Volvo взялось за старое

Дитя кровосмешения

Машины действительно новые, а не рестайлинг старых, чем обычно грешат все производители, представляя иногда слегка измененный бампер или новую окраску за бессонный труд многотысячного коллектива. Одна оговорка – новая кабина для Volvo, но не для компании Renault, где такие кабины выпускают и ставят на грузовики Renault Midlum и Premium. Конечно, иная чем у Renault облицовка радиатора и фирменный «вольвовский» бампер с разнесенными по его углам фарами облагородили и, с моей точки зрения, улучшили дизайн, но…

Вот она – глобализация, ешкин кот. Когда на смену индивидуальности и оригинальности приходит прагматизм и сухой экономический расчет. Когда ограниченное количество людей начинает всем диктовать выбор энергетических источников на земле, концепцию развития автотранспорта или моду в одежде часто не во благо остальным, а во имя золотой монеты в своих карманах. Шведы, не долго думая и не скрывая экономической целесообразности, поставили на новые машины уже неоригинальные французские кабины.

С точки зрения эстетики, новые кабины более узнаваемы и более гармонируют с кабинами FM и FH, чем старая «эфэлка» - в этом грузовики выиграли. Но это как раз тот случай, когда снаружи «более», чем внутри. Откровенно говоря, интерьер кабины мне не понравился. Есть кабины, когда, сидя в кресле водителя, понимаешь - это твое. А есть – мыльница мыльницей. Именно такое ощущение всегда приходит в голову, когда я сажусь за руль французского грузовика. Нет, дело не в том, что «французы» лучше или хуже. Я работал на Major, ездил на Magnum и всегда откровенно говорил, что интерьер французских грузовиков мне не нравится. Говорю и сейчас: «Не нравится». Не смотря на то, что руль, панель приборов и сиденья от Volvo FH/FM. Не смотря на то, что в кабине хорошая обзорность и больше простора, чем на старой FL. Но люблю, к тому же, рулить одной рукой, положив левую на подлокотник. Да, неправильно, но вот такой я. А здесь подлокотник на уровне…мужского достоинства (или недостатка?) и ты как настоящий «чайник» должен класть руки на руль в положение «без десяти два (другой правильный вариант – «без пятнадцати три»).

Боже, а какой звук при закрывании двери. Моя покойная доберманиха гавкала намного музыкальнее, чем хлопанье дверей новых кабин. И, хотя, музыкантов среди водителей грузовиков не так много, но приятнее, все же, услышать звуки вытаскиваемого из болота сапога при закрывании двери, что характерно для кабин хорошего уровня, чем металлическое хлопанье самопальной совдеповской железной двери.

Фраза вольвовских инженеров о том, что французские кабины не соответствуют шведским стандартам безопасности, окончательно подорвала мою веру во французские грузовики. А чтобы шведские водители не боялись ездить на грузовиках Volvo с французскими кабинами, конструкторы укрепили, улучшили и, как говорил последний «генсек», разваливший СССР, «углубили» каркас кабины. При этом, по заверениям шведов, кабины для французских грузовиков и шведских делаются на одном заводе Renault и на одном конвейере. Интересно, как это возможно? А если и возможно, то в Евросоюзе дураки и совсем не думают о безопасности и клепают кабины, не отвечающие современным требованиям? А умные шведы со своими требованиями безопасности на французском заводе переделывают плохие кабины в хорошие? И дело здесь не в маразме, а в политике, о которой мы пока не знаем, а может никогда и не узнаем. Заканчивая о кабинах, скажу, что главное отличие их отличие на грузовиках FL и FE - в ширине. Кабина FE на 20 см шире, чем на Volvo FL.

7 литров рабочего объема

Что действительно новое на этих грузовиках – это 7-литровый рядный двигатель. «Эфэлки» выпускающиеся сегодня с 2000 г., имеют под кабиной 5,5-литровый «дизель» мощностью 180, 220 и 250 л.с. Но до «миллениума» шведы уже выпускали FL с 7-литровым (точнее – 6,7 л) мощностью 230-285 л.с. И сейчас я частенько вижу на дорогах Москвы «бэушные» машины Volvo FL7 тех серий. И если старая «эфэлка» была полностью доморощенной, то на новой не только «заморская» кабина, но и рядный шестицилиндровый двигатель. Делать его будут на заводе Deutz, причем устанавливаться он будет и на французских грузовиках. Система впрыска – common rail, выхлоп – Евро-3, -4, -5. Причем, мотористы не стали мудрить с системой рециркуляции газов EGR, что в принципе позволяла добиться для этого двигателя стандарта Евро-4, а сразу сделали ставку на SCR (каталитическая реакция с мочевиной). Поэтому европейским перевозчикам сразу придется раскошелиться на AdBlue из расчета 5% последнего от потребления топлива для стандарта Евро-4 и 8% - для Евро-5. А сейчас «мочевинка» на заправках Европы стоит 1 Евро за литр. Лихо законодатели Европы пролоббировали чьи-то интересы и «обули» всех перевозчиков! Так как Евро-4 вводится осенью этого года, то двигатели экологического стандарта Евро-3 будут продолжать производить для стран с менее жесткими нормативами. Для нового двигателя предусмотрено три варианта мощности – 240, 280 и 320 л.с.

M пропала, L упала...

Главный повод для шумихи вокруг новых машин – Volvo FE, объявленная шведами как принципиально новая серия. При этом все представители компании, рассказывающие журналистам о ней, кокетливо улыбались и строили из себя невинных младенцев на вопрос писателей об аббревиатуре FE. Со слов шведов смысла в аббревиатуре FE никакого. Ага, сорока на хвосте принесла! Лукавят скандинавы! Грузовик Volvo FE уже с 1989 г. известен в США. Там эта машина со старым 7-литровым двигателем, с кабиной FL и усиленным шасси позиционируется как грузовик для коммунальных и хозяйственных нужд. Именно оттуда и растут ноги. Скорее всего, и на американский рынок рассчитана новая-старая серия FE, где к этой аббревиатуре уже привыкли.

Выводя Volvo FE на европейский рынок, со шведской компанией случилось дежавю. Производители в прессрелизах утверждают, что FE – новый класс в линейке грузовиков полной массой 18-26 тонн. Но в эту же весовую категорию попадают современные FM9 с 9-литровым двигателем. А если оглянемся назад, то вспомним, что до 2001 г скандинавы выпускали грузовики Volvo FM7 полной массой 18-42 т. c 7-литровым двигателем, которые в 1998 г пришли на смену тяжелой версии Volvo FL 7, и FL10. В 2001 г. производители посчитали, что класс FM7 не нужен и свернули производство. Через пять лет вспомнили, взяли шасси от FM, придали новую упаковку в виде кабины Renault и новое содержание в виде двигателя и вот он, новый класс - грузовик Volvo FE.

Надо отдать должное шведам – туману в эту презентацию напустили очень много. Если полная масса 18-26 тонн для FE вопросов не вызывает и увязана только с количеством осей на грузовике и законодательной нагрузке на ось, то Volvo FL позиционируется как грузовик полной массой 12-18 тонн. Историческая справка: с 2000 г компания Volvo Truck Corporation выпускает грузовики Volvo FL6 полной массой 7,5-26 т. И если весовую гамму 18-26 т взяла на себя серия FE, то почему грузовики полной массой 7,5-12 т скандинавы отдали на откуп другим производителям. Что это: ошибка, как с FM7, экономический расчет или банальный сговор? Или ждать от шведов принципиально новой машины полной массой до 12 тонн? Очевидно и то, что на выбор точки отсчета в 12 т повлиял и рынок Германии, крупнейший в Европе, где грузовики полной массой 12 т и выше должны оплачивать движение по автобану.

Шведы презентовали и новый подход к продажам FL. Если раньше производитель предлагал на продажу только шасси, а надстройку: фургоны, кузова и оборудование, рекомендовал где установить, то сейчас Volvo предлагает уже сразу готовые к эксплуатации грузовики. Так, дилерам будет предлагаться готовый стандартный вариант развозного грузовика CitiPro полной массой 12 т и грузоподъемностью 5 т, с фургоном на 16 европоддонов и гидролифтом, с двигателем мощностью 240 л.с. и 6-ступенчатой КПП, с передней рессорной подвеской и пневматической задней. И уже сервисные станции Volvo дают гарантию на фургон и лифт, обслуживают и ремонтируют их. Такие же варианты есть для коммунальных и строительных машин. То есть, потребителям не нужно будет обслуживать шасси грузовика в одном месте, а надстройку в другом – все в одном. Это не значит, что невозможны другие варианты надстроек, пожалуйста, но примите к сведению. В России пока такая бизнес-концепция от Volvo работать не будет – слишком дорогие получаются фургоны оттуда, но местные варианты рассматриваются.

На новые «эфэлки» будут устанавливаться двигатели мощностью 240 и 280 л.с. Предлагаются и два варианта механических КПП: 6- и 9-ступенчатые ZF. Обе «коробки» с повышающей передачей с передаточным соотношением 0,78 для 6-ступенчатой и 0,75 для 9-ступенчатой. Три варианта ведущего моста с нагрузкой 11 и 11,5 т и с колесным или бортовым редукторами в комбинации с великолепным крутящим моментом двигателей и удачным рядом КПП обеспечивают движение и ускорение автомобиля уже с низких оборотов двигателя, что и предлагали проверить инструкторы на вольвовском полигоне. Действительно так! Рычаг КПП на FL выполнен почти джойстиком, привод тросовый. Но переключения мне не понравились. Такое впечатление, что режешь ножом хлеб, в котором попадаются гвозди. Характерно это для всех грузовых машин независимо от производителя с КПП с тросовым приводом, на которых я ездил, работал или катался. Всегда говорю, что лучшее переключение передач имеет развозной Iveco Daily с пневмоусилителем переключения передач. Да, сложнее и дороже, но – лучше. Тем не менее, передачи на FL не путаются, а привыкнуть можно и к теще, особенно когда увидел на свадьбе в первый и последний раз.

Кроме механических КПП производитель предлагает и 6-ступенчатый «автомат» Allison. Прокатился я на мусоровозе FL с автоматической КПП. Впечатления – самые положительные. Это не те старые «автоматы», которые долго «думают», дергаются и шумят. Быстрое ускорение, плавное переключение почти без задержек – очень удобно. «Дубовое» сиденье мусоровоза – продуманная и стандартная комплектация для таких машин. Мусорщик в большом городе за смену скачет из кабины в кабину раз 100. Клавиша быстрого подъема и опускания сиденья на пневмоподвеске выйдет из строя через полгода. Да и сколько лишних движений руками надо сделать, тыкая пальцем в эту клавишу.

Для серии FE производитель предлагает и третью модификацию 7-литрового двигателя мощность 340 л.с. Учитывая заявленную полную массу 26 т для «одиночки» и 44 т для автопоезда – логично. А вот гамму КПП я бы расширил. Для 44-тонного автопоезда, тем более с «бюджетным» двигателем в 340 л.с., 9-ступенчатой (одна из передач ползучая) «коробки» будет недостаточно. Просится 12- или 16-ступенчатая «коробка». Кстати, если уж затронули тему «бюджетных» грузовиков, то версия тягача Volvo FЕ с двигателем 340 л.с. стандарта Евро-3 как нельзя лучше подходит для внутрироссийских перевозок. Ведь однозначно, что новые FL и FE в Россию пойдут только с двигателями Евро-3, никто здесь с «мочевиной» связываться не будет. Но в представительстве мне сказали, что пока вариант «бюджетного» грузовика FE не рассматривается. Три варианта 13-тонных ведущих одиночных мостов позаимствованы у FM, как, собственно, и все шасси.

Что еще объединяет FL и FM – три, включая со спальным местом, варианта кабины (напоминаю, что у FE она на 20 см шире), дисковые на всех колесах тормоза с электронным управлением EBS. Рулевое управление фирмы ZF новое и оставило благоприятное впечатление, хоть и без выраженной обратной связи на малых скоростях, но прекрасно держащее машину на прямой на высокой скорости.