МИМС 2005, жизнь и видимость

Общее ощущение от МИМС-2005 можно передать словами «чайна-таун», но по части автостроения выставка выглядит апофеозом российской промышленности. Но только выглядит. Впрочем, судите сами. Пройдемся по стендам. Правда, в последовательности, присущей «табели о рангах» развитого социализма, что покажет путь, пройденный каждой фирмой.

АМО ЗИЛ

В этом году экспозиция предприятия, каких-нибудь полтора десятка лет назад являвшегося лидером всего отечественного автостроения, выглядела, по меньшей мере, странно. И даже официальный пресс-релиз столичной компании не развеял возникшего при первом взгляде ощущения. Впрочем, вы можете по дальнейшему рассказу делать собственные выводы.

Начнем с того, что были представлены только «Бычки». Хотя большую часть каталога компании по-прежнему занимают наследники «сто тридцатого». Далее отметим, что большинство экспонатов не казалось достойными громкого имени. Два автомобиля имели краны-манипуляторы, но сегодня на готовое шасси их не ставит только ленивый. А «Гвоздь программы», «ЕвроБычок», и вовсе трудно назвать детищем крупного автозавода: и в его разработке, и в производстве доминируют зиловские партнеры из Балтии. Спору нет, установленный на машине двигатель Cummins выглядит лучше мотора от трактора «Беларусь» – во всех отношениях, но никак не по цене, и, судя по всему, ни «Бычка», ни завод в целом он не спасет.

А ведь машина водителям полюбилась; ей бы еще тормоза нормальные да наработку на отказ, хоть сколько-нибудь превышающую суточный пробег…

Соседняя экспозиция и вовсе заставляла подумать об издевательстве: она принадлежала Минскому моторному заводу. На ней имелась «четверка» Д-245, но главным экспонатом стал рядный шестицилиндровый Д-260, представленный аж в двух версиях: «бюджетной» и Euro-3 с топливной аппаратурой Bosch, развивающий добрые 350 л.с. Знакомство с мотором подтвердило: самый что ни на есть «зиловский размерчик». И по массе двигателя, и по диапазону развиваемых им мощностей. Вот только, во-первых, ни одного автомобиля исконно «зиловского размерчика» рядом не стояло, а во-вторых, у АМО ЗИЛ, судя по всему, большие проблемы с коробкой передач под этот «моторчик самого что ни на есть зиловского размерчика». А в остальном, прекрасная маркиза, как поется в в небезызвестной песне…

ОАО «ГАЗ»

Не буду цитировать Салтыкова-Щедрина, лучше его перефразирую: что одному хорошо, то другому смерть. В нашем случае говорить приходится о первом и втором номерах «советского» автостроения, но никак не о «русском» и «немце». Ибо «немцы», сиречь иностранцы, МИМС «не почтили». Но по порядку.

Как водится уже не первый год, гамма нижегородских грузовиков слагается главным образом из «Соболей», «Газелей» и «Валдаев». По крайней мере, на выставках. При большом желании можете добавить к ним вездеходы с колесной формулой 4х4. Собственно, и с первыми, и со вторыми, и с последними все ясно. Завод готов изготовить их в любом интересующем заказчика исполнении, ничего не меняя в конструкции радикально. Что в очередной раз он и продемонстрировал. А вот с «Валдаями» все не так просто. Видимо, объемы продаж столичных «Бычков» на дают спать руководству «СибАла», тем более что приходятся они на традиционную для нижегородцев рыночную нишу.

Итог: «Валдай», впервые представший перед широкой публикой в виде ходовки ГАЗ-53 с кабиной от «Газели», теперь производит намного более сильное впечатление. В нынешнем варианте он от «Газели» получил каркас кабины… Но это, похоже, и все. Потому как в ходовке произошли масштабные перемены: от ГАЗ-53 остались только лонжероны рамы (авторская гипербола; в действительности лонжероны ГАЗ-33... и т.д. – Ред.), тормоза получили пневмопривод и современные механизмы, а подвеску как спереди, так и сзади радикально переработали. В качестве двигателя служит единственный серийный четырехлитровый дизель Д-245. Как это все будет работать, предсказать не возьмемся, однако, по твердому убеждению нижегородских испытателей, лучше, чем на предшествующих моделях.

Если учесть несколько большую (в общем и среднем) грузоподъемность «Валдаев», их более прогрессивные в плане соответствия требованиям ЕЭК ООН тормоза, необслуживаемые подвески с сайлент-блоками, а также давление «сверху» (в рыночном, а не административном смысле), которое оказывают камские и минские четырех- и пятитонники, то перспективы АМО ЗИЛ начинают выглядеть призрачно.

КамАЗ: вариации на тему

Именно таким словосочетанием можно охарактеризовать большую часть экспозиции автозавода в Набережных Челнах. Если быть точным, то всю экспозицию, за исключением одного экспоната – самосвала КамАЗ-65201. Примечательно, что в этом году татарские автостроители не сочли нужным показать в столице даже главного героя российского автопрома – грузовик, в шестой раз победивший в ралли-рейде, финишировавшем в Дакаре. Оно, может, и правильно, ибо дело вовсе не в том, что вся мировая техническая мысль вот уж сколько лет не может конкурировать с российскими грузовиками. Просто лучшие гонщики планеты в этой дисциплине не способны противостоять челнинским пилотам…

Самосвал же… Ну, самосвал. Четырехосный. Не то чтобы от начала и до конца новый – скорее «дальнейшее развитие». Интересен он прежде всего тем, что, с одной стороны, полностью соответствует действующему в России законодательству. Однако, с другой… здесь стоит вспомнить еще раз великого Салтыкова-Щедрина, по которому суровость российских законов… и далее по тексту. Как следствие из его бессмертного постулата: законопослушные граждане обречены на нищенское существование. В этом КамАЗ на протяжении прошлых лет безоговорочно проигрывал. Сами подумайте, какой чиновник будет поддерживать передачу заказа подрядчику, с которого невозможно стребовать взятки за допускаемые им нарушения? Теперь челнинцы стали умнее и наряду с официальными характеристиками указывают конструктивно допустимые нагрузки на оси и соответственно полную массу. Так что и овцы… и волки… должны быть.

Все же не дает покоя извечная шоферская боль: нам бы еще насчет наработки на отказ… Да чтобы тачка с завода выходила в состоянии «сел и поехал», не рискуя, заметьте, ни своей, ни чужой жизнью… Сие, кстати, не только камазовская беда; в равной степени сказанное относится ко всем трем перечисленным заводам.

Стоявший на том же стенде автобус НефАЗ вызвал сложные чувства: то ли выпад «мимо денег», то ли форпост противостояния Запада Востоку. Ибо машина представляла собой междугородный кузов (или туристический, если заказать соответствующий пассажирский салон) на шасси DAF. Качество исполнения кузова, как и качество шасси, сомнений не вызывало, но уверенности в том, что по цене машина окажется привлекательной на фоне китайских автобусов, стоявших недалеко, не было не только у нас, но, похоже, и у самих заводчан.

МАЗ: в гору, не газуя

Примечательно, что поначалу экспозиция минчан показалась если не банальной, то, по меньшей мере, традиционной. Ну когда это было такое, чтобы у МАЗа к автосалону, проходящему в российской столице, не сыскалась пара-тройка новинок? Разумеется, это автобус и пара грузовиков. Однако услышанное на ужине с руководством МАЗа, заменившем традиционную пресс-конференцию, заставило еще раз и пресс-релиз перечитать, и на минский стенд заглянуть, дабы еще раз посмотреть на выставленные машины. А их было три.

Первым упомянем «германский вариант». Коль скоро в этой стране в ближайшее время ожидается введение платы за использование автобанов тяжелыми (с полной массой одиночного транспортного средства более 12 т) грузовиками, так позвольте предложить вам свое недорогое решение. Это все тот же, что и в прошлом году МАЗ-4370 с прицепом, однако теперь со 170-сильным дизелем Deutz и коробкой передач ZF. Изотермические кузова, разумеется, и на тягаче, и на прицепе от «МАЗ Купава».

Второй грузовик уже не так прост, как первый. Это стандартный трехосный минский седельный тягач, правда, гидрофицированный и сцепленный с трехосным самосвальным полуприцепом. Вот только грузоподъемность этого автопоезда не традиционные 20 или 25, пусть даже 26 тонн, полные 40. Значит, минчане сочли возможным вторгнуться в сектор традиционных «тяжеловозов». Притом, что у них всегда имелись некоторые сложности с производством прицепов, шаг, по меньшей мере, смелый…

Третий экспонат оказался полноценным дебютантом. Это полностью низкопольный городской автобус второго поколения МАЗ-203. Отвечает всем европейским требованиям к перевозке пассажиров. Оба моста – портальные. Двигатель и трансмиссия – европейского производства, соответственно того Euro, которое заказано.

А теперь несколько слов о том, что заставило вернуться на экспозицию и перечитать пресс-релизы. Прежде всего, в лице руководителей я впервые за многие годы увидел «фирму, уверенную в завтрашнем дне». Да, нужны инвестиции… В размере… Мы их сделаем. А те, что не сделаем (менее четверти), знаем, как привлечь. Форс-мажор – ураган, наводнение? Что ж, дело пойдет немножко медленнее. И это не позиция, это – аура. Европейский заказ на автобусы? Цифры озвучивать не будем, все в работе, но стараемся сдерживать всеми законными средствами, чтобы и клиентов не потерять и в автобусную фирму не превратиться. «Могилевтрансмаш»? Да, то, что было этим предприятием раньше, теперь стало нашим подразделением. Пришлось повозиться и вложить средства, но теперь предприятие работает, и работает рентабельно, хотя о прибыльности пока говорить рано.

В таком контексте низкопольный автобус стал выглядеть как главная ударная сила на европейском рынке. Соответственно 40-тонный самосвальный автопоезд стал своего рода «иду на Вы» в адрес российских прицепостроителей, традиционно работавших с большегрузами. А среднетоннажный автопоезд не столько сгладил противоречия, сколько выглядел предупреждением: не на Восток, так на Запад, но продаваться будем, подтягивайтесь!

АЗ «Урал» представил концепт-трак

Экспозиция миасских автостроителей была заметно скромнее прошлогодней. Сегодняшний день обозначили два серийных дорожных самосвала: трехосный «Урал-63685» и четырехосный «Урал-6563». Кроме них присутствовал экспериментальный капотный грузовик, также дорожный. И никаких 6х6 или 8х8, традиционных для Миасса в последние четыре десятилетия.

К чести уральцев отмечу, что в отличие от опытных образцов, выставлявшихся в прошлые годы, на нынешних машинах подножки при попытке поставить на них ногу, дабы переместить себя любимого в кабину, уже не елозили и не «играли».

Капотный автомобиль представлял собой вполне стандартное дорожное шасси с той же унаследованной от IVECO кабиной, но с новым оперением. С одной стороны – хорошо: получение «одобрения типа» не потребует много времени, да и с организацией производства особых проблем не будет. А с другой… Сотрудники завода объявили эту машину «конкурентом американцам». Но если судить по совести, то это только по внешности.

Если разобраться, что такое «американец»? Грузовик, странный во всех отношениях. Зато с астрономическим ресурсом и виллой за плечами водителя. Да еще по демократичной цене, если речь идет о подержанной машине. Уральский капотник снабжен ярославским мотором, и уже поэтому его ресурс не может исчисляться миллионами, да к тому же не миль, а километров. Вилла тоже никоим образом не лезет для российского производителя в рамки закона. Это на импортном тягаче она хоть и со скрипом, но проходит, а на отечественном – едва ли. Да и цена получается изрядная. Так что, какой уж там конкурент… Хотя автомобиль, по российским понятиям, «правильный» (хоть и простоват интерьером), интерес к капотным грузовикам у транспортников имеется, а уж найдет ли он своих покупателей – покажет время.

Русские автобусы

С каждым годом экспонаты, выставляемые компанией, все меньше подходят под определение «русские». Взять, к примеру, перечень установленных на автобусах двигателей: VW, Caterpillar, Cummins, Scania, ММЗ Д-245. Из всех только последний – «русский», да и то «бело-», а не российский. Но особенно странно смотрелся автобус Marcopolo с надписью «русские автобусы» на борту.

Наиболее охотно стендисты рассказывали про ЛиАЗ-5292.57, работающий на сжатом природном газе. Двигатель Cummins CG 250 с искровым зажиганием соответствует требованиям Euro-3. Топливная аппаратура «Сага-7», баллоны Орского машиностроительного завода, из металлопластика, установлены на крыше. Учитывая не прекращающийся уже который год рост цен на топливо, и разницу в цене на жидкое горючее и природный газ, такой вариант должен быть для транспортников привлекательным. Однако и без трудностей не обходится. Высокое давление (200 атмосфер) в баллонах пугает и само по себе, да и заправка такой машины превращается в довольно сложную операцию, требующую грамотного подхода и немалого времени.

В столице в некоторые годы немалое число автобусов работало на сжиженном газе, но распространение в качестве моторного топлива газа сжатого пока наталкивалось на немалые трудности. В частности, местные власти старались правдами и неправдами избавиться от газонаполнительных станций на территории подведомственных муниципальных округов. Так что трудности на пути у новой ликинской машины еще будут. Впрочем, сжатый газ в качестве моторного топлива хоть и не стал пока массовым явлением, но все чаще используется на муниципальном транспорте развитых стран. Так что, может, и у нас это дело пойдет? При наших-то газовых запасах…

Из остальных экспонатов наиболее реальным претендентом на работу по маршрутам российских городов выглядит КАвЗ-32081 – курганский автобус на шасси «Валдая».

КрАЗ: даешь дорожные габариты

Автостроители из Кременчуга представили на суд публики два 18-тонных самосвала: КрАЗ-65055-053-02 с колесной формулой 6х4 и полноприводный трехосный КрАЗ-65033-053-02. Оба с 330-сильными дизелями ЯМЗ-238ДЕ2. Оба полностью соответствовали традиционному имиджу кременчугских машин. Правда, в дверях стоят современные замки. Интерьер «ноль пятьдесят пятого» выглядел получше, в то время как органы управления полноприводной машины, особенно рычаг трансмиссионного стояночного тормоза, вызывали ностальгию своей архаичностью. Впрочем, это не помешало новому «лаптежнику» произвести хоть и маленькую, но сенсацию. И даже получить приз «Лучший внедорожный грузовик МИМС».

Секрет достаточно прост: этот «лаптежник» укладывается в нормативы по ширине дорожных транспортных средств. Ради этого конструкторам пришлось внести в автомобиль немало изменений, внешне трудноотличимых, и «обуть» машину в импортные шины размером 16R20. Напомним, что и КрАЗ-255, и все последующие «лаптежники» были заметно шире предписываемых законом 2,5 м, из-за чего у транспортников России на дорогах общего пользования возникали проблемы. Теперь этот источник неприятностей исключен, что и получило должную оценку.

Новые имена

«Уральский АМУР» представил автомобили АМУР-5312 собственной конструкции и собранные на заводе индийские грузовички ТАТА LPT 613 на двух разных стендах. Собственные автомобили представляют собой производную бессмертного ЗИЛ-130, но с минской кабиной, размещенной над четырехцилиндровым двигателем-дизелем ММЗ, изготовленным также в Минске. Соответственно и рулевой механизм машина получила белорусский, с интегральным гидроусилителем.

«Яровит», всячески демонстрируя интенсивное развитие, на каждой следующей выставке представляет больше автомобилей, чем на предыдущей. На МИМС выставлялись три модели YAROVIT Gloros: A5301D (8х4) углевоз, A5402D (8x6) рудовоз и A7801D (10x8) с двигателем Deutz мощностью 300 кВт, имеющую грузоподъемность 32,7 т. Последний автомобиль впервые предстал перед широкой публикой «в металле». Правда, и о принципах построения модельного ряда, и о составных частях автомобилей, и о производстве наш журнал уже писал, а потому повторяться не будем. Но о чем надо сказать особо, так это о продвижении «Яровитом» его продукции. Не успели подойти на стенд – пожалуйста: пресс-папку с проспектами, пресс-релизом и компакт-диском с картинками и грамотный ответ на все вопросы. Предупредительность и полная информация! Все бы соотечественники так работали!

«Волжанин» показал автобус, презентация которого прошла немного ранее. Но мы об этой машине уже рассказали.

«Богдан» делает ставку на модель А-092, построенную на шасси Isuzu. О чем красноречиво свидетельствовала экспозиция. Правда, ни нормального набора проспектов, ни пресс-релиза мне, не попавшему на пресс-конференцию компании, кстати, не обозначенную в официальном графике, предоставленном организаторами салона, заполучить не удалось. Коллеги, на пресс-конференцию попавшие, рассказывали, что директор украинской фирмы речь начал по-украински и только потом перешел на русский. Что тут сказать? Человек может или с флагами бегать, или на жизнь зарабатывать. Третьего не дано. Мы на жизнь зарабатываем. Но не относятся ли братья-славяне к своим обязательствам – гарантийным, сервисным и по поставкам запчастей, так же, как к журналистам? Есть, над чем подумать.

Иностранцы

Из них отметим продукцию первого китайского завода, представленную московской компанией «Ирито», польские развозные грузовички Intral и полноразмерные китайские автобусы Yutong. Были еще микроавтобусы WV, но поскольку они в полном составе перекочевали на «Интер-авто», рассказ о них читайте в следующей статье.

Фирма «Ютонг-М» представила два автобуса из верхней части ценового ряда. Это полноразмерные туристический Yutong ZK 6129 H и междугородный Yutong ZK 6118 HA. Правда, сотрудники компании охотно информировали обо всем модельном ряде, в который входят машины разных размерностей, в том числе и городские. Среди них и городской двухдверный Yutong 6118 HGA, и среднеразмерные Yutong ZK 6831 в исполнениях H и HG. Все машины имеют двигатель Cummins, коробку передач и рулевое управление ZF, подвески Contitech,тормоза Wabco с ABS.

На стенде Intrall Polska можно было познакомиться с развозными грузовичками Lublin 3. Название модели красноречиво свидетельствует, что ее выпускает то же предприятие, которое делало столь популярные в СССР «жуки». И внешне, и по параметрам польский автомобиль чем-то напоминает так и не рожденную брянскую «полуторку». При этом по количеству модификаций Lublin заметно превосходит «Газель»: два варианта базы (2900 и 3433 мм), два дизеля (102-сильный Andoria и 125-сильный IVECO) и полный комплект кузовов (шасси с одинарной и двойной кабинами, фургон, комби, микроавтобус). Жаль только, что у полностью «европеизированной» версии с агрегатами IVECO и цена получается совершенно европейской. Так что внедриться на российский рынок им будет непросто.

На стенде «Ирито» разговора не получилось. Сидевшая там дама сообщила, что нам надо обратиться к… тому, она знает, к кому. Это вся полезная информация, которую удалось почерпнуть. А жаль, выставленные машинки смотрелись заманчиво.

И наконец…

Разумеется, наш обзор не полон. Чтобы передать «дух выставки», надо еще многое рассказывать и рассказывать. Ведь автостроители составляют малую часть если не экспозиции, то каталога. А большую составляют изготовители компонентов, запасных частей и всего, что «около» автомобиля. Но «лицом» выставки традиционно считаются легковушки. И здесь МИМС хвастаться было нечем: «гранды» ее «не почтили», а традиционные места производителей машин занимали производители компонентов и запчастей. А из тех, что «почтили», складывалась жутенькая картинка: наши, Корея, Китай, Корея, наши, Китай, Корея, Китай… По компонентам тоже не блеск: Китай, Индия, Китай, Корея, Китай, Китай, Индия, Китай, Китай… А вы думаете, откуда идет словосочетание «чайна-таун»? С одной стороны, вроде как восстановилась справедливость, поскольку на рынке запчастей львиную долю занимает продукция Китая. К сожалению, не знакомая с качеством. А с другой…