Коммерческие автомобили: итоги года

Ветер перемен.

В прошлом году государство прибрало к рукам львиную долю нефтегазовой и энергетической отрасли. Мы не оцениваем, хорошо это или плохо, но вот деприватизация гиганта отечественного автопрома «Автоваза» и пристальное внимание к «Камазу» четко показывают, что ветер государственных приоритетов меняется. Самое интересное – причины перемен.

Наивно думать, что министры решили поднять уровень отечественного автопрома до мировых требований – мы отстали навсегда: и в научной, и в производственной базе, и в умении управлять, продавать и обслуживать. Причины такого внимания в другом. Не исключено, что после прошлогоднего максимума цены на нефть упадут. Вопрос лишь в том, когда. Так как наша экономика базируется на сырье, то очередного экономического потрясения нам не избежать – это тоже очевидно. Именно поэтому в правительстве заговорили о бюджете, не привязанном к нефтедолларам. Может, поэтому правительство и решило начать контролировать базовые отросли экономики, чтобы возможные потрясения не были катастрофичными.

А в автопроме трудятся миллионы граждан, автозаводы являются движущей силой для сотен предприятий, поставщиков компонентов на конвейеры. Целые отрасли – металлургические, химические, машиностроительные – поставляют продукцию автопредприятиям. Поэтому, держа руку на пульсе автосборочных предприятий, можно адекватно и быстро реагировать на жизнедеятельность целых отраслей экономики. В принципе – логично. Другое дело, поможет ли это экономике кардинально при кризисе.

«Раша» – мать наша.

Теперь о насущном. Если в 2004 г. производство отечественных коммерческих автомобилей возросло на 3,9%, то по итогам 2005 г. прирост составил всего 2,2%. На фоне внушительного роста продаж иномарок, прямо скажем, негусто, но ожидаемо. В существенный «минус» сработали ЗИЛ и Иж-Авто. Если последние просто сняли с производства развозные пикапы в угоду корейским автомобилям, то выпуск «Бычков» сократился почти на 60%. В производственной гамме московского завода на первое место вышел еще более древний, чем «Бычок», пятитонный ЗИЛ-43336 с бензиновым двигателем. Деградация очевидна. Москвичи так и не использовали свой шанс с появлением несколько лет назад первого в стране более-менее современного трехтонника. Теперь это уже вчерашний век в прямом и переносном смысле слова. Был шанс скооперироваться с «Камазом» и перенести производство из столицы в Татарстан, но брак московской вдовушки с татарским ханом не удался. Понятно, что и московские власти не будут цепляться за предприятие, стоящее на «золотой земле» – проще и выгодней распродать участки под заводом. Обидно будет, если легендарный советский бренд «ЗИЛ» канет в небытие.

АО ГАЗ увеличило выпуск своей продукции на 7,6%. Но прирост – только благодаря тентовой полуторке «Газель» и новому «Валдаю». Учитывая, что отечественных конкурентов у нижегородцев нет (УАЗовские «буханки», несмотря на 20-тысячное производство, современными машинами назвать сложно), то снижение выпуска «Соболей» и цельнометаллических «Газелей» – на 25% и 4,5% соответственно, тревожный звонок. Напомним, что в Европе именно цельнометаллические фургоны являются самыми массовыми грузовыми автомобилями в своем классе. Вполне возможно, что тендер, выигранный АО ГАЗ на поставку Минздраву машин скорой помощи, позволит увеличить выпуск цельнометаллических ГАЗ-2705 в 2006 г.

Если совместное предприятие IVECO-УралАЗ трудно отнести к производителям, делающим погоду на российском рынке, то АО АЗ Урал, увеличивший выпуск грузовиков повышенной проходимости на 6,7%, со своими 7300 автомобилями в 2005 г никак нельзя игнорировать. И, хотя попытки сибиряков выйти на рынок с магистральными тягачами с колесной формулой 4х2 удачными пока назвать нельзя, количество уральских «проходимцев» бездорожьем российским прирастать будет.

Новым председателем совета ОАР (Объединение Автопроизводителей России) избран гендиректор КамАЗа Сергей Когогин. Наверное, заслужено, учитывая почти 10% рост выпуска грузовиков в 2005 г. на вверенном ему заводе. Но настораживает, памятуя неоднократно слышанные мной его призывы помешать экспансии иностранных производителей на российский рынок. Рецепт один и тот же, причем «легковики» его давно использовали и без толку: увеличение таможенных пошлин на новые и подержанные импортные грузовики, отмена льгот на комплектующие, льготы для отечественных производителей, и все в таком же духе. Своих производителей надо поддерживать, но предложенные меры будут работать только в комплексе с другими, более радикальными. Последствия полумер мы и видим на протяжении пятнадцати лет.

Камазовцы в последние пять лет развили бурную деятельность: модельный ряд грузовиков исчисляется десятками, звучат громкие заявления о резком увеличении дилерской сети и сервисных станций, созданы совместные предприятия. Но если копнуть глубже, то и с КамАЗом не все так радужно. Из десятков моделей устойчивым спросом пользуются только несколько машин, в основном самосвалы. Разрекламированная поездка двухосного тягача КамАЗ-5460 в Европу закончилась тем, что из-за низкого качества перевозчики отказываются брать эту машину. Развозной КамАЗ-4308 тоже редко встречается на дорогах из-за более высокой, чем у МАЗовского конкурента, цены и отсутствия сервиса для импортных узлов и агрегатов. С дилерами и сервисами – тоже «не очень», по причинам, всем очевидным: отсутствие денег на развитие сети, низкое качество продукции, предпочтение иномаркам в развитых административных центрах и самостоятельный ремонт машин в регионах победнее.

Тем не менее, планы КамАЗа на 2006 г. – 34 000 грузовиков, треть из них пойдет на экспорт в СНГ, Азию и частично в Африку. Амбициозные планы завода продаваться в Европе, сопровождающиеся участием в европейских выставках и проведением переговоров со странами бывшего соцлагеря, ни к каким результатам не привели. Хотя отрицательный результат – тоже результат.

Одно из существенных достижений бренда «Камаз» – победы в ралли-рейдах, но прошлогодняя PR-акция по признанию гоночной машины «лучшим коммерческим грузовиком» страны на качестве и популярности татарских грузовиков не сказалась. Жаль, что боссы Феррари российское «ноу-хау» пока не взяли на вооружение и не назвали болид Формулы 1 лучшим легковым автомобилем.

Один из экономически грамотных шагов КамАЗа – создание совместных предприятий по производству современных комплектующих: сначала производство коробок передач для тяжелых грузовиков по лицензии фирмы ZF, сегодня заявляется о создании совместно с Cummins производства дизельных двигателей серии «В» мощностью 120 – 175 л.с. Очевидно, что все уже устали от разнообразных модификаций в сущности остающегося тракторным ММЗ-Д-245, который производители ухитряются ставить на все, что движется. Вот и Ярославский моторный завод сподобился на совместное предприятие по выпуску французских 11-литровых дизельных двигателей для тяжелых грузовиков. Тенденция очевидна – отечественный производитель кооперируется с иностранцами для производства более совершенной техники, а ранее часто звучавшие реляции, что мы можем сделать свое не хуже, произносятся все реже.

Здесь тоже есть подводные камни и главные из них – сервис современных узлов и агрегатов, а также: сколько будет стоить грузовик с устаревшей кабиной, но современным двигателем, КП и тормозной системой. Понятно, что он не может стоить как импортный грузовик, вопрос лишь в разнице. Где тот ценовой барьер, когда перевозчик согласится приобретать машину со старой кабиной, мостами, трескающейся рамой, но с импортным двигателем, «коробкой» и тормозной аппаратурой? Мне кажется, что разница между таким отечественным грузовиком и импортным должна составлять не менее 30%. Теперь считаем: седельный тягач МАЗ с колесной формулой 4х2 с двигателем 330 л.с. стоит $ 35 000, с мотором 400 л.с. – $ 42 000. Так называемые импортные «бюджетники» – $ 70-80 тыс. Почти двукратное превышение. Понимая, что цена на продукцию и так на пределе, мазовцы за 2005 г. практически не подняли цены на свои грузовики.

С учетом повышения курса рубля, увеличения цен на энергоносители, инфляции, стоимость отечественных грузовиков в 2006 г. будет только расти. Прибавим к этому неизбежное удорожание машин при использовании импортных комплектующих, и становится очевидно, что удержать разницу в 30% между импортной и отечественной техникой будет проблематично. Остаются только два средства: сделать таможенные пошлины на импорт запретительными или устроить маленький дефолтик. Тогда отечественные товары в течение еще нескольких лет смогут конкурировать с импортными. Но это опять о грустном…

Хочу знать, на кого ты меня променял.

Если известная певичка так и не узнала имени своей соперницы, то отечественные производители знают врага в лицо – это зарубежные производители, причем не только с Запада, но и с Востока, и с Юга. Если китайская экспансия с юга только намечается, то западники прут не хуже немца в сорок первом – рост продаж импортных грузовиков полной массой свыше 16 т в 2005 г. составил почти 45%, в сравнении с предыдущим годом, и достиг рекордного числа – 5030 машин. Если брать во внимание новые коммерческие автомобили полной массой менее 16 т, то за год их реализовано около 2600 штук и пальма первенства здесь принадлежит корейским автомобилям. Подержанные грузовики тоже не сдают позиции и продались нашим перевозчикам в количестве более 25 000 единиц, а рост продаж за год составил 31% (для грузовиков полной массой 16 т и выше). На круг набежало почти 30000 машин – годовая работа завода КамАЗ.

Среди иностранных производителей два явных лидера – Scania и Volvo. Первые продали больше всего новых машин, вторые новые и подержанные в сумме. «Бюджетные» грузовики внесли существенный вклад в рост продаж и в некоторых фирмах составляют до половины от всех реализованных машин. Неудивительно, что все импортные производители после короткого раздумья бросились вслед за Scania предлагать «бюджетные» версии. На этом иностранцы останавливаться не собираются и, судя по интенсивному строительству фирменных сервисных станций, двинулись во все географические стороны нашей необъятной страны, и только глубокое бездорожье (или, опять же, дефолт) может их остановить.

Американские грузовики второй год подряд в лидерах продаж. Но только в секторе подержанных машин. Если в 2004 г. по данным ГТК было продано около 2550 «американцев» (1110 Freightliner и 1409 International), то в 2005 г. – около 3000 грузовиков (2808 Freightliner и 198 International). Они уступили пальму первенства только Volvo, которых и было реализовано в прошлом году на просторах нашей страны аж 3660. Замыкает тройку лидеров продавцов подержанной техники немецкие грузовики MAN – 2622 машины. Продажи International упали по причине исчезновения «бескапотников» этой фирмы на вторичном рынке США и отсутствия какого-либо представительства International в России, способного наладить поставки «бэушных» капотных «интеров» в страну. Freightliner в прошлом году объявил о появлении официального дилера, и продажи новых грузовиков в России по данным ГТК упали в 15 раз, с15 штук в 2004 г. до 1 (одной) машины в 2005 г. Надо полагать – случайность.