ВИСовские страдания
На беду нашего ВИС-2345 по зиме редакцию постиг «транспортный кризис» – по разным причинам возник дефицит транспортных средств. Для одной машины неожиданно затянулась продажа-покупка, другая – тоже вопреки ожиданиям – зависла в ремонте, третья… Впрочем, это не важно, важно что для нашего ВИСа это имело оборотную сторону. На нем ездило попеременно четыре-пять водителей. Нужно ли говорить, что довольно быстро автомобиль против такого обращения взбунтовался.
К весне «транспортный кризис» рассосался, машина обрела постоянного водителя. Но было очевидно, что, несмотря на систематические посещения автосервиса, с ней не все ладно. Тогда-то и появилась идея прогнать ее через линию диагностики. Ведь если на такой линии работает не «мастер машинного доения» (как нередко бывает при инструментальном контроле), а профессиональный диагност, она предоставляет весьма ценную информацию. И редакционный ВИС с пробегом 50 тыс. км отправился в НАМИ. «Да-а, – протянул диагност, проведя серию тестов, – изрядно заезженный ослик!» Но не будем забегать вперед.
Первый стенд, который лежал на пути проверяемого автомобиля, – тестер бокового увода. ВИС должен был проехать левым передним колесом по мерной площадке. Площадка свободно перемещается в поперечном направлении, и это перемещение фиксируется компьютером. Сотрудник института довольно долго пытался поймать «нулевую точку» – положение колес «строго прямо». После проезда площадки стенда на мониторе компьютера высветилось значение «+3», примерно соответствующее расхождению колес на угол 3о. Нехорошо, конечно. Сход-развал делать придется. Но вот Андрей (так зовут инженера НАМИ) включает передачу заднего хода. Автомобиль проезжает тестовую площадку обратную сторону. Беспристрастный компьютер снова фиксирует «+3». Что-то здесь не так: при перемене направления движения значение увода должно меняться на противоположное. Такое ощущение, будто колеса просто болтаются.
Следующий стенд линии предназначен для тестирования демпфирующих свойств подвески. Главным образом это касается состояния амортизаторов. На результаты теста также оказывают влияние: давление воздуха в шинах, сами шины, состояние шарниров и сайлент-блоков подвески, ее конструктивные особенности, а также вес автомобиля, приходящейся на тестируемое колесо. Тест разработан Европейским союзом производителей амортизаторов.
Автомобиль колесами одной оси устанавливается на мерные площадки стенда. Тест производится для каждого из колес отдельно. Тензометрические датчики стенда фиксируют нагрузку на площадку. Площадка может совершать колебательные движения в вертикальной плоскости с амплитудой 6 мм. Электродвигатель стенда разгоняет площадку с находящимся на ней колесом до частоты 27 герц. После этого мотор отключается, частота колебаний уменьшается. Нагрузка на площадку зависит от частоты колебаний. Изменения нагрузки обусловлено резонансными явлениями в подвеске колеса, вызывающими отрыв колеса от опорной поверхности. Чем меньше изменения, тем лучше демпфирующие свойства подвески. Чем хуже демпфирующие свойства подвески, тем меньшая нагрузка будет зафиксирована стендом, и меньшее значение коэффициента демпфирования в процентах будет выведена на монитор. Если амортизатор неисправен, то значение коэффициента будет стремиться к нулю.
Строго говоря, кривая, характеризующая демпфирующие свойства подвески, должна иметь два пика. Пик при частоте колебаний 1–3 герца определяется резонансной частотой подрессоренных масс – кузова автомобиля. Второй пик зависит от резонансной частоты неподрессоренных масс. Автомобиль с мягкой подвеской будет иметь резонансную частоту 16–18 герц, спортивный 7–8 герц. Обычно резонансная частота, фиксируемая стендом, находится в пределах 13-15 герц и зависит от массы автомобиля, приходящейся на колеса тестируемой оси.
Проверка демпфирующих свойств передней оси нашего ВИСа выявила удовлетворительное состояние амортизаторов. Худшее значение относилось к левому колесу автомобиля. Абсолютной величины коэффициента, точного характеризующего состояние амортизаторов, не существует. Исправность амортизаторов можно оценить относительно, по значению коэффициента демпфирования для подвесок автомобилей одной модели.
Следующая проверка, которую предстояло пройти пикапу, знакома тем, кто проходил инструментальный контроль на своем автомобиле при государственном техническом осмотре. Она заключается в проверке технического состояния тормозной системы автомобиля на роликовом стенде. Процедура для ВИСа совсем не страшная, так как он является грузопассажирским автомобилем и требования ГОСТ Р 51709-2001, определяющего техническое состояние автомобиля, для него весьма низкие. Правда, дополнения, которые должны были вступить в силу с 1 марта уменьшали коэффициент удельной тормозной силы с 0,51 до совсем неприличных 0,46. Но из-за того, что в поправках черным по белому прописали действующие уже много лет требования к световым приборам, дополнения так и не вступили в силу. Театр абсурда.
Проверка тормозных качеств автомобиля, проводившаяся на стенде в НАМИ, выполнялась по более обширной программе, чем предусматривает вышеупомянутый ГОСТ. Это позволило выявить проблемы при торможении левого колеса. Неисправность заключалась в неравномерности действия тормозных сил при качении колеса по роликам, условно называемая «эллипсностью». Кроме этого, на стенде можно оценить эллипсность самых колес. Если покрышки не в «форме», то автомобиль будет качать при включении роликов.
За передней проверке подверглась задняя ось автомобиля. Как и следовало ожидать, тестер бокового увода зафиксировал нулевое значение. В противном случае увод колес означал бы перекос заднего моста. При проверке задних амортизаторов на мониторе высветились очень хорошие показатели демпфирования. Андрей разъяснил, что это связано с влиянием рессор, имеющих высокое трение между листами.
Задняя ось при проверке эффективности тормозных сил, судя по появившимся на мониторе значениям, в требования ГТО уложилась. Но если сравнить графики нарастания тормозных сил по осям автомобиля, то можно констатировать более быстрый рост тормозных сил на задней оси. Это противоречит требованиям, предъявляемым к автомобилям при сертификации. Они запрещают блокирование колес задней оси раньше передних при любых условиях – автомобиль в торможении может перейти в неконтролируемое вращение. В нашем случае регулятор тормозных сил не проявил себя должным образом.
Следующим и последним стендом, который предстояло пройти сегодня редакционному пикапу, был так называемый люфт-детектор или тестер зазоров. Стенд предназначен для выявления люфтов в шарнирных сочленениях подвески и рулевого управления. Из проведенных ранее проверок можно было бы предложить, что левое колесо живет своей жизнью. Тем не менее, все шарниры оказались в норме. Причиной своеобразного поведения переднего левого колеса стал люфт в подшипниках ступицы. Вероятно, люфт возник из-за биения тяжелых «грузовых» колес.
Во всеоружии данных автомобиль отправился в сервис. Тем более, что кроме ходовой части, подвергшейся диагностике, начала капризничать трансмиссия. Но то, что сцепление нуждается в ремонте, было видно и невооруженным глазом. То есть не натурально «глазом», а скорее ногой и ушами. Так что заменили подшипники передних ступиц с обеих сторон и ведомый диск сцепления. Для последнего, учитывая полуторную массу автомобиля и варварскую его эксплуатацию, 50 тыс. км – весьма приличный результат. Попутно заменили одно из наружных зеркал – один из шарниров утратил подвижность, а само зеркало треснуло. Состояние иммобилизованного шарнира здорово озадачило: дойти до такого всего-то за год?! «Колдуна» пока оставили в покое. Но резину, естественно, сменили на летнюю.
Что еще? Поменяли рассеиватели фар, поколотые камушками из пескоразбрасывающих машин. Кроме того, на протяжении 30 тыс. км, что отделяют нынешнюю публикацию от предыдущей, заменили карбюратор. Ну, здесь проблема была скорее не собственно в карбюраторе, а в том, что не удалось найти не то что хорошего, а хотя бы просто толкового карбюраторщика. Несколько раз регулировали зазор в прерывателе распределителе, меняли контакты. Также меняли свечи. Впрочем, и свечи, и контакты прерывателя жили больше предписанного изготовителем.
Трескучих морозов ВИС-2345 просто не заметил. И когда столбик термометра осыпался ниже -30оС, он безропотно заводился. А если и отказывался, то не из-за мороза, а по неисправности, о которой честно предупреждал водителя еще с вечера. К сожалению, порой получалось, что предупреждал одного, а утром уехать пытался другой. Но в таких накладках виновата конечно же не машина.
Остается добавить, что смена масла, фильтров и тормозных колодок проводилась согласно регламента. Масло использовали только качественное – Texaco Extra 10W-40. Очевидно, этим во многом объясняется уверенный холодный пуск даже в морозы. Расход топлива после ремонта заметно уменьшился и составил в среднем при работе преимущественно в черте Москвы 11,07 л/100 км. С учетом всех особенностей машины результат также довольно приличный.
