Автотранспорт РККА

Читая сегодня материалы XVIII съезда ВКП(б), невозможно избавиться от ощущения «ложного пафоса» в оценке состояния Красной Армии, данной наркомом обороны Клементом Ворошиловым:
«1. С 1934 по 1939 годы Красная Армия по численности возросла на 103%;
2. Число стрелковых дивизий увеличилось в десять раз;
3. Конница возросла на 52%;
4. Автобронетанковые войска: людской состав возрос на 152%, увеличение «танковых организмов» – на 180%, автомашин на 200%;
5. Рост моторизации – 260%».

Однако в западных генштабах Красную Армию видели иначе. Вот, к примеру, суждение британского комитета начальников штабов от 18 марта 1939 года: «С военной точки зрения СССР в настоящее время является неизвестной величиной».

Так оно и было, несмотря на то, что к началу Великой Отечественной войны объем валовой продукции всей промышленности СССР превзошел уровень 1928 г. в семь раз, а тяжелой промышленности в 11 раз. Советская автомобильная промышленность развивалась не изолированно от других отраслей народного хозяйства. Видные советские военачальники маршалы М.Н. Тухачевский, А.И. Егоров и другие в предвоенное время отмечали важную роль автомобиля в современной войне и внимательно следили за созданием новой автомобильной техники, но большинство из них было репрессировано, и это самым отрицательным образом сказалось на снабжении армии автомобилями. Но все же в предвоенные годы автомобильная промышленность наращивала производственные мощности, поставляя автомобильную технику для армии во все возрастающих объемах. В последнем предвоенном 1940 г. было выпущено 135 958 грузовиков, 5511 легковых автомобилей и 3921 автобус.

К началу войны в СССР действовали четыре автозавода: два в Москве, один в Горьком и один в Ярославле. Московский автозавод имени Сталина на основе своего базового трехтонного грузовика ЗИС-5 выпускал трехосный ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30, газогенераторный ЗИС-21. Был подготовлен к производству ЗИС-32 со всеми ведущими мостами. Основой продукции ГАЗа была ставшая легендарной «полуторка», на базе которой изготавливались: трехосный ГАЗ-ААА, полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42, легкий самосвал с ручной разгрузкой ГАЗ-410. Один из старейших автозаводов страны – Ярославский, строил перед войной грузовики ЯГ-6 грузоподъемностью 5 т и самосвал ЯС-З. При этом основными грузовыми автомобилями, сыгравшими главную роль в военных автоперевозках, стали ЗИС-5 и ГАЗ-МММ. В третьей пятилетке предполагалось построить новые заводы по выпуску автомобилей и довести суммарный объем их производства в 1942 г. до 400 тыс. штук.

Перед нападением на Советский Союз гитлеровская Германия превосходила его по выпуску всех видов оборонной продукции, а кроме того, имела большие запасы стратегического сырья. Германская автопромышленность, будучи усилена производственными мощностями оккупированных стран, была способна выпускать 600 тыс. автомобилей. Перед началом войны Германия производила большое количество военных автомобилей различных типов. В 1942 г. на немецких заводах было построено 78,2 тыс. грузовиков и 20,7 тыс. артиллерийских тягачей.

Начавшаяся война сразу потребовала от советской автопромышленности полного напряжения сил для удовлетворения военных нужд. С первых же ее дней начались перестройка автопрома и подчинение его ассортимента нуждам фронта и тыла. Было продолжено изготовление базовых грузовиков, но с изменениями, учитывающими требования военного времени. Из их конструкции были удалены все необязательные и декоративные элементы, чем упрощалась технология, достигалась экономия металла, удешевлялось производство.

Компоновка в целом для базовых грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА осталась прежней, изменения коснулись в основном кабины водителя и передних крыльев. Кабина, до того или металлическая, или облицованная стальным листом, стала каркасной, обшитой фанерой. На ЗИС-5 это позволило сэкономить на каждом грузовике до 124 кг металла. Подножки начали изготавливать из досок. Изменилась форма передних крыльев: взамен округлых устанавливали упрощенные, изготовленные на гибочной машине. Для их производства не требовалось дорогостоящих штампов, а при необходимости такое крыло легко делал и неквалифицированный жестянщик. Тормозные механизмы стали устанавливать только на задние колеса, а регулировка тормозов стала возможна без специального гаражного оборудования и выполнялась любым водителем без квалифицированного механика. Отказались от хромированных декоративных деталей – бампера, заводской эмблемы. В системе головного света осталась только одна фара. Грузовые платформы получили лишь один откидной борт – задний. Зато мощность двигателя ЗИС-5 благодаря алюминиевым поршням повысилась до 76 л.с. при 2400 об/мин. Модернизированный грузовик получил индекс ЗИС-5В (военный).

Наиболее серьезной проблемой для советского автостроения стало улучшение проходимости автомобилей. Во время войны значительно возрос выпуск трехосных и полугусеничных моделей, а также машин со всеми ведущими колесами. Одновременно конструкторы начали работать над машинами, пригодными для тяжелых условий фронта и прифронтовой полосы. НАТИ помог автозаводам в кратчайшее время запустить в производство разработанные им газогенераторные установки.

С первых дней войны автозаводы начали осваивать и наращивать выпуск и других видов оборонной продукции: автоматического оружия, минометов, авиамоторов, легких танков, боеприпасов, различных видов снаряжения. Враг понимал значение автомобильных заводов, и 23 июля 1941 г. немецкая авиация бомбила ЗИС, а 4 ноября был совершен воздушный налет на Горьковский автозавод.

Несмотря на это, коллективы заводов выполнил поставленную перед ними ГКО задачу – не прекращая выпуска грузовиков, перешли на изготовление машин специального назначения, а также вооружения и боеприпасов.

Еще в годы первых пятилеток на ГАЗе были проведены обширные поисковые работы по выбору наивыгоднейших схем автомобиля повышенной проходимости, испытаны трехосные грузовики ГАЗ-НАТИ-30 с колесной формулой 6x4 и ГАЗ-33 с колесной формулой 6x6, а также двухосные грузовые ГАЗ-62 (4x4) и полугусеничный ГАЗ-60. Эти наработки позволили приступить к серийному выпуску машин повышенной проходимости ГАЗ-60, ГАЗ-ААА, штабного автобуса ГАЗ-05-193 и трехосных шасси для броневиков БА-10, нашедших широчайшее применение на дорогах войны.

В канун войны Ярославский завод переживал реконструкцию. К 1942 г. намечалось завершить строительство новых корпусов и довести выпуск до 10 000 тяжелых грузовых автомобилей в год. Все они должны были комплектоваться дизелями, и это позволило срочно перестроиться на выпуск столь необходимых армии артиллерийских гусеничных тягачей Я-12 и Я-14.

В 1942 г. на Московском автозаводе имени Сталина возобновились работы над вездеходами, для которых из НАМИ на завод была переведена группа конструкторов, работавшая ранее над подобными автомобилями, в результате был модернизирован полугусеничный автомобиль 3ИС-42, получивший индекс 3ИС-42M. А в последнем квартале 1942 г. на ЗИСе началась сборка ленд-лизовских машин.

Автомобиль, обладая большой подвижностью, свободой в выборе трассы, высокой средней скоростью на бездорожье, пригодностью к маскировке от нападения с воздуха, в период военных действии стал важнейшим транспортным средством. Если к началу войны автомобильный парк СССР составлял 1 млн. 100 тыс. автомобилей, из которых 700 тыс. были грузовыми, в частях РККА насчитывалось около 250 тыс. машин. Кроме того, в войсках имелось еще 40 тыс. тракторов. Значительное количество автомобилей для нужд фронта было мобилизовано из народного хозяйства. По мере развертывания боевых операций, а так же вследствие разрушения огромного количества железнодорожных путей потребность в войсковом транспорте значительно возросла. Но несмотря на значительные потери, к концу войны автомобильный парк Красной Армии увеличился почти в 2,5 раза.

Имеется множество факторов, свидетельствующих о высокой надежности и долговечности советских автомобилей, бережном, любовном отношении к ним военных водителей. Так, мл. сержант В. Протопопов получил автомобиль ЗИС-5 в августе 1940 г., и к началу войны его машина прошла 45 000 км. По фронтовым дорогам он проехал еще 200 000 км. Таким образом, грузовик прошел 250 000 км без капитального ремонта. Водитель Межевой, получив в 1939 г. ГАЗ-ММ, участвовал на нем в Советско-финской кампании, а затем еще четыре года колесил фронтовую грязь. За время войны его автомобиль ремонтировался всего два раза. Водитель Нестеров на своем ЗИС-5 прошел 300 000 км без капремонта от своего родного колхоза до Вислы.

Шофера, работавшие на знаменитой «Дороге жизни», дают еще более высокую оценку машинам, на которых перевозились грузы для блокадного Ленинграда, когда простреленные и полностью изношенные, они продолжали работать. Силами и средствами различных ремонтных подразделений и частей автомобили ремонтировались непосредственно в действующей армии, благодаря чему возвращалось в строй более 90% поврежденных машин.

В годы войны на автомобилях монтировались специальные установки: зенитные, прожекторные, аэростатные. Грузовики использовали для буксировки артиллерийских систем и орудий. Одной из ярких страниц, вписанных в историю Великой Отечественной, стали подвиги воинов частей реактивной артиллерии, батальонов реактивных установок, любовно прозванных в народе «катюшами». Первоначально «гвардейские минометы» монтировались не на шасси «Студебекеров» или «Джи-Эм-Си», а на двухосные ЗИС-5 и трехосные ЗИС-6. А уж когда это новое оружие впервые применили 14 июля 1941 г. под Оршей (батарея капитана И.А. Флерова произвела обстрел железнодорожной станции, оккупированной гитлеровцами), о лэнд-лизе еще и не слыхали. Реактивные установки, смонтированные на автомобилях, использовались во всех крупнейших операциях войны.

И хотя в процентном отношении и по своим техническим характеристикам советские автомобили уступали американским, немецким и английским военным грузовикам, они внесли свою лепту в обеспечение Красной Армии транспортом, особенно в первые, самые трудные и жестокие дни войны. Да и по ходимости в военно-полевых условиях, и по наработке на отказ они заметно (в разы!) превосходили лэнд-лизовские машины.