Volvo ставит на "13"

Двигатель сделали, но, как мне кажется, опасение по поводу неблагозвучного числа остались, поэтому на кабине грузовиков Volovo вы уже не увидите шильдика, обозначающего объем двигателя, а только буквы FM или FH. Водители, понимаешь ли, не такие материалисты, как инженеры и брать машины, помеченные чертовым числом, вряд ли будут. Под раздачу попали и грузовики с 9-литровым двигателем – этого шильдика тоже не будет, но нелогично оставили 16 – дискриминация.

1 сентября некоторые журналисты наравне со школьниками и студентами приобщались к знаниям, а именно к новому поколению Volvo FH и FM. Сразу скажу, что расписывать в статье новую обивку сидений или незначительные изменения в кабине я не буду, а уделю внимание только серьезным с точки зрения моего опыта новациям.

Двигатель

Королем презентации был, конечно, новый двигатель D13A, воплотивший в себя все лучшие достижения D12D, а благодаря новым технологиям ставший базовым агрегатом для целого поколения будущих грузовиков Volvo. Он легче своего предшественника на 20-70 кг в зависимости от мощности и экономичнее по заверениям конструкторов на 5%.

Архитектура двигателя осталась прежней: 6 цилиндров в ряд, моноблочная головка блока, 4 клапана на цилиндр, индивидуальные насос-форсунки. Без электроники современные двигатели давно уже не обходятся, поэтому D13A снабдили современным блоком управления двигателя EMS (Engine Management System), управляющего всем процессом впрыска топлива в цилиндры и выводящего необходимую информацию о двигателе (уровень масла, температуру охлаждающей жидкости, мгновенный и средний расход топлива, концентрацию окислов азота в выхлопных газах) на дисплей в кабине водителя. Давление впрыска подняли до 2000 бар, а сам блок во избежание перегрева охлаждается дизтопливом.

Из новаций этого двигателя можно отметить новую систему вентиляции картера CCV (Closed Crankcase Ventilation), улавливающая пары масла в выхлопных газах под клапанной крышкой, что способствует более качественной очистке масла. Поэтому смену масла для такого двигателя рекомендуют через 100 000 км. Но это на их топливе - у нас, скорее всего, пробег будет в два раза меньше.

Более продуманно конструкторы расположили навесное оборудование. Масляный насос, гидроусилитель руля, высокопроизводительный воздушный компрессор и топливный насос имеют шестеренный привод. Их для уменьшения шума компактно разместили в задней части двигателя. Водяной насос, вентилятор, генератор и компрессор климатической установки с приводом от ремня разместили в передней части двигателя.

Ну а теперь самое главное, для чего и затевалась презентация новых двигателей. В таком «голом» виде двигатели D9B и D13A соответствуют, по заверениям конструкторов, экологическому стандарту Euro-3. Но мы-то знаем, что с 1 октября 2006 г. Евросоюз вводит стандарты Euro-4, а не за горами и Euro-5. Догадываются об этом и производители грузовиков, поэтому, если в выхлопную систему наших двигателей добавить катализатор и впрыснуть немного жидкой мочевины – такая система называется Selective Catalytic Redaction (SCR), то на выходе получим как раз стандарт Euro-4. А если мочевины еще больше добавлять, то и до Euro-5 дотянем. Я, конечно, утрирую, и в базовом двигателе Euro-3 придется переделывать газораспределительный механизм и перенастраивать «мозги» для достижения более высоких экологических стандартов, но основу двигателя – кривошипно-шатунный механизм и блок трогать уже не придется.

И, тем не менее, шведы утверждают, что хоть завтра готовы дать машины с двигателями Euro-5. Но заслуженный и проверенный мотор D12D на пенсию списывать рано. Euro-5 планируют ввести в 2009 г. и этот стандарт достигается только системой SCR с мочевиной. А если уже к старому 12-литровому двигатели добавить систему рециркуляции выхлопных газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation), то можно получить стандарт Euro-4.

Логика понятна – не хочешь вешать на машину дополнительный бак для мочевины, катализатор и насос – бери после октября 2006-го грузовик с двигателем D12D и системой EGR. А если ты считаешь, что сможешь сэкономить на платежках по немецким автобанам (машины с двигателем Euro-5 платят меньше, чем Euro-4) или планируешь эксплуатировать грузовик более 4 лет, то пожалуйста – D13A и SCR в качестве допоборудования. В этой арифметике пока мало кто что понимает, но решение принимать придется скоро. Двигатели D12D будут выпускаться мощностью 390 и 430 л.с.

Еще мне хотелось бы отметить моторный тормоз VEB. Это не новая вещь на шведских грузовиках, но я постоянно восхищаюсь тормозными способностями этого агрегата. На тестах тяжелый самосвал полной массой более 40 т на спуске 28% эффективно тормозил только с помощью системы VEB. Жаль только, что по моим наблюдениям многие наши водители совершенно не умеют эффективно им пользоваться. Лишний раз напомню, что максимальный тормозной эффект VEB достигается при 2300 об/мин.

Трансмиссия

«Вольвовцы» одними из первых предложили и успешно продают машины с механическими коробками передач, имеющими автоматическое переключение. Это было революционное решение, значительно облегчившее труд водителя и повысившее безопасность вождения. Мы отмечали недостатки шведских коробок с автоматическим переключением I-Shift: «задумчивость» при переключении, подробное перебирание передач при разгоне, что заставляло нас переходить на ручное управление коробкой в городском режиме движения. На этот раз Volvo представило новое поколение I-Shift. Теперь будет целых три варианта таких коробок: V2412AT с входным крутящим моментом до 2400 Нм для 44-тонных автопоездов, V2512AT с крутящим моментом 2500 Нм для машин от 60 т до 130 т и VO2512AT с «овердрайвом». Все они имеют 12 передач вперед и рассчитаны на разные условия эксплуатации.

В стандартном варианте электронные «мозги», управляющие коробкой, позволяют оптимизировать процесс переключения передач без синхронизаторов, что делает КПП более легкими и надежными, чем с ручным управлением. Смена масла в них предусмотрена через 400 000 км. Новое поколение I-Shift меньшего веса и размера чем предыдущие. Четыре варианта 14-ступенчатых и одна 9-ступенчатая коробки с ручным переключением также предлагаются перевозчикам. Чего не сделали шведы до сих пор – нет возможности на ходу в автоматическом режиме переключать передачи вручную, что называется с ходу. По-шведски – надо пальцем нащупать клавишу на джойстике, а если пальцы корявые, то найти кнопку глазами, отвлекаясь при этом от управления, и переключиться на ручной режим. Мы уже обращали внимание на этот недостаток, но максимум, что сделано, можно заказать такую функцию дополнительно.

Для машин, работающих в тяжелых дорожных условиях, самосвалов и спецтехники предлагаются полностью автоматические, cнабженные гидротрансформатором, коробки Powertronic. Казалось бы, для чего они нужны, если есть I-Shift? Дело в том, что I-Shift передает крутящий момент ступенчато, а Powertronic плавно и постепенно его изменяет. Необходимо это как раз на «тяжелом грунте», в грязи и на крутом подъеме во избежания пробуксовки и, как следствие, риска «посадить» тяжелую технику по самые «бакенбарды». Да и трансмиссия, работая без рывков и тяжелых мгновенных перегрузок, в тяжелых условиях прослужит дольше. Преимущество гидротрансформатора было очевидно, когда на 18% подъеме я с легкостью заставил 40-тонный самосвал просто стоять без какой-либо тормозной системы, только найдя такое положение педали акселератора, когда обороты двигателя и, следовательно, работа масла в гидротрансформаторе компенсировали момент силы тяжести, стремящейся скатить самосвал назад. Потрясающие возможности!