MAN показал Ганновер…в австрийских Альпах.

Нас так долго везли до места назначения: пересаживали с одного транспорта на другой, мы меняли страны, менялись красивые девушки, кормившие нас бутербродами и поившие водой, что, оказавшись в австрийских Альпах, я почувствовал себя пастером Шлагом, совершившим пусть не лыжный, но переход через горы. Тот старик хотел передать информацию, а мы, наоборот, должны были ее получить. Информации оказалось много, места на страницах журнала мало, поэтому я коротко и конспективно расскажу о том, что меня заинтересовало как российского журналиста, отдавая себе отчет прежде всего, в том, что многие новации и технические разработки, актуальные на Западе, у нас еще долго не будут востребованы. Поэтому опустим тему гибридных двигателей для развозных грузовиков и городских автобусов, не будем упоминать о различных электронных системах, следящих за разметкой дороги, расстоянием до впереди идущего транспорта или о двигателях, работающих на Н2, а познакомимся с тем, что российские потребители увидят уже скоро или что может быть интересно для наших климатических условий.

Новый двигатель для тяжеловесов

На сегодняшний день немцы выпускают широкую мощностную гамму двигателей: 4-, 6-цилиндровые D08 с рабочим объемом 4580 и 6870 см3 для легких и средних грузовиков мощностью от 150 до 326 л.с., D20 объемом 10518 см3 мощностью от 320 до 440 л.с., выпуск которого начался в 2004 г. для грузовиков серии TGA и D28, закрывающий мощность больше 440 л.с. Последний является долгожителем, поэтому накануне IAA-2006 инженеры из MAN решили продемонстрировать журналистам свою новую разработку – двигатель D26. Рядный 6-цилиндровый мотор имеет 4 клапана на цилиндр, рабочий объем 12,4 л, верхнее расположение распредвала, систему впрыска Common Rail. Мощность двигателя – 460 (только для автобусов), 480 и 540 л.с. Новый мотор весит на 70 кг меньше предшественника и, как заявляют слишком смело представители MAN, на 300 кг легче аналогичных двигателей конкурентов.Межсервисный интервал заявляется в 120 тыс. км, а ресурс 1,5 млн. км. Потребление топлива на лошадиную силу, по заявлениям немцев на 2% меньше, чем у предшественника. Достигнуто это за счет уменьшения потерь мощности на трение в газораспределительном механизме и за счет модернизации системы EGR (рециркуляция выхлопных газов). С точки зрения годового пробега моторы D08 рассчитаны на 40 – 80 тыс. км в год, D20 – 200 тыс. км, D26 – на пробеги автопоездов свыше 250 тыс. км в год.

Мы уже не раз писали, что в Европе только MAN и Scania (Автотрак №6, 2005, стр. 62) сопротивляются слишком простому и не самому лучшему решению достижения норм токсичности выхлопных газов с помощью каталитической реакции с мочевиной (система SCR). Эти фирмы предлагают двигатели с системой рециркуляции выхлопных газов EGR, что позволяет достигать Евро-4. Остальные производители, напоминаю, совсем не сопротивляясь, повесили на свои грузовики баки с мочевиной уже для достижения Евро-4. У MAN все двигатели достигают этого стандарта с EGR, кроме самого мощного, в 540 л.с., D26. Это красивое техническое решение, в отличие от SCR, хоть и требующее несколько большего расхода топлива и более телонагруженного процесса работы мотора. Вот почему и MAN и Scania пока не смогли обеспечить Евро-4 для самых мощных двигателей без мочевины. Двигатели с системой EGR всего на 10 кг тяжелее, чем моторы без нее. Напомню, что SCR, требующая AdBlue, весит 150 кг, стоит немалых денег и нуждается в обслуживании. Сама мочевина стоит 1 евро за литр, и требуется ее от 3 до 8 литров на 100 км пробега. Экономическое преимущество EGR очевидно. Да, чуть не забыл, EGR снижает окислы азота, а вот для уменьшения сажи MAN использует PM-KAT, ловушка в глушителе для сажи (Автотрак №4, 2005, стр. 24), не требующая обслуживания. Для развозных грузовиков и городских автобусов, не нуждающихся в большой мощности двигателя «мановцы» будут производить двигатели Евро-5 только с системой EGR без SCR из-за большого дополнительного веса последней, что существенно для развозных машин.

Решение немцев заслуживает уважения, тем более что, по заявлению инженеров МAN, они совместно с американцами из Navistar International Corporation доведут дигатели D20 и D26 до стандарта Евро-5 только с помощью EGR, двухступенчатого турбонаддува (его использование обязательно) и РМ-КАТ без увеличения массогабаритных размеров моторов и без добавления мочевины. Технология эта называется ITEC и на осеннем представлении в Ганновере будет демонстрироваться на стенде MAN. Над этим же совместно с инженерами Cummins работает и Scania. Молодцы ребята, думал я, пока не увидел данные в пресрелизах, что Евро-6, а вводить его в будущем будут обязательно (планируют в 2010 г.), невозможно без EGR и без мочевины с системой SCR. Вот те на, если Евро-6 невозможно без AdBlue, то к чему было бить себя в грудь и изображать инженерных гениев. Получается, что пока одни строили из себя девушку на выданье и набивали цену, сопротивляясь мочевине, другие с радостью и сразу приняли SCR, понимая, что лучше добавлять AdBlue в глушитель уже при Евро-4, с малыми усилиями перейти к Евро-5, а когда два особенно упорных производителя доведут EGR до ума, скопировать этот блок и просто поставить на двигатель с SCR, доведя его до Евро-6. Утрирую, конечно, но сдается мне, что все эти споры и ломание копий производителей вокруг EGR и SCR не более чем рекламный ход, возможно, сговор, а конец один – без мочевины «не туды и не сюды». Но ведь так хочется ошибиться и верить в красоту инженерной мысли.

Что еще касается двигателей – это: двухступенчатый турбонаддув для D08, позволяющий получить оптимальную кривую крутящего момента и повышенную надежность турбины в сравнении с одноступенчатым наддувом и вспомогательная тормозная система PriTarder. Последняя имеет тот же принцип, что и масляный ретардер, но встроена в систему охлаждения двигателя и вместо масла работает на охлаждающей жидкости. Эта система не нова, но я впервые в эту поездку попробовал в деле и остался довольным ее характеристиками. Работает PriTarder вместе с компрессионным моторным тормозом EVB мощностью 290 кВт, и совместная работа их позволят достичь тормозного усилия в 600 кВт в скоростном диапазоне от 10 до 90 км/ч.

Полный гидропривод

Кто из водителей грузовиков не бывал в ситуации, когда зимой, встав на обочине оправить естественные надобности, выражаясь армейским языком, машина не может тронуться. Теплые покрышки растопили снег, который через пять минут превратился в лед под колесами. Или на базе погрузки-выгрузки, где все подъездные пути превращаются в каток, автопоезда вынуждены шлифовать лед, а водители вспоминать богатый и могучий, надеясь, что трехэтажный мат добавит сцепные свойства колесам. У немцев такие ситуации происходят редко, но и они пытаются предусмотреть такие ситуации и придумывают оригинальные технические решения.

Одно из них – ведущий передний мост. Тоже мне – новинка! Грузовиками с колесной формулой 4х4 не удивишь младенца, не то что вояку или жителя тундры. Даже технари из МАЗа недавно представили магистральные автопоезда с тягачами 4х4. Для наших дорог и нашего климата более чем оправдано. Главный недостаток такой трансмиссии – повышенный расход топлива, низкая маневренность и высокий дорожный просвет, уменьшающий полезную вместимость грузовика. Поэтому такая схема на магистральных автопоездах до сих пор не прижилась.

В Германии дороги лучше, климат теплее, но если постараться, то и там можно найти условия, когда полный привод магистральному тягачу не помешает. Поэтому инженеры MAN решили установить спереди грузовика не полноразмерный ведущий мост, а применили схему гидропривода, впервые представленную еще в прошлом году, но опробованную мной только в июне этого года. Ничего революционного здесь нет: гидропомпа, работающая от коробки передач гонит масло к индивидуальным для каждого колеса гидромоторам, которые и заставляют их вращаться. Для полноты картины следует упоминуть резервуар с маслом, блок гидроклапанов и масляный радиатор, которые и дают общую прибавку в весе 300 кг, что все же меньше традиционной трансмиссии 4х4. Включается передний привод нажатием клавиши на торпедо, отключается ей же или автоматически при достижении скорости 30 км/ч.

Главное достижение такой схемы – сохранение стандартной высоты шасси и, соответственно сцепного устройства, преимущества – уверенное движение на скользкой дороге или сыпучем грунте. Еще один очень большой плюс – равномерное распределение крутящего момента между колесами при трогании. Мало кто из потребителей техники задумывается об этом, но равномерное распределение нагрузки между осями позволяет не только уверенно тронуться на скользкой дороге без пробуксовки колес, но и увеличивает срок службы сцепления, ведущего заднего моста и трансмиссии в целом при движении на нормальном асфальте. Правда, чтобы заставить перевозчиков задуматься об обязательном использовании полного привода, хотя бы при трогании и наборе скорости, необходимо убедить их в его экономической целесообразности. Надеяться на то, что производители бросятся пропагандировать преимущества 4х4 не приходится, поэтому и широкого применения подключаемого переднего привода для магистральных тягачей ждать не следует.

Индийский бюджетник

Озвучили в Австрии еще одну интересную новость, самым непосредственным образом связанную с Россией, – выпуск в 2006 г. «мановских» грузовиков под торговой маркой CargoLine в Индии. В прошлом номере мы уже давали такую новость, но без комментариев. Теперь занавес приоткрылся и российский рынок, да не только его, ждет сюрприз в виде грузовиков в новом ценовом диапазоне.

Совместное предприятие будет выпускать машины для стран третьего мира, к коим Россия и относится, несмотря на потуги наших правителей о великодержавности. В основе грузовика – упрощенная конструкция на проверенных узлах и агрегатах известных мировых производителей. Доморощенными будут рама, по заверениям более прочная, и кабины. Двигатели и мосты «мановские», КПП местного производства, но по лицензии ZF. Моторы мощностью 10, 255 и 280 л.с. будут соответствовать экологическим стандартам Евро-2, 3. Планируется выпускать 14 – 16-тонные развозные грузовики или шасси под различные надстройки с колесной формулой 4х2, 25-тонные с колесной формулой 6х2, шасси 6х4, 8х2 под спецтехнику и тягачи 4х2, 6х4. Передние мосты с нагрузкой 7,5 т, ведущие – 13-тонные. Передняя подвеска рессорная, задняя может быть как рессорной, так и пневматической. Кабины будут выпускаться в трех вариантах: от «дневной» для развозного городского грузовика до высокой с двумя спальными местами для магистральных тягачей. В этом году индусы будут работать только на внутренний рынок, а с 2007 г. планируют начать поставки машин на экспорт в страны Азии, Африки, Восточной Европы, ну и в Россию. Проектная мощность завода – 24 тыс. машин в год. Теперь понятно, почему MAN планирует довести общий выпуск грузовиков под своей торговой маркой с нынешних 68 тыс. в год до 100 тыс. к 2010 г.

В Россию индийские грузовики начнут поставляться с третьего квартала 2007 г. с квотой на этот год 150 машин. С 2008-го индийские «бюджетники» будут ввозиться на российский склад, исходя из потребности. На них будет распространяться гарантия MAN, и обслуживаться они будут на фирменных сервисах. Очень интересный вопрос – цена автомобилей здесь. В представительстве не скрывают, что хотели бы видеть цену на индийские машины на треть выше аналогичных грузовиков российского производства. Следовательно, можем предположить, что тягачи окажутся в ценовом диапазоне $40 – 45 тыс., самосвалы 6х4 – $50 – 55 тыс. «Мановцы» попали как раз в тот ценовой диапазон, в котором новых импортных машин еще не было, а заполнялся он только «бэушной» техникой из Европы. Можно ожидать, что спрос на индийские грузовики будет.

Средний класс

Ну а на десерт нашей поездки немцы выкатили на площадку различную технику и позволили пишущей братии прокатиться на различных образцах по австрийским дорогам общего пользования. Тестами это назвать язык не поворачивается, но начальное общее представление составить можно. Мне интересен был средний грузовик MAN TGM. Год назад на выставке в Амстердаме 18-тонного представителя этой серии можно было увидеть на высоте, в прямом смысле этого слова. Немцы поставили его на контейнер, а вот в зале такого экспоната я не помню, хоть убейте. Будем считать, что тогда поспешили и только в Ганновере состоится премьера этой машины. TGM пришел на смену развозному М2000. Шасси среднетоннажника модернизировали, поставили на него кабину легкого TGL, и получилась добротная и красивая машина среднего класса. MAN всегда отличала пластмасса хорошего уровня в кабине, продуманная эргономика водительского места и какой-то дух немецкого качества и надежности. Хотя грузовики MAN тоже ломаются не хуже остальных «европейцев».

Так уж повезло, что на «немцах» мы ездили через несколько дней после шведских покатушек. Так вот, новый немецкий TGM мне понравился больше, чем новый шведский Volvo FE. В первую очередь интерьером кабины, четкостью переключения передач, хотя и на тех и на других машинах стояли 9-ступенчатые КПП ZF. Не придерешься к работе рулевого и тормозных механизмов TGA.

Все «тэгээмки» имеют двигатели D08 различной мощности от 240 до 326 л.с., полную массу от 12 до 26 тонн. Да, немецкое законодательство фискальными рычагами четко разграничило «до» и «после», и все производители вынуждены подстраиваться под пресловутые 12 тонн.

К сожалению, российский рынок имеет свои законы развития, и если тягачи и тяжелые грузовики сегодня расхватываются, как горячие пирожки, то спрос на импортные новые машины средней грузоподъемности ажиотажным не назовешь. Но это только вопрос времени, так как наша промышленность, кроме очень устаревших ЗИЛ, ГАЗ и КамАЗ, ничего так до сих пор не предложила. А «бэушных» европейских среднетоннажников на наших дорогах появляется все больше. Это только вопрос времени и цен на «черное золото».