MAN придумал "бюджетник"

Фирма MAN одной из последних предложила для российского рынка «бюджетную» комплектацию тягача. Чтобы не быть голословной, с радостью предоставила нам для теста тягач MAN TGA 18.360 4x2 BLS, а мы с той же радостью согласились на нем покататься. Оговорюсь сразу, что у нас было всего три дня. Учитывая получение и сдачу грузовика представительству, тест получился коротким, но тем не менее…

А я милого узнаю да по…

По веселой расцветке кабины. Психологи утверждают, что яркие цвета характерны для энергичных и оптимистичных личностей. Судя по изобилию зеленого, красного, синего и желтого цветов на площадке дилера, таких на заводе MAN большинство, а тягач MAN TGA 18.360 4x2 BLS ждет большое будущее. Статистика тоже оптимистична – в 2005 г. было продано 170 тягачей MAN TGA 18.360 4x2 BLS по цене 69 600 евро, – треть от всех «мановских» продаж в России. Цвет дополняет форму, и хотя кабина TGA была признана несколько лет назад лучшей с точки зрения дизайна, на мой взгляд, эти цвета слишком веселенькие – что-нибудь поскромнее подойдет к тягачу больше. С другой стороны, цвет на скорость не влияет, а на настроение – да. Мановские кабины славятся комфортом, поэтому даже в низкой с одним спальным местом комфорта больше, чем в кабинах некоторых конкурентов. Залезать по четырем ступенькам высоко, но это плата за отсутствие тоннеля и повышенную комфортабельность кабины. Четырехточечная пневмоподвеска последней сгладит огрехи российских дорог.

MAN отличает не только веселая расцветка кабины, но и качественная отделка салона. Пластмасса – не подкопаешься, сиденья удобные и практичные. Если водительское на пневмоподвеске, то пассажирское – табуретка. Хотя, зачем в кабине с одной спальной полкой пассажир. На стоянке с кем-то поболтать – вполне сойдет. А вот руль у MAN, пожалуй, самый клевый из всех грузовиков. Мало того, что он стильный и удобный, на «баранку» вынесли управление информационным дисплеем и магнитолой. Считаю, что на последнем экономить никак нельзя и «музыкой» управлять значительно удобнее и безопаснее с руля.

Бюджетные парадоксы.

Сразу по тексту хочу отметить те вещи, которые, на мой взгляд, или не вписываются в концепцию «бюджетного» автомобиля, или не удобны с точки зрения эксплуатации, или являются лишними. Подрулевой переключатель поворотов и управления дворниками не понравился – чтобы включить «поворот» надо приложить столько усилий, что боишься его сломать. Может особенность только этой машины? Управление дворниками я бы вынес на правую сторону рулевой колонки вместо включателя моторного тормоза, а его бы заменил или простой кнопкой на торце какого-нибудь подрулевого переключателя, или клавишей на панели торпедо. Я так и не нашел воздушный звуковой сигнал, а электрический издает такой позорный звук, что «соловьи» российской эстрады просто отдыхают.

Перегружено управление отопителем – появился дополнительный регулятор потока воздуха к дверному стеклу. Но возможно, в сильные морозы, когда оно замерзает, именно этот регулятор и поможет. А на очень удобном дверном подлокотнике такое изобилие кнопок управления зеркалами, стеклоподъемниками и подогревами, что впору осваивать профессию машинистки. Да и зачем «бюджетнику» столько опций? Дополнительные панорамные зеркала вошли в моду, и если к самим «мановским» зеркалам заднего вида не прикопаешься, то на левом панорамном можно и экономить.

Двигатель D2866LF27 представляет собой рядную «шестерку» мощностью 360 л.с. – один из самых мощных в линейке «бюджетных» тягачей, представленных на российском рынке. Хотя и не D20, который активно продается в Европе, но Euro-3 выдает спокойно, что для российского рынка и так много. С осени 2006 г. в Европе вступят в силу требования Euro-4, поэтому скорее всего, в Россию пойдет именно D20 мощностью 350 л.с. с рециркуляцией выхлопных газов, что отразится и на цене грузовика – явно не в лучшую сторону.

Звук работающего «мановского» дизеля – бальзам на сердце дальнобойщика. В кабине тихо – заслуга прекрасной шумоизоляции. Но вот управление 16-ступенчатой корбкой ZF хотелось бы видеть лучшим, – переключение передач тугое и нечеткое. Даже если это – огрехи конкретной машины, все равно – не оправдание для немецкой фирмы. Схема переключения 2Н, делителем уже давно на современных грузовиках управляет электрический клапан, перенаправляющий сжатый воздух к исполнительным механизмам – раньше это происходило при перемещении рычага влево-вправо.

Моторный тормоз MAN достаточно эффективен, если уметь им пользоваться. Каждый раз напоминаю, что эффективность этого вспомогательного тормозного механизма начинается с 1500 об/мин и до красной зоны тахометра. А то часто приходится слышать не только от псевдоспециалистов, но и от водителей о его бестолковости на оборотах двигателя до 1500.

В системе подачи топлива два явных огреха. Топливный бак такого размера, как будто украли. От щедрот поставили 400-литровый, а места на раме столько, что «тонник» можно воткнуть. Ну, хотя бы литров 600, а то несолидно как-то. Те, кто искали место для сепаратора, явно не любили его. Иначе как можно объяснить расположение последнего в крайней точке грузовика около запасного колеса – если раньше не «умрет» от российских дорог, то милое дело оторвать при монтаже «запаски».

Подвеска тягача очень эффективно проглатывает дорожные ухабы и ямы, только неподрессоренные массы переднего моста слегка отдаются в «баранке», но это характерно для всех грузовиков. Дисковые тормоза на всех колесах эффективнее и лучше по характеристикам, чем барабанные, но опять же, зачем «бюджетнику» диски везде? Не проще ли и экономически выгоднее сзади оставить барабаны? Какова разница в цене?

Машина имеет антипробуксовочную и антиблокировочную системы, блокировку межколесного дифференциала. И если АВS с точки зрения современной безопасности необходима, то ASR в России, на мой взгляд, лишняя. В Европу ходить – базару нет, но тогда причем здесь «бюджетность»? Если здесь переборщили, то в резине недосолили. Колеса имеют покрышки размерностью 295/80 R22.5, но ширина резины 315 мм более целесообразна как для современных машин, так и для российских дорог – экономия при этом копеечная.

Все эти нестыковки я обрисовал и для того, чтобы на примере в принципе очень хорошей и удачной машины MAN и на анализе «бюджетников» других производителей подвести к главной мысли – бюджетных машин не осталось. На рынке предлагаются только версии грузовиков в более слабой комплектации, но которые перевозчики спокойно и давно могли заказать через представительства еще несколько лет назад.

Другое дело, что в стране возникла потребность в целом классе более дешевых иномарок для внутрироссийских перевозок. Тогда зачем транспортникам опции, необходимые на международных перевозках, и зачем продавцам бравировать возможностью машин выезжать в Европу? Вспомним, что четыре года назад, когда Scania предложила Griffin – это был действительно дешевый грузовик с 9-литровым двигателем мощностью 310 л.с. и экологическим стандартом, запрещенным к использованию в Европе. Тягач стоил 60 тыс. евро и был действительно бюджетным, но очень прогрессивным для использования только внутри России. Второе главное условие понятия «бюджетый грузовик» - наличие последнего на стоянке дилера. «Нормальные» иномарки производят только на заказ.

Поскольку пошлины на Euro-2 сразу после появления Griffin на рынке были увеличены (с чьей подачи, интересно?), в страну пошли более дорогие версии Euro-3, а под шумок – и опции, которые только удорожали продукцию и для внутрироссийского рынка явно не нужны. Теперь грузовики не стоят дешевле 70 тыс. евро. А это уже на совести продавцов. Дилеры бюджетных машин из двух основных условий – простая комплектация и наличие на складе – оставили только последнюю.

Смею утверждать, что после бума на небюджетные «бюджетные» грузовики следует вернуться к более простой и продуманной комплектации для России. И кто из производителей это поймет, и за счет удешевления продукции существенно снизит цены, тот окажется в выигрыше. Хотя, зачем продавцам головная боль по поводу продуманной для России комплектации, да и предлагать более дешевые версии, если берут и эти?