ЗИСы или "Студеры"

Зарубежные автомобили, ввозимые в СССР перед войной и во время нее из Англии и США, по конструкции, качеству материалов и изготовления значительно отличались от отечественных машин предвоенного периода, представлявших собой аналоги зарубежных конструкций конца двадцатых – начала тридцатых годов. Несомненно, что среди ввозимых автомобилей были весьма совершенные образцы автомобилестроения тех лет, многие качества которых заслужили самого серьезного внимания российских конструкторов. В чем любознательный человек может убедиться, изучив отечественные послевоенные конструкции.

Условно, как это принято делать в США и Англии, все поступившие автомобили можно разделить на три типа: армейского, коммерческого и переходного образца. Знакомство с английскими военными грузовиками состоялось еще в 1940 г., когда они поступили на испытания в НАТИ (ныне НАМИ). Это были автомобили как с передней ведущей осью, так и без нее, в значительной степени отвечающие военным требованиям. Внешне их отличало специальное оборудование: скамейки, тенты, цепи противоскольжения, буксирные крюки спереди и сзади, иногда – лебедки. Для повышения проходимости на сыпучих и мягких грунтах они имели короткобазные шасси с одинаковой передней и задней колеями, а также примерно равное распределение нагрузки на оси. На эти машины были установлены односкатные шины увеличенного сечения 10,5х16 или 10,5х20 с развитыми грунтозацепами. Для особо тяжелых условий предназначалась первая передача с очень большим передаточным числом.

Американские армейские автомобили отличались от английских грузовыми платформами с металлическими бортами, из которых задний был откидным. Машины имели все ведущие колеса, но сзади применялись двойные скаты. Впрочем, исполнение переднего моста нередко также допускало двускатную ошиновку; при этом в качестве наружных скатов использовались «запаски».

Примером переходного типа может служить грузовик «Форд-Мармон-НН-6 СОЕ-4», переделанный из коммерческого «Форд-198-W». Передняя ось заменялась ведущей. В связи с этим за коробкой передач ставилась специальная раздаточная коробка, выполнявшая также функции демультипликатора. На борта монтировали добавочные доски с вырезами для установки съемных скамеек. Несмотря на перечисленные меры, этот грузовик не мог отвечать всем требованиям военных уже в силу того, что его проходимость по бездорожью была ниже, чем требуется для армейского грузовика.

Однако можно с уверенностью утверждать, что ни один из этих британских или американских автомобилей – ни в целом, ни их двигатели, не соответствовали полностью условиям эксплуатации тех в климатических условиях, которыми (с низкой температурой воздуха в течение большей части года) характеризуется значительная часть территории нашей страны. Но это, что называется, «полбеды». Опыт эксплуатации автомобилей в военных условиях показал, что в значительной степени их конструкция не соответствовала российским условиям из-за низкого качества отечественных горюче-смазочных материалов – топлива и смазки.

Поймите правильно, можно сколь угодно долго рассуждать о политике «товарищей большевиков», их ошибках в планировании… Однако в то время весь народ СССР поневоле оказался в положении «парень, ты в прицеле; стреляй, или погибнешь!». Нужно ли говорить, что погибать ни-кто не хотел, а потому для победы над фашизмом использовали все, что имели. То есть высокооктановый Б-80, -90 и -100 шел на «Аэрокобры» и их сестрам, менее «высокооктановый» Б-70 доставался советским самолетам. Автомобилям – автобензин; первого, но чаще – второго сорта. А Б-70 в качестве деликатеса.

Двигатели иностранных автомобилей имели более высокую, чем отечественные моторы, степень сжатия. По инструкциям им требовалось топливо с октановым числом не менее 72. Кстати, требования к качеству топлива американское армейское командование в ходе войны только ужесточало – «в соответствии с тяжелыми условиями эксплуатации». В то же время полуторки и трехтонки довольствовались «крекинг-бензином второго сорта» с октановым числом (согласно нормативу) 56 – 58. Качество этого топлива в военное лихолетье редко соответствовало заявленному, а условия эксплуатации были просто запредельными, как для техники, так и для людей. Применение низкооктанового топлива требовало для уменьшения детонации искусственного ухудшения рабочего процесса двигателя. Например, за счет установки более позднего зажигания, дросселирования и других подобных мер. Все эти способы, ухудшая работу мотора, большей частью устраняли только явные признаки детонации, не ее саму целиком.

Сравнительные испытания импортных двигателей при работе на авиабензинах Б-70 и КБ-70 (октановое число 70 по моторному методу) и на отечественном крекинг-бензине показали, что падение мощности в последнем случае составило 7–8% с одновременным повышением удельного расхода топлива на 8–10%. Но даже при работе на крекинг-бензине КБ-70, требовалось для погашения детонации на 3–5о более позднее зажигание.

Для увеличения ресурса в зарубежных моторах первоначальные зазоры делались минимальными. Особенно это касалось таких деталей двигателей, как тонкостенные вкладыши коленчатых валов. Однако в российском климате при использовании моторных масел типа отечественных автолов с малым индексом вязкости, это мера увеличивала износ деталей двигателя. Температура застывания американских автомобильных масел типа SAE-10 лежала в пределах минус 25–35^о, а для отечественного Автола-6 она составляла минус 17^о. Густое моторное масло во время пуска и прогрева двигателя слишком медленно проходило через небольшие зазоры в сочленениях кривошипно-шатунного механизма. При неблагоприятных обстоятельствах это вызывало задиры и заедания, за которыми следовало проворачивание тонкостенных вкладышей в их постелях и множество других проблем. Добавьте к этому, что отечественные автолы серно-кислотной очистки обладали недостаточной химической стабильностью. Вследствие повышенных рабочих температур в импортных двигателях они давали большое количество смолистых отложений и кокса. Применение топлив и масел с повышенным нагарообразованием, выделением смол и асфальтенов могло вызывать заедание поршневых колец, имеющих небольшие зазоры в канавках поршня.

Теперь снова к топливу. Импортные двигатели были рассчитаны на бензин, у которого 90% фракций выкипает при 180–200^оС. Это позволяло иметь не слишком напряженный тепловой режим в системе охлаждения и малый прогрев впускного коллектора. Соответственно, почти все двигатели, стоявшие на импортных автомобилях, имели карбюраторы с падающим потоком, расположенные над впускным трубопроводом. Отечественный бензин имел мало пусковых и головных фракций, зато предлагал повышенное содержание трудно испаряющихся фракций: 90% выкипания он должен был иметь при 215^оС. Фактически такое выкипание происходило при более высокой температуре из-за добавления в бензин лигроина и керосина. Применение низкокачественных топлив с плохой испаряемостью вызывало усиленное попадание жидких фракций внутрь цилиндров и оттуда – в моторное масло. Что разжижало его, ухудшая смазку. Следствием разжижения масла топливом и особенно смывания им и без того весьма непрочной масляной пленки со стенок цилиндра становился ускоренный износ трущихся поверхностей. Из-за перечисленных особенностей сравнительный износ цилиндров и почти всех деталей двигателя отечественных автомобилей был значительно меньше.

Проведенные специалистами НАТИ экспериментальные работы и годичная контрольная эксплуатация нескольких десятков ввозимых автомобилей в одной из автомобильных рот Красной Армии позволили получить и систематизировать данные по надежности и износостойкости зарубежных двигателей. Контрольная эксплуатация производилась по военным нарядам и состояла в доставке различных грузов в прифронтовые районы. На обратном пути грузовики большей частью также шли груженными.

При работе импортных двигателей на бензине КБ-70 износ цилиндров был в 3,5–3,84 раза, шатунных шеек в 2,6–3,4, коренных шеек в 8,5–9 раза меньше, чем при эксплуатации на автомобильном крекинг-бензине второго сорта. Одновременно расход топлива был на 10% больше. При работе на топливных смесях, более соответствующих зарубежным бензинам, расход топлива уменьшался на 15,3–25%. При работе на отечественных автомобильных бензинах смену масла надо было проводить не реже, чем через 800 км, ввиду сильного разжижения его топливом. Так, после 900 км в летний период у двигателя автомобиля International М-5-6 в моторном масле обнаружено 47,5% топлива, а у остальных двигателей 15–20% при норме 4–5%.

Вместе с тем, обстоятельства, из-за которых приходилось преждевременно ставить на капитальный ремонт двигатели иностранных автомобилей, не могли быть отнесены исключительно на счет низкого качества топлива и масла. Многое определялось конструктивными особенностями, продиктованными рациональной эксплуатацией в условиях развитых стран. В частности, узлы импортных автомобилей были рассчитаны на ремонт только заменой изношенных деталей новыми. Легко догадаться, что несмотря на теоретические преимущества, своевременный ремонт таких конструкций в военно-полевых условиях вызывал трудности из-за отсутствия запчастей, и, как следствие, узел быстро попадал в капитальный ремонт.

Это относилось в первую очередь к тонкостенным вкладышам подшипников коленчатого вала, для которых не предусматривались «проставочные» регулировочные прокладки. Так, двигатели «Геркулес» автомобилей «Студебекер», имевшие с одной стороны регулировочные прокладки, после 17 500 км по шоссе в условиях тылового обслуживания могли работать, тогда как моторы остальных импортных автомобилей пришлось поставить в капитальный ремонт.

Столь малый пробег до выхода из строя двигателя был обусловлен грубыми нарушениями правил эксплуатации, зачастую вынужденными. В первую очередь, это касается сменных масляных фильтров. Из-за низкокачественных масел они забивались раньше, чем предусмотрено заводскими инструкциями, и двигатели эксплуатировались с забитыми фильтрами, уменьшенная пропускная способность которых приводила к масляному голоданию. При этом попытки добросовестных водителей реанимировать фильтры оставались безуспешными: промывка и очистка фильтрующих элементов не давали эффекта, поскольку те имели элементы, не поддающиеся очистке: хлопчатобумажные концы, бумажные диски, активированный уголь, специальную массу из инфузорной земли или отбеливающей глины и т. п.

Наличие термостатов в системах охлаждения зимой было целесообразно только при использовании антифриза, которого в ту пору никто в глаза не видел. Ведь при минус 10^оС вода в радиаторах замерзала. Со всеми вытекающими.

Плохое качество отечественных горюче-смазочных материалов сказывалось и на работоспособности свечей зажигания. Так, вследствие образования на них нагара, свечи начали выходить из строя примерно после 20 часов работы.

Американские армейские автомобили имели кабины одинаковые с коммерческими грузовиками, приближающиеся к формам легковых автомобилей, с сильно наклоненным ветровым стеклом и округлыми обводами. Опыт эксплуатации показал, что при всем видимом комфорте они, снабженные большими мягкими подушками сидений, не обеспечивали большего удобства посадки и не уменьшали утомляемость водителя во время дальних поездок по плохим дорогам, в сравнении со сравнительно простыми английскими кабинами с тонкими подушками из губчатой резины. Американские коммерческие автомобили заслужили уважение герметичностью дверей, прочностью и проработкой деталей, но их форма больше диктовалось модой, нежели удобством. В частности, обзорность у них была хуже, чем у английских. Что касается английских грузовиков с открытыми кабинами, то их применение в российских условиях казалась весьма сомнительным, особенно зимой. Это было признано справедливым и по отношению к грузовикам сверхлегкого класса, более известным как джипы. К их недостаткам относилась малые размеры и вместительность кузовов. Неудобными были признаны также автомобили с жесткими сидениями.

Примечательно, что английские грузовики с кузовами смешанной железно-деревянной конструкции выглядели предпочтительней американских с металлическими кузовами. Большая жесткость последних плохо отражалась на прочности рамы автомобиля, так как она сильно деформировалась на небольшом участке между кабиной и кузовом. Это вело к усталостным поломкам в этом месте. В пользу американских грузовиков по сравнению с английскими свидетельствовали более мощные двигатели и несколько меньший вес. Благодаря этому износ моторов у них был несколько меньше.

В целом опыт контрольной эксплуатации убедительно показал, что уход и обслуживание зарубежных автомобилей водителями, имеющими даже стаж в несколько лет, стоят гораздо ниже того уровня, которого машины заслуживают не только по своим техническим данным, но и по стоимости. Производители автомобилей, в свою очередь, сделали все, чтобы у водителей не было проблем с обслуживанием. Комплект шоферского инструмента включал все необходимые инструменты, приспособления, измерительные приборы, а также инструкцию по эксплуатации. Но… Один только перевод последней на русский язык не помогал решению проблемы. В связи с этим выпускался отечественный «мануал», в котором учитывался печальный опыт эксплуатации, который сводился к формуле: «Что для ЗИС-5 хорошо, американцу – смерть».