"Кенгуру" на российских просторах

Когда встал вопрос, где взять помощника редакционному ВИСу для развоза очередного номера журнала, мы позвонили в московское представительство компании Renault, где и получили для теста Renault Kangoo Generation. Считается, что это новое – уже 2006 г., поколение предыдущей версии автомобиля, но мы-то знаем, что сегодня и легкий рейсталинг выдается за тяжелый труд армии дизайнеров, конструкторов, инженеров и рабочих. Правда, измененный бампер или обновленное торпедо не являются критерием новизны. Реклама и PR – двигатель торговли.

Правильно, что для редакционных тестов предложен автомобиль в ядовито-желтой окраске – не захочешь, а в потоке машин взгляд сам притянется – тоже реклама. Но для души я взял бы что-нибудь поспокойнее – не хочется быть желтым кенгуру. Но, тем не менее, отбросим капризы, а посмотрим, на что же способно дикое-предикое австрало-французское животное.

Не знаю почему, но салон, такой же, как у Clio, у меня вызывает теплые чувства: хорошая пластмасса, продуманная для автомобиля данного класса эргономика – все это позволяет с комфортом расположиться за рулем, а усталость в конце рабочего дня, следовательно, будет минимальной. Штатная «реновская» магнитола не блещет дизайнерским изыском, но ее управление на руле удобно.

Что касается оценки органов управления, то, садясь в новый автомобиль, я пытаюсь искать не плюсы в работе КПП, руля и педального узла, а понять насколько все это удобно, предсказуемо и стандартно в хорошем смысле слова. Огрехи сразу бросаются в глаза в виде каких-то неудобств. Так вот, придраться к эргономике рабочего места Renault Kangoo я не смог, как и к работе органов управления автомобилем. Единственное, я бы выше поднял левый подлокотник.

Большая площадь остекления создает ощущение нахождения в аквариуме, поэтому я бы затемнил боковые стекла, хотя бы пассажирские. Большая полка над головой водителя и пассажира удобна, но увесистые вещи туда лучше не класть, чтобы при резком старте не получить по голове, да и пыли там будет скапливаться достаточно. Сдвижные боковые двери, на мой взгляд, удобнее распашных, а вот задняя, откидывающаяся вверх, не позволит погрузчику загрузить поддон или паллету. Для автомобилей в грузовой версии, постоянно работающих в логистической цепчке, задние двери должны быть распашными. Но у нас на тесте был грузопассажирский вариант, предназначенный, в первую очередь, для перевозки пассажиров, поэтому задняя откидывающаяся вверх дверь нареканий не вызвала.

Как-то раз на заправке, осмысливая этот сложный процесс применительно к «Кенгуру», я подумал: а что будет, если в процессе вдыхания паров бензина открыть до конца левую сдвижную дверь? Она упрется в заправочный пистолет, вставленный в горловину бензобака! А если открыть резко и с силой? Дверь бьет по пистолету, при ударе проскакивает искра, воспламеняется бензин, пожар, взрыв, ужасные сводки новостей! Ошарашенный такой перспективой, я подхожу к двери и дергаю за ручку. Не поддается, дергаю сильнее – никак. Упираюсь всеми ногами и руками – мертво. «Двери кирдык» – подумал я, вытаскивая пистолет из горловины и закручивая пробку бензобака. Пробую еще раз – дверь поддалась. Хитрые французы, чтобы не сжечь заправки Европы предусмотрели защиту. При открывании пробки бензобака блокируется левая сдвижная дверь, чтобы не ударить по пистолету. Но я нашел способ, как перехитрить инженеров – надо заранее приоткрыть дверь, а потом снимать пробку бензобака. Кстати, все двери автоматически блокируются при скорости машины более 8 км/ч.

Слабенький для современного автомобиля полной массой 1800 кг 1,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 75 л.с. компенсирован удачно подобранным рядом в трансмиссии – разгон ровный, умеренный и прогнозируемый. Сам двигатель тихий, но зуд от его работы передается на рычаг переключения передач, как будто работает дизель. На ходу достаточно высокая машина никак не склонна к валкости и крену – торсионы в задней подвеске удачно вписываются в концепцию данного автомобильчика.

Пытаясь разобраться с техническими характеристиками автомобиля, я окончательно запутался в полной массе и грузоподъемности «Кенгуру». В регистрационном свидетельстве записано, что Renault Kangoo имеет разрешенную максимальную массу 1740 кг, а «массу без нагрузки» – 1300 кг. Следовательно, грузоподъемность – 440 кг. В фирменной книге, которая прилагается к каждому автомобилю, эта модификация имеет «снаряженную массу» 1090 кг, а «максимально разрешенную массу» - 1670 кг. Грузоподъемность уже 580 кг – без ста грамм не разберешься. Нас с детства приучали, что механизмы должны иметь какой-то там кратный запас прочности. Поэтому, опираясь на жизненный и научный опыт, мы грузим в машину не 440 и не 580, а 660 кг печатной продукции. По объему грузового отсека можно было загрузить и 1,5 тонны, но понимая, что 14-дюймовая резина такой нагрузки не выдержит, мы отказались от этой затеи. Прыти у «Кенгуру» поубавилось, но машина прекрасно вела себя на дороге с таким грузом: сильно не кренилась, колею держала, даже в задней подвеске еще оказался запас хода, проглатывающий неровности дороги – экзамен тяжестью автомобиль выдержал достойно.

Мы планировали использовать машину по назначению еще несколько дней, но его величество случай не позволил. На МКАДе нас догнала «девятка»! И не потому, что слишком медленно ехали в левом ряду, а потому, что слишком быстро тормозили. Услышав сзади визг резины, я посмотрел в зеркало заднего вида, затем вперед и понял, что при ударе в зад «Кенгуру» догонит впереди стоящий «Фольксваген». Но в момент удара он начал движение вперед и считанные сантиметры не хватило ему стать третьим участником ДТП. У девятки разбитыми оказались бампер, фары и капот. Renault Kangoo отделался треснутым пластиковым бампером. И все. Оформление аварии заняло три часа, представительство потребовало машину к себе.

По статистике Renault Kangoo опережает продажи импортных машин этого класса в России – в 2005 г. около 2500 новых автомобилей. И если цена самого популярного российского автомобиля такого класса ВИС-2345 около $8000, то «Кенгуру» в нашей комплектации – $14 000. Разница большая, но учитывая надежность и качество автомобилей, я бы не стал так категорично голосовать за менее дорогой автомобиль. А ведь были времена, 1998 – 2000 гг., года Renault Kangoo стоял в салонах по 11500$, пусть не с такими опциями, но примерно в такой комплектации. Ничего не поделать – сырье дорожает, продукция тоже. А учитывая, что Россия сильно отстает в количестве машин такого класса на единицу городского населения от европейских стандартов, то будущее развозных пикапов в нашей стране более чем оптимистично.