Ульяновские Isuzu

Весь бизнес принадлежит «Северстали-авто». Никакого совместного предприятия нет. А все инвестиции Isuzu в этот проект сводятся к командировочным и другим расходам того же рода. Под сборку японских грузовиков отведена половина цеха малых серий автозавода. Естественно, она подверглась реконструкции и… не знаю даже как назвать тот ремонт, который был сделан. Во всяком случае, в цеховые полы можно смотреться, как в зеркало. И все потому, что японцы потребовали чистоты помещения.

Модель, которую здесь собирают, – Isuzu NQR71. Полная масса 8 т, собственная сухая для шасси: 2,4–2,5 т. Впечатляет? Грузоподъемность бортового автомобиля пять тонн. Ходимость до миллиона километров. Все основные узлы и агрегаты поставляются Isuzu. Несколько насторожил вопрос локализации. То есть, когда речь шла о том, что аккумуляторные батареи и дисковые колеса будут отечественными (ближняя перспектива), дурных мыслей не возникало. А вот прозвучавшая идея обуть японский грузовик в отечественную резину… Дай Бог, чтобы это случилось не при нашей жизни!

Знакомство с машиной и порадовало, и разочаровало. Прежде всего, отмечу внутренние скаты задних колес на футорках. Далее вижу просто выкинутые на улицу аккумуляторы – в таком исполнении они проживут на машине до первого мороза, когда и будут украдены. Совсем пустяк – отсутствие удлинителя для контроля давления и подкачки внутреннего ската. Пустяк-то пустяк, но неуважение к транспортнику. Стоит ли экономить «на спичках»? Деталь-то копеечная! Отмечу и многолистовые рессоры – идеальную подвеску для «напрвлений», но не дорог. А ведь машины такого класса работают как раз на дорогах! И, наконец, гидропривод тормозов. Он, конечно, ничем не хуже любого другого, однако работу с прицепом практически исключает. Но это уже мелочи: далеко не у всех возникает подобная нужда.

Кое-что из перечисленного может исправить Isuzu – есть у компании версии и посовременнее. Но все же на месте «Северстали» я создал бы собственную, пусть и небольшую, конструкторскую службу. Дабы нормально адаптировать машину к российским условиям. И дело не столько в пресловутой «русской зиме», – в конце концов, Европа уже прочувствовала большинство ее аспектов на собственной шкуре, сколько в менталитете водителей и транспортников. Не зря же ГАЗ ушел от многолистовых к малолиствым рессорам. Как «шофер» (именно так было написано в моем «комбинатовском» пропуске) замечу: «иномарка» должна оправдать свое высокое звание, иначе – за что плачены бешеные «бабки»?

А деньги за ульяновские Isuzu просят вовсе не маленькие: 868 тыс. руб., что даже по курсу 27,0 превышает $32 тыс. В пересчете на ресурс – 0,032 цента на километр. Здорово, конечно. Но ведь есть и вторичный рынок! Как-то еще он оценит трехлетка Isuzu?

Тем не менее, изготовленные машины уже выкуплены. Позвольте представить: фирма «Сергеев посад» (учредитель Сергей, располагается на Посадской улице) из Екатеринбурга. Этот продавец подумывает, о чем удалось узнать неформально, за обедом, не выкупить ли все собранные до конца года в Ульяновске, Isuzu? В конце концов, не так уж много машин пока готовы делать в Ульяновске… И екатеринбуржцы не сомневаются в продажах – имидж «японцев» в их городе высок. Но вот в чем вопрос: долго ли он продержится, не адаптируй ульяновцы машину к российским реалиям?

Так что рыночная раскладка пока далеко неоднозначна. Пусть «Бычок» большая европейская «семерка» считает сошедшим со сцены, однако на нашем рынке прекрасно работают еще и «Зубренок», и «Валдай». В ту же нишу лезет КамАЗ с моделями «4307» и «4308». «Большая семерка» тоже не горит желанием оставлять рынок россиянам и твердо рассчитывает на свой кусок. К слову, примерно за те же деньги. И пусть «северсталь-авто» строит громадье планов. Да еще такое (собирать в год до 10 тыс. машин), что на открытие скромного сборочного участка примчался собственной персоной Президент Isuzu. Но реальных шагов к освоению рынка ни в части его исследования, ни в части рекламной политики наш журнал – старейший из поступающих в розничную продажу – пока не увидел.