edition нашла свое продолжение в концепт-траке Space-Max. Наверное через несколько лет телевизор и DVD-проигрыватель станут обычным явлением в кабине дальнобойщика, но ковшеобразное кресло пассажира из салона Дольче Габано – явный перебор. «Понты» – сказал бы российский дальнобойщик, глядя на все это великолепие. Но женщинам нравится!
Приземленным и совсем не оторванным от реальности был другой экспонат немецкого производителя – новый Unimog U20. Инженеры не стали мудрить и в основу новой машины заложили конструкцию и технологии предыдущего U300-500. Базу укоротили до 2700 мм, что позволило уменьшить радиус поворота и улучшить маневренность машины, высоту так же уменьшили до 2700 мм. Полная масса «проходимца» – 8,5 т. Что при собственном весе шасси 5,1 т позволяет грузовику нести до 3,4 т различного полезного оборудования. При этом достигается оптимальная развесовка: 50/50. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 156 л.с. и восьмиступенчатая коробка передач, работающая в паре с раздаточной коробкой, позволяют поддерживать скорости в диапазоне от 1,5 до 90 км/ч.
Kogel скинул вес
Не успели мы в прошлом номере проанонсировать создание карбонового монокока для полуприцепа одной австрийской фирмой, как Kogel построил на его базе полноразмерный полуприцеп. Назвали его «Феникс» и перед десятками журналистов сдернули покрывало. Впечатляет, особенно вес. Полноразмерный тентовый полуприцеп объемом 104 м3 и вместимостью 36 палет весит всего 3,7 т. Цену пока скромно умалчивают, но для начала он будет дороже стальных «собратьев» как минимум в 2–3 раза. Так же непонятно относительно качества и надежности изделия. Как я понимаю, полноценной длительной эксплуатации пока не было, поэтому с ремонтом карбонового монокока тоже неясности. Кстати, птица Феникс по легенде сгорела, насколько я помню. Но это так, к слову.
Французы осветили Magnum
Складывается впечатление, что после двухлетнего ажиотажа и ломания копий вокруг Euro-4, -5 фирмы-производители взяли тайм-аут (не все) и решили не напрягаться относительно технических новинок, а посвятить себя искусству. Вот и Renault, так же как и вышеупомянутый Mercedes, поймав вдохновение, предложили дальнобойщикам свое видение комфорта. Так на французском стенде появился тягач Magnum Vega. Главная особенность этой 500-сильной машины в том, что помимо классного дизайна внутри кабины, наличия всяких там телевизоров, холодильников и другой кухонно-бытовой утвари, у грузовика своеобразные наружный свет и внутреннее освещение. В качестве источника света конструктора применили светодиоды, дающие однородный свет и более устойчивые к вибрация, чем обычные лампы накаливания. Кроме задних габаритных, боковых, и фонарей на крыше такие же источники установили и внутри кабины. Теперь уставший дальнобойщик может не только читать и просто отдыхать в кабине, а и медитировать, пытаясь найти свой то ли «инь», то ли «янь».
DAF позеленел
Борясь с загрязнением окружающий среды, голландские инженеры предложили гибридный источник энергии на легком развозном грузовике, 7,5-тонном LF. Идея не нова – наряду с обычным дизелем между сцеплением и коробкой разместить электродвигатель. При разгоне и движении используется энергия как ДВС, так и аккумуляторов. При торможении электродвигатель превращается в генератор, вырабатывает энергию, которая и накапливается в ионно-литиевых батареях. Такой режим позволяет экономить до 30% топлива. Понятно, что зона работы таких машин – исторические центры городов.
На голландском стенде присутствовал и очень интересный двигатель Paccar объемом 9,2 л и мощностью от 250 до 360 л.с. Особенность его в том, что оптимизировав систему впрыска топлива, подняв давление впрыска, конструкторы добились значительно лучших показателей выхлопа по СО, НС и саже, чем заложено в нормативах Euro-4, -5. Система SCR при этом необходима, но голландские инженеры отказались от сажевого фильтра, присутствующего на автомобилях других производителей. Можно установить и его, тогда выхлоп будет еще чище. Напоминаю, что с окислами азота борются, применяя систему SCR или EGR. С сажей – с помощью фильтров или оптимизацией процесса сгорания и впрыска топлива.
