Далекие и близкие

В 1951 г. в Польской Народной Республике на бывшей фабрике металлической мебели в городе Ныса, расположенном на юге страны, было решено наладить выпуск автомобильных кузовов. По прошествии некоторого времени, ровно полвека тому назад, завод полностью переориентировали на производство автомобилей, а точнее – микроавтобусов. Самые первые автомобили (серии «N57») появились осенью 1957 г. Это были легкий развозной фургон и восьмиместный микроавтобус. По имени города они и получили марку «Ныса». Однако сама конструкция этих микроавтобусов была разработана не в Нысе, а появилась на свет в столице, на Варшавском автозаводе ФСО (FSO). Именно там спроектировали лонжеронную раму и цельнометаллический каркасный кузов, широко использовав при этом агрегаты легкового автомобиля «Варшава М20» – польского варианта советской «Победы» ГАЗ М-20. Соответственно, микроавтобус имел однодисковое сцепление и трехступенчатую коробку передач. Передняя независимая подвеска была выполнена на двойных поперечных рычагах, задняя представляла собой жесткую балку на полуэллиптических рессорах. На «Нысе» применялась гидравлическая тормозная система.

Очень схожа с появлением «Нысы» и история возникновения грузовиков и фургонов марки «Жук». Люблинский завод грузовых автомобилей («Фабрыка Самоходув Ченжаровых» или ФСЧ), тоже начинал свою деятельность в 1951 г. Сперва там наладили выпуск 2,5-тонного грузовика «Люблин-51», идентичного советскому ГАЗ-51. Однако вскоре выяснилось, что такая машина довольно большой грузоподъемности (и соответствующего расхода топлива) не находит должного спроса в стране. Поэтому в 1956 г. на заводе начали разработку собственного легкого развозного автомобиля «Жук». Готовый образец представили на ярмарке в Познани в 1958 г. Это был цельнометаллический малый грузовик «Жук» А03 с бортовой платформой. Автомобиль имел грузоподъемность 900 кг, и был оснащен 50-сильным бензиновым двигателем и трехступенчатой коробкой передач, применявшимися опять-таки на легковой «Варшаве». Серийное производство «Жуков» началось уже в следующем 1959 г.

Выпуск микроавтобусов «Ныса» осуществился даже немного раньше, в 1958 г., но его поначалу никак нельзя было назвать серийным. Сам завод, переименовали к этому времени в ФСД («Фабрика Самоходув Доставчых» или, по-русски, «Завод развозных автомобилей»). Так вот, в 1958 г. ФСД вел лишь единичную сборку машин «Ныса» N58. Год спустя началось мелкосерийное изготовление первой гаммы автомобилей N59, включавшей в себя фургон N59Р грузоподъемностью 800 кг, санитарный автомобиль N59S и микроавтобус N59М. Собственно, машина оставалась той же, а увеличивалось число модификаций и количество экземпляров. Тем не менее поначалу машины каждого последующего года выпуска отличались индексом (1959 г. – N59 и т.д.).

В 1960 г. появился грузопассажирский вариант N60Т, а еще через год на N61 несколько изменилась облицовка радиатора – она стала состоять из крупных выштампованных ячеек. На серии N63 (в 1963 г., соответственно) вместо слабоватого победовского» мотора стали устанавливать польский верхнеклапанный бензиновый двигатель S21, рабочим объемом 2,12 л и мощностью 70 л.с. при 4000 об/мин.

Выпускавшаяся с 1964 г. на конвейере первая по-настоящему серийная гамма стала обозначаться уже не по году выпуска, а получила постоянный индекс «Ныса» 501. Кузов «пятьсот первой» был немного обновлен и увеличен и получил габаритные размеры: 4410 мм в длину, 1760 мм в ширину и 2050 мм в высоту.

«Ныса» 501 стала первой моделью ФСД, попавшей в СССР. Сначала ее экземпляры по традиции экспонировались в Москве на выставках, ну а затем стали закупаться и небольшие партии этих машин. Однако «пятьсот первые» «Нысы» (в обиходе их часто называли более созвучно русскому языку – «Нисы») были все же редки на тогдашних отечественных дорогах.

«Жуки» также демонстрировались на выставках у нас в стране в шестидесятые годы. Это было уже целое семейство автомобилей различной направленности: фургоны А05 и А06, грузопассажирский А07, бортовые грузовики А09 и А11, бравшие 950 кг, и пикап А13.

Как гласил рекламный проспект внешторговского объединения польского автопрома «Польмот»: «Небольшие быстроходные и маневренные автомобили «Ныса» и «Жук» простой и функциональной конструкции, обладают большой прочностью, устойчивостью и высоким качеством изготовления. Эти автомобили рассчитаны на долгую, безупречную работу в самых неблагоприятных условиях и к тому же красивы». Рассмотрим некоторые модификации чуть подробнее.

Бортовой грузовичок «Жук» А-03 с просторным кузовом площадью 4 м² и грузоподъемностью 900 кг, «завоевавший популярность как в Польше, так и за ее пределами», позволял перевозить самые разные грузы при длине всего 4310 мм, ширине 1765 мм и высоте 2100 мм. С середины шестидесятых его, как и все остальные «Жуки», начали оснащать 70-сильным двигателем S21. У его шасси много общего с «Нысой» 521. Та же база —2700 мм. Расход горючего составлял 13 л на 100 км, а максимальная скорость — 95 км/час.

Грузовичок «Жук» А-11 являлся усовершенствованным вариантом модели А-03. У него имелась аналогичная открытая бортовая платформа, позволявшая увеличить полезную площадь для груза. Но она по сравнению с предшественником была несколько приподнята, дабы исключить выемки для колес в основании. Наибольшая эффективная мощность двигателя (70 л. с.) позволяла достичь хороших показателей при перевозке, а также обеспечивала неплохую динамику, возможность легкого преодоления небольших подъемов и скорость по шоссе порядка 90 км/ч. Автомобиль предназначался для перевозки штучных грузов, ящиков и даже сыпучих материалов весом до 950 кг.

Модель А-13 представляла собой пикап с платформой, выполненной заодно с остальным кузовом, комплектовалась брезентовым тентом и была рассчитана на перевозку грузов весом до 900 кг. А-13 создавался, главным образом, для торговой сети. Однако в нашу страну эта модификация практически не поступала. Брезентовый верх не особо подходил для большинства климатических зон СССР, поэтому при закупках предпочтение отдавалось модели А-06.

Как значилось в заводских каталогах, «Жук» А-06 являлся модификацией пикапа «Жук» А-13. Цельнометаллический кузов типа фургон с хорошими уплотнениями был предназначен для перевозки штучных грузов, требующих предохранения от пыли и дождя. Погрузка и выгрузка могла осуществляться как через заднюю, так и через дополнительную боковую дверь. По желанию заказчика А-06 мог изготавливаться с окнами в грузовом помещении.

Ну а самой экстравагантной версией был безусловно пожарный «Жук» А-15, выпускавшийся на основе автомобиля-фургона. Закрытый кузов позволял применять А-15 даже в условиях сравнительно низких температур. Но и эту модель наши соотечественники могли видеть лишь на вы-ставках, поскольку в СССР она почти не поступала.

Одновременно со всеми этими серийными моделями еще в начале шестидесятых были созданы полуторатонный грузовик А08 (также с двигателем «S21») и гамма фургонов А40, но эти разработки так и не вышли из стадии опытных образцов.

С 1968 г. «Ныса» 501 уступает место обновленной серии «521», которая отличается полукапотной компоновкой с принципиально измененным передком, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека. Появление небольшого капотика не было шагом назад, как может показаться на первый взгляд. Наоборот, микроавтобус приобрел эффектные, стилистически законченные очертания, стала более удобной посадка на передние сиденья, а главное – был получен более удобный доступ к двигателю. При этом общая длина машины увеличилась несущественно, всего на 9 см. Грузоподъемность составляла также 850 кг. И с полной нагрузкой машина весом 1450 кг развивала скорость 95 км/час. Новая «Ныса» начала поступать в СССР гораздо большими тиражами.

В те годы журнал «За рулем» писал: «Привычными уже стали на наших дорогах польские автомобили. Это грузовики и фургоны «Жук» для перевозки мелких партий грузов, 10-местные микроавтобусы и фургоны-рефрижераторы «Ныса». Последний вмещает около 850 килограммов свежих скоропортящихся продуктов, а в зимнее время в изотермическом кузове можно перевозить фрукты, боящиеся мороза. «Ныса» весьма маневренна, что очень важно в условиях города».

Модели этой серии предлагались в различных исполнениях, имевших следующие индексы: Р – базовый фургон, Т – грузопассажирский вариант, С – рефрижератор, К – пикап с двойной кабиной, М – десятиместный автобус, S – санитарный, W – милицейский, СА – туристический.

Наибольшее распространение у нас в стране получили следующие модификации «521-й»: Десятиместный микроавтобус «Ныса» М-521 (в ряде источников – «521М») с хорошей обзорностью, эффективным отоплением и вентиляцией. Максимальная скорость составляла 105 км/ч.

Изотермический фургон С-521 (иногда – «521С»). Грузовое помещение фургона (на 50 мм более длинного, чем автобус) имело боковую и заднюю двери, было хорошо термо-изолировано и оборудовано резервуаром для сухого льда. В кабине, как обычно, имелось два места – для водителя и пассажира. Грузоподъемность рефрижератора составляла 800 кг (плюс 50 кг сухого льда), а максимальная скорость равнялась 100 км/ч.

Кое-где в Прибалтике и других западных регионах порой можно было встретить и санитарный вариант S-521, достаточно просторный и удобный, развивающий «максималку» в 105 км/ч. Машина даже была приспособлена для реанимации больного во время перевозки, но централизованно в СССР не поступала.

В начале семидесятых закупки автомобилей в Польше увеличивались с каждым годом. Если в 1967 г. СССР приобрел всего 370 автомобилей, то к 1972 г. по дорогам страны «бегало» уже около 30 тыс. машин польского производства. Экспорт продукции польского автомобилестроения в Советский Союз в этом же году увеличивается по сравнению с прошлым на 36%. Такое сотрудничество расширялось и в дальнейшем. Основную массу этого импорта как раз и составляли «Нысы» и «Жуки», поскольку доля остальных автомобилей (спецтехники на базе трехосного «Стар») была очень мала.

По оценке современных экспертов, уже к началу семидесятых автомобили «Ныса» представляли собой устаревшие конструкции. Тем не менее они пользовались большим и постоянным спросом во многих социалистических странах и, главным образом, в СССР. Причин тому было несколько. Главным же обстоятельством, обеспечившим популярность польских микроавтобусов и фургонов, стало то, что отечественный автопром не баловал потребителей выпуском автомобилей этих типов. Единственными полноценными советскими конкурентами «Нысам» были микроавтобусы РАФ-977ДМ, а «Жукам» – фургоны ЕрАЗ-762. Незначительно отличаясь габаритами (РАФы были на 40 см длиннее, на 55 мм шире и на 10–20 мм ниже, чем «Нысы»), они не имели перед ними никаких особых преимуществ, как не имели и явных недостатков. Однако производственных мощностей и РАФа, и ЕрАЗа для покрытия спроса на машины такого класса в масштабах огромной страны не хватало. Поэтому польские «Нысы» и «Жуки» пришлись очень кстати, и пользовались большим спросом во всех регионах страны советов.

Лишь в 1977 г. на РАФе появилась новая модель «2203», по своим показателям намного обогнавшая польские машины, но выпуск ее тоже оставался небольшим. Его едва-едва хватало для покрытия нужд «скорой помощи» и маршрутных такси в крупных городах. Поэтому, забегая вперед, можно сказать, что закупки «Ныс» и «Жуков» в восьмидесятые годы не только не уменьшились, но даже увеличились. Тем более, что в Ереване так и продолжали собирать не менее устаревшие фургоны на основе РАФ-977.

Что же касается «буханок» – УАЗ-450, -451, -452, о которых может вспомнить читатель, сравнение будет не вполне корректным, поскольку эти грубоватые, но полноприводные автомобили были хороши для бездорожья и села, а их городские варианты (4х2) проигрывали и «полякам» и РАФам по всем статьям.

С 1976 г. на заводе ФСД стала выпускаться последняя модернизированная серия «522», оснащенная двухконтурным гидравлическим приводом тормозов. «Ныса» 522 имела более вместительный кузов с увеличенной на 110 мм высотой крыши. Микроавтобус получил индекс «522-03», а изотермический фургон – «522-31». В 1978 г. было изготовлено рекордное количество машин «Ныса» - 18 тыс. экземпляров.

Эти микроавтобусы часто фигурируют и в отечественных кинофильмах тех лет. Причем снимали их в равной степени как представителей советского автотранспорта (например в «Сицилианской защите»), так и в качестве явно зарубежных (скажем, в фильме «Тайны мадам Вонг» «Ныса» показана как иномарка где-то в Юго-Восточной Азии).

Тем временем семейство легких «Жуков», тоже пользовавшихся хорошим спросом в Польше, СССР и других социалистических странах, также быстро расширялось. В 1973 г. вся первая серия получила новое оформление передка и более удобную кабину, что нашло свое отражение в добавлении буквы «М» в их индексы А-06М и А-11М. Устаревшая облицовка в виде «буханки» уступила место стройным рядам прямоугольничков, под которые с боков скромно «спрятались» фары.

Через два года появилась еще несколько более обновленная гамма «В». Она включала фургон А06В; грузопассажирский фургон А07В, предназначенный для перевозки 6 человек и 425 кг груза, например рабочей бригады вместе со снаряжением (максимальная скорость – те же 95 км/ч); бортовой автомобиль А11В и цельнометаллический пикап А13В вместимостью 2–7 человек и грузоподъемностью 425–1100 кг. Позднее к ним прибавились модель А16В с двойной кабиной, пожарный автомобиль «А15С» и микроавтобус «А18».

Пик производства «Жуков» пришелся на этот же, 1975 г., когда была изготовлена 31 тыс. машин. С середины восьмидесятых они оснащались также польскими 1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 75 л.с. и 2,4-литровым 70-сильным дизелем 4С90. В остальном конструкция автомобилей «Жук» долгое время почти не менялась. Только с начала восьмидесятых на заводе ФСЧ приступили к разработке новых развозных машин «Люблин». И лишь с освоением их серийного производства в 1993 г. изготовление устаревших «Жуков» было прекращено.

Автомобили «Жук» тоже часто появлялись в отечественном кино. Достаточно вспомнить фильмы «Приключения Джельсомино», «Маленькая Вера». В последнем, кстати, был запечатлен нехарактерный для СССР милицейский вариант.

В основном же в СССР шли «Жуки»-фургоны для доставки продуктов и других товаров народного потребления. Например, в Барнауле наибольшее их количество имелось в автоколонне № 1247, обслуживавшей торговые базы и магазины. Множество «Жуков» и «Ныс» было и в самих торговых организациях. И такая «расстановка сил» была характерна почти для каждого региона страны.

Благодаря своей востребованности микроавтобусы «Ныса» тоже долгое время выпускались без серьезных изменений. Хотя еще в середине шестидесятых начались работы над их заменой, дело ограничивалось лишь единичными прототипами. В восьмидесятые к традиционным «Нысам» прибавились специальные кузова для пикапов, выпускавшихся на заводе ФСО, который постепенно превратил ФСД в свой кузовной филиал. В 1996 г. оба предприятия были выкуплены южнокорейской фирмой «Дэу». После этого из Варшавы в Нысу передали производство пикапов «ФСО Трак», а также начали сборку легких фургонов «Ситроен».

Однако с прекращением заводского выпуска история этих моделей далеко не заканчивается. Ведь чего греха таить, очень многие экземпляры «Ныс» и «Жуков» и по сей день находятся вовсе не на потрепанных временем страницах истории, а в самой, что ни на есть реальной и повседневной эксплуатации. Причем не только у себя на родине (что не удивительно, ведь поляки отличаются технической культурой и известной бережливостью), но и на всем огромном пространстве бывшего СССР.

До сих пор по улицам многих российских городов и поселков (а также населенных пунктов СНГ) исправно бегает некоторое (где-то больше, где-то меньше) их количество. Более того, в пору перехода страны к капитализму они оказались еще более востребованы и необходимы. Необходимость обслуживания возросших за это время в геометрической прогрессии торговых точек с одной стороны, низкая стоимость этих б/у машин, неприхотливость и хорошая ремонтопригодность с другой – вот те факторы, благодаря которым популярность «Жуков» и «Ныс» и в девяностые годы оставалась довольно высокой.

Конечно, сейчас уже трудно встретить полностью аутентичный экземпляр в том виде, который они имели, сходя в свое время с конвейера. И дело тут не столько в острой тяге русского человека к разного рода переделкам и усовершенствованиям, сколько в том, что наши российские (и, в частности, сибирские) дорожно-климатические условия весьма и весьма тяжелы и сложны. Это ведет к изрядному износу и (рано или поздно) к поломкам узлов и агрегатов. В то же время найти «родные» запчасти, естественно, уже практически нереально. Остается один выход – брать и ставить то, что есть под рукой, ведь почти все отечественные детали к ним прекрасно подходят. Вот и стоят на теперешних «Нысах» мосты от «Волги», волговские же или уазовские двигатели, отечественные бампера, фары, облицовки радиатора, резина…

Чего уже почти нельзя увидеть, так это рефрижераторов С-521. Век их был недолог, и в лучшем случае ныне это просто фургоны, причем чаще – с прорезанными в грузовом отсеке окнами. Значительно больше сохранилось микроавтобусов «522». Впрочем, часть из них тоже перекроена владельцами на грузопассажирский лад. Еще больше находится в строю действующих «Жуков», подавляющая часть из которых – закрытые фургоны А06В. Но и здесь нет строгого единства, так как некоторые из них получили различные кузовные навороты для доставок каких-то конкретных видов грузов: машины с витринами, приспособленные под передвижные автолавки, фургоны с увеличенным уровнем крыши, со всевозможными надстройками и прочими «добавками».

Положение усугубляет также и коррозия, постепенно «съедающая» всю нижнюю (а часто и верхнюю) часть кузова. Хозяевам поневоле приходится «вваривать» новые, самодельные или «чужие» крылья, как правило, меняя при этом их форму, а то переделывать заново всю юбку кузова.

Дороги российские (а в Сибири – тем более) и сейчас далеки от идеала. Полноприводные машины по-прежнему пользуются очень большой популярностью. Поэтому и появляются у нас то здесь, то там доморощенные полноприводные варианты многих изначально неполноприводных автомобилей. Не стали исключением и «Жуки», которые часто используются не только в городе, но и в сельской местности.

Не беда, что подвеска становится более жесткой, зато какие открываются перспективы! На таком «Жуке» можно посоревноваться и с уазиком-«буханкой». Вариант А06В с обоими ведущими мостами вместо мягкой, но довольно хлипкой передней независимой подвески позволяет и нагружать больше, чем «паспортные» 900 кг, и везти груз не только по трассе, но и по любому проселку.

Так что, даже переделанные, «Жуки» и «Нысы» продолжают верно служить не взирая на возраст, недостаточный уход и плохие условия. И не раз еще водители где-нибудь в богом забытых уголках России-матушки вспомнят добрым словом автомобилестроителей из по-прежнему далекой Польши.