Крупные акулы и мелкая рыбешка или Концентрация в автобусной отрасли Западной Европы

Последние события свидетельствуют о том, что крупные изготовители автобусов, располагающие большими заводами и значительной поддержкой мощных концернов, угрожают мелким компаниям, стремясь раздавить их. Пример тому – Германия, где были типичные середнячки и довольно большие предприятия (Vetter, Drogmoller, Goppel или Ernst Auwarter) или компании крупного калибра (Kassbohrer и Neoplan). За последние 20 лет ранее уважаемые семейные предприятия там полностью исчезли или возникли совсем в ином виде. Носители названий из семейств-основателей должны были признать себя побежденными. Речь вовсе не идет о 50-х годах прошлого века, когда чуть больше дюжины изготовителей привлекали покупателей автобусов особенностями их внешнего вида и техническими качествами.

В настоящее время большинство средних и мелких автобусостроителей нырнули под широкие крыши концернов и выживают там как более или менее самостоятельная марка, иногда только – как торговая. Остальным мелким предприятиям, за редким исключением, остается только заполнение своей продукцией свободных ниш, нерентабельных для крупных производителей.

Одновременно большие компании становятся еще больше. Это демонстрируют такие европейские конгломераты, как Evobus, Irisbus и Neoman, которые занимают две трети европейского автобусного рынка. Нидерландская группа VDL также относится к крупным концернам, но, в отличие от первых трех, не опирается на мощных автостроителей. Четыре концерна вместе объединяют по всей Европе более полутора дюжин марок.

Evobus

Дочерняя компания концерна DaimlerChrysler – немецкий и европейский производитель № 1, включает в себя компании Mercedes-Benz, Setra и мелкую фирму Koch, специализирующуюся на производстве мини-автобусов и исчезнувшую как самостоятельная марка, став частью Evobus под названием Minibus GmbH. К ним добавляются такие фирмы, как лидер в производстве аэродромных автобусов Contrac/Cobus, итальянская Tomassini, португальская компания Caetano, выпускающая малые и большие автобусы.

При всей широте ассортимента, охватывающего автобусы от мини до двухэтажных, разделенного между Mercedes-Benz и Setra, все они, несмотря на явное внешнее различие, оказываются технически схожими. На всех важнейших европейских рынках, за исключением Великобритании и Швеции, марка Evobus занимает второе место.

Neoman

Дочерняя компания MAN. Состоит из MAN и Neoplan, а также присоединившегося к ним кузовостроителя Goppel из Аугсбурга, который давно уже под собственной маркой иногда выпускает только прицепы к автобусам, базирующиеся на компонентах Neoplan. Также в Neoman можно обнаружить некоторые «гены» австрийкой OAF, одной из многих бывших европейских марок, давно поглощенной MAN. Neoman также является поставщиком комплектующих. Именно поэтому под внешней оболочкой проявляется все большее сходство между марками.

Neoman занимает второе место в Германии и третье – в Европе. На карте сила и слабость Neoman отчетливо видна: в Германии, Испании и Швеции компания добилась успеха, время от времени удача сопутствует ей в Греции, однако есть страны, где ее продукция вовсе не продается.

Irisbus

Дочерняя компания Iveco – Irisbus является очень пестрой по составу и отличается международной структурой, включающей в себя как материнскую марку Iveco, так и когда-то уважаемые Orlandi, Renault, Heuliez, Karosa и Ikarus из более чем полудюжины европейских стран, которые и создали такое разнообразие. Подобно тому, как исчезли известные имена производителей грузовиков (Fiat, Magirus, Pegaso и Unic), некоторое время назад в автобусах сделали ставку на новую жизнь в искусственно созданной марке Irisbus. Она заменила производственную программу в соответствующих странах с ориентацией на национальные потребности. Безразлично, откуда поступает автобус и кто его разрабатывает, всегда за этим стоит Irisbus. Основными рынками, в первую очередь, являются Франция, Италия и Испания, т.е. те страны, где находились прежние марки Irisbus. Появление автобусов Irisbus на рынках Германии и Велико-британии пока является нереальным.

VDL

Группа VDL – смешанный концерн с многогранной деятельностью первоначально объединяла поставщиков из металлообрабатывающей промышленности и промышленности по производству пластиков. После краха Голландского автобусного объединения United Bus группа VDL получила его значительную часть, вскоре после этого дополненную марками стран Бенилюкса, которые больше не могли самостоятельно выжить. Она состоит из компаний Berkhof, Bova, Jonckheere, Kusters и DAF Bus. В последнюю, в свою очередь, входили прежде широко известные марки Den Oudsten, Hainje или Smit.

Компания Berkhof выпускает широкую гамму автобусов от городских до междугородных, предназначенных для Голландского рынка, на котором она с долей 36% является лидером. Вova, напротив, развивается как успешный экспортер со своими пока еще двумя роскошными моделями междугородных автобусов (Futura и Magiq). В Германии, Великобритании и Франции на них приходится от 8 до 11% рынка междугородных автобусов. В группе VDL заботятся и поддерживают существующие марки, однако в то же время у различных марок появляется идентичная продукция. Например, двухэтажный автобус Berkhof в слегка измененном виде под маркой Bova широко известен в Германии.

Volvo

По-иному ведет себя Volvo, классический изготовитель грузовых автомобилей. Продукция автобусного отделения пользуется успехом во всем мире, где занимает второе место, а в Европе – четвертое. Шведы также присоединили к себе пестрый букет марок, названия которых зачастую совсем исчезли: Aabenraa, Carrus, Drogmoller, Leyland, Saffle, Steyer Bus, поглощенных Volvo с 1981 по 1994 г. наряду с заводами в странах половины Европы, занимавшимися не только производством шасси, но также выпуском автобусов полностью.

Сегодня под собственной маркой Volvo на некоторых заводах производит автобусы важнейших категорий. Центр тяжести приходится, как и прежде, на шасси, которые в большом количестве поставляют по всему миру. Кроме Скандинавии, марка хорошо представлена только в Великобритании и Испании.

Мелкие «игроки» в автобусной отрасли выпускают шасси или, как правило, используют шасси и двигатели изготовителей грузовых автомобилей. Чаще всего они находятся в постоянном напряжении, делая ставку на индивидуальные решения, занимая на рынке нишу, которая крупными компаниями не обслуживается.

Scania

Компания Scania, европейский автобусостроитель № 5, следует другой стратегии, чем ее шведский коллега Volvo: автобусное производство размещается ближе к производству грузовых автомобилей, шасси и маршрутные автобусы семейства Omni (Omnicity, Omnilink, Omniline) поступают из собственного производства, в междугородных автобусах компания следует классическому разделению труда с кузовостроителями. На шасси, которое выпускают шведы, устанавливают кузова, поступающие в основном из Слубска (Польша) и Санкт-Петербурга.

В остальном скандинавы делают ставку на сотрудничество. Scania Century, на шасси собственного производства с кузовами испанской компании Irizar, под маркой Scania продаются почти во всей Европе. Такое партнерство оказывается выгодным для обеих компаний.

Предлагаемую Scania продукцию можно подразделить на три части: шасси, автобусы полностью собственного производства и покупаемые кузова. В 2004 г. Scania смогла значительно увеличить объем производства. Дела шведов идут особенно хорошо в типичных странах кузовостроения (Испании, Великобритании и Италии).

Irizar

Партнер Scania в производстве автобусов благодаря сотрудничеству экономит на сбытовой сети и собственном техобслуживании. Баски относятся к немногим выжившим средне-крупным изготовителям в Европе. В Испании Irizar устанавливает свои кузова на различные шасси, рассчитывая не только на Scania, доля которой составляет почти 60%. Техобслуживание и поставки запчастей осуществляют шведы, частично, например, через бельгийский центральный склад. Будучи типичным кузовостроителем, Irizar не значится в статистических данных по производству автобусов, где поставщик шасси именуется изготовителем автобуса.

Целью испанцев является ежегодный выпуск 3 тыс. автобусов по всему миру, почти половина из которых – собственного производства. В Испании Irizar – № 1 среди изготовителей междугородных автобусов.

Испанцы выпадают из общих рамок: они работают в сотрудничестве, но независимо, под крышей группы Mondragon, объединяющей около сотни предприятий и являющейся десятым по величине производителем в Испании. Прежде Irizar концентрировал свою деятельность на междугородных автобусах, представляя три модельных ряда. В 2006 г. в программе появятся также городские автобусы.

Dennis

Эта марка занимает 6-е место в Европе, хотя никогда не поступала в ее континентальную часть. Однако в Великобритании компания считается крупным автобусостроителем. За названием Alexander Dennis скрываются не только два старейших английских изготовителя – Alexander и Dennis, но и приход и уход брата автобусного изготовителя из английской автобусной отрасли. Alexander Dennis вместе с изготовителем междугородных автобусов Plaxton остается независимым от группы Transbus International, в которую влились многочисленные британские марки. Есть ли будущее у новой (или старой) Alexander Dennis, будет видно. Компания выступает, прежде всего, с маршрутными автобусами: от весьма успешных типичных для Великобритании двухэтажных до шасси и междугородных автобусов.

Van Hool

Бельгийская компания Van Hool – последнее из прежних семейных предприятий среди крупных европейских производителей. Сегодня к руководству предприятием пришло уже третье поколение. Здесь ежегодно выпускается примерно 1800 автобусов. Из-за ограниченной потребности бельгийского рынка примерно 80% продукции Van Hool экспортирует, причем большой объем сбыта находится за пределами европейских стран. Типичной для компании является как обширная программа маршрутных и междугородных автобусов, так и выпуск низкопольных автобусов. Компания давно делает ставку на серийные компоненты и закупку комплектующих, также занимается разработкой автобусов по многочисленным индивидуальным заказам.

За свою довольно переменчивую историю Van Hool присоединил к себе другие предприятия в Ирландии, Испании и, в 1991 г., своего бельгийского конкурента LAG/LOS. Однако изготовитель не дарует им долгой «жизни». Классическими странами экспорта являются Бельгия, Франция и Нидерланды, на американских дорогах также можно встретить автобусы этой марки.

Нужно отметить любопытный момент: несмотря на концентрацию автобусного производства в руках крупных концернов, иногда и у новичков есть возможность выжить. Прежде всего, это относится к компании Solaris из Польши, основанной Криштофом Ольшевским, прежним руководителем прежнего предприятия Neoplan в Берлине, затем импортером автобусов Neoplan в Польшу. В 1999 г. К. Ольшевский стартовал собственными автобусами, назвав свою марку Solaris.

Solaris

В настоящее время Solaris поставляет маршрутные и междугородные автобусы с экстравагантным дизайном, занимаясь прежде всего городскими машинами, которые с недавних пор курсируют по Берлину, Дюссельдорфу и Бремену. В июле 2005 г. Solaris был преобразован в акционерное общество. В 2004 г. оно выпустило почти 500 автобусов и его оборот составил приблизительно 115 млн. евро. Две трети продукции пошли на экспорт, 200 машин попали в Западную Европу. Основными рынками для Solaris являются Германия, Италия и Швейцария. В отрасли с большим интересом наблюдают за быстрым подъемом польской компании.

Temsa

Второй компанией, перешедшей в более высокую лигу, является Temsa. Турки изо всех сил проталкивают свою продукцию в Европу. К семейному предприятию Sabanci, куда входит Temsa, относится множество турецких смешанных концернов. Предприятие, которому насчитывается 37 лет, уже на протяжении 21 года, наряду с другими сферами деятельности занимается выпуском автобусов. Цель компании – производство 2 тыс. автобусов в год, половина из которых – большие и средние машины для внутреннего рынка. Крупным потребителем турецких автобусов в Западной Европе до сих пор была австрийская почта. В 2004 г. Temsa поставила в Западную Европу, в основном Францию, Италию и Австрию, 369 автобусов. Турецкая компания имеет сильную экономическую основу, занимается импортом легковых автомобилей Mitsubishi и строительных машин Komatsu, сборкой легких грузовиков Mitsubishi Canter; ее деятельность во многом связана с автобусами.

Однако, как ни удачно складывается ситуация на рынках автобусов Solaris и Temsa, вряд ли они станут такими крупными игроками в европей-ском автобусном бизнесе, как Evobus, Irisbus, Neoman, Volvo и, с некоторым отрывом от них, Scania. Прежде всего первая «тройка» изготавливает как шасси, так и полностью автобусы. Это трио располагает производственной сетью по всей Европе. Особенно эффективно работает Evobus. Основные заводы в Мангейме, Нео-Ульме и Хошдере около Стамбула дополняют филиал в Лине (Франция), завод по производству шасси в испанском Самано и частичное производство в Чехии, и все это – без учета производства мини-автобусов. Evobus к которому сначала недоверчиво присматривались, существует между тем уже 10 лет и успешно работает. Сотрудничество традиционных марок Mercedes-Benz и Setra, основанное на объеме производства и прибыли, развивается в модельной политике ускоренным темпом.

Почему гиганты постоянно угрожают «малышам», у которых есть только шансы погибнуть «под колесами»? Прежде всего благодаря мощи, благоприятным условиям закупок – начиная от стали и шин и заканчивая комплектующими; инвестициям мощных концернов, стоящих за спиной. Все это облегчает «жизнь» гигантов. В противоположность середнячкам они могут стратегически сгруппировать заводы и извлекать выгоду из близости автостроительных производств, которые обеспечивают агрегатами, электроникой, системами безопасности, заботятся о соблюдении предписаний токсичности. Гиганты всегда оказываются впереди. Кроме того, они получают техобслуживание, отдельное или привязанное к сети грузовых автомобилей.

Что остается Давиду перед лицом Голиафа? Он должен быть быстрым и гибким. Он должен сделать все возможное, чтобы стать ближе к покупателям и идентифицировать свою марку. Середнячки должны точно знать проблемы и пожелания своих клиентов.