ЭЛЕМЕНТАРНОЕ ВРЕДИТЕЛЬСТВО (Центр международных перевозок взял водителей-тяжеловозов в)

А весь сыр-бор разгорелся из-за того, что в середине мая в Центре международных перевозок (ЦМП) случился дворцовый переворот локального масштаба: г-н Бражный, находившийся в отпуске, лишился директорского кресла. Такая кадровая политика грубо противоречит трудовому законодательству РФ, однако для высокопоставленнных чиновников Росавтодора это не помеха. Уволив прежнего главу, господин Белозеров Олег Валентинович, начальник Федерального дорожного агентства, назначил на освободившуюся должность своего знакомого Виктора Иванова, хотя, как говориться, нет такой профессии «хороший парень». В общем, к «рулю» пришел человек, который, по мнению транспортных корифеев, почти не «рубит» в международных тяжеловесных и крупногабаритных перевозках. И с тех пор для российских перевозчиков и для Министерства иностранных дел началась сплошная головная боль. Виктор Модестович, не будучи крупным специалистом в международных перевозках, решил в корне изменить принципы работы вверенного ему ведомства.

Затрудняемся ответить, что именно не устроило Иванова в устоявшейся годами системе выдачи разрешений, но за ее реформирование он взялся воистину круто. Через две недели 32 человека, проработавших в ЦМП около десяти лет, разом уволились. Работа ЦМП в тот же день остановилась. Это обернулось тем, что более тысячи большегрузов оказались «пленниками» на российских границах с разными государствами. Ситуация критическая. Требовалось срочно что-то предпринять, и Виктор Модестович нашел выход. Он за пару недель посадил на вакантные места новых сотрудников. Молодые девчонки (преимущественно студентки начальных курсов различных вузов), ничего не понимающие в оформлении согласований и разрешений, делали ошибку на ошибке. Поясним. Автомобили, участвующие в международных перевозках и перевозящие крупногабаритные и тяжеловесные грузы, обязательно должны получать специальные разрешения.

Происходит это так: перевозчик с заявлением обращается в ЦМП, где указывает грузоподъемность своего автомобиля, количество осей, тоннаж перевозимого груза, точки отправки и доставки. Сотрудники Центра, исходя из данных, указанных в заявлении, в деталях разрабатывают маршрут, ведь далеко не все инженерные сооружения могут выдержать 40-тонную фуру, как и не всякий большегруз, перевозящий «негабарит», может проехать под эстакадой или ЛЭП. Посему приходится искать пути обхода таких «засадных» мест. Проект маршрута ЦМП отдает на согласование владельцам дорог, по которым будет осуществляться перевозка. После одобрения дорожниками все бумаги отправляются в Департамент ОБДД МВД РФ, где сотрудники Госавтоинспекции проверяют правильность оформления документов: коли бумаги «чисты» – ставят свою печать и выдают пропуск, коли нет – возвращают на доработку. Ко всему прочему, перевозчики заранее платят своеобразный штраф за порчу дорог своей техникой, а это неплохой источник пополнения бюджета страны.

Но вернемся к нашим баранам, а вернее к Центру международных перевозок. Новые сотрудницы ЦМП не могли справиться со своими обязанностями: путали марки и характеристики автомобилей (что недопустимо!), неверно прописывали маршруты, для оплаты услуг указывали несуществующие счета и тому подобное. Кстати, с маршрутами выходили, да и выходят по сей день комичные ситуации. Скажем, там, где должен быть мост, согласно документации ЦМП получалась прямая ровная дорога. Но это все цветочки. Доходило даже до того, что ЦМП подделывал согласования с балансодержателями дорог (подделывались подписи и штампы)!

Об этой проблеме долгое время умалчивалось. Но в июне возник первый международный скандал. МИД Финляндии направил российским коллегам ноту протеста – за месяц их перевозчики не получили ни одного разрешения от нас, в связи с чем в отместку финны прекратили выдачу таких же разрешений российским перевозчикам. Но Иванов сделал вид, будто ничего страшного не случилось. Своему непосредственному боссу он доложил, что это досадное недоразумение, дескать, в день по-прежнему выдается по 200 разрешений, и почему финны остались не у дел, совершенно непонятно. Однако в тот же день Виктор Модестович поручил своим подчиненным уделять повышенное внимание финской стороне. Конфликт удалось замять, но в ущерб другим государствам.

Вскоре Белорусская ассоциация международных автоперевозчиков направила письмо в Департамент ОБДД РФ, в АСМАП и Минтранс, где выразила негодование в адрес российской ЦМП. Вот текст этого обращения: «В адрес Белорусской ассоциации международных перевозчиков (БАМАП) продолжают поступать письма от белорусских транспортных предприятий о сложившейся нетерпимой ситуации с выдачей спецразрешений на проезд крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств.

Доводим до вашего сведения, что работа перевозчиков крупногабаритных и тяжеловесных грузов в настоящее время практически полностью парализована. Это связано с тем, что ГУ ЦМП при Минтрансе РФ с 13.05.2005 практически полностью остановил выдачу спецразрешений на провоз по территории Российской Федерации крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

В частности, транспортные средства предприятия ТУП «Белтехносервис» уже три недели не могут въехать на территорию РФ, что ведет к простою ТС, невыполнению сроков поставки груза, а следовательно предприятие, несет крупные убытки.

В результате отсутствия спецразрешений очереди на въезд в Россию составляют 150 большегрузов в Республике Беларусь, 250 в Украине, 300 в Латвии».

На сегодняшний день очереди на границе из тяжеловесов отнюдь не уменьшились, а, скорее, наоборот – выросли в разы. В связи с этим ряд европейских стран обещают принять к России адекватные меры. Если немного углубиться в историю вопроса, то во времена, когда ЦМП руководил Бражный, Центр международных перевозок оформлял около 200 разрешений в день. А когда бразды правления получил Иванов – едва наскребается 60 (причем из этих 60 оказываются пригодными одно-два!).

Вместе с тем осложнение международных отношений – только макушка айсберга. С мая 2005 года и для российских перевозчиков жизнь превратилась в сущий ад: из-за отсутствия пропусков десятки фирм разорились. Кто еще хоть как-то сводит концы с концами, несет невероятные убытки (к примеру, день пребывания на штрафстоянке одного грузовика равняется 200 долларов, добавьте к ним еще 400 – 600 «баксов» за невыполнение договора и прочие издержки). Но в отличие от иностранцев, отечественные перевозчики боятся даже пикнуть. И вот почему: поначалу дальнобойщики написали несколько гневных писем министру транспорта Игорю Левитину, где упрекнули Виктора Иванова в никудышной организации работы. Но о содеянном весьма скоро пожалели, поскольку руководство ЦМП дало понять, еще одна подобная выходка и «жалобщикам» будет вовсе «перекрыт кислород». Пришлось тогда искать иные пути. Со слов перевозчиков, за какие-то «300 долларов в конверте» отдельные сотрудники Центра международных перевозок могут не только грамотно и без ошибок оформить разрешение на транспортировку тяжеловесного груза, но и сделать это за максимально короткий срок. Ну а коммерсанты, привыкшие работать по закону и без взяток, ждут свои разрешения уже не первый месяц, вместо положенных 15 дней. Другие перевозчики нашли иной выход – стали на постах-пикетах отстегивать гаишникам и транспортной инспекции откупные.

И что характерно, ЦМП упорно отрицает существование проблемы с выдачей спецпропусков, дескать, мы свою работу делаем исправно, а вот гаишники в погоне за взятками придираются к каждой запятой – лишь бы забраковать нашу работу. Именно под таким соусом Иванов преподносит информацию министру транспорта, надеясь, очевидно, вовсе отлучить ДОБДД от своих дел. Но все слова чиновника — лукавство, ибо существует инструкция, гласящая, что на все про все Госавтоинспекции отпущено пять рабочих дней. Более того, инспектора пошли навстречу трудящимся и сократила этот срок до двух-трех дней, а посему обвинения ЦМП в адрес ГАИ – пустой звук.

Кстати, в 2003 году проводился эксперимент на минском направлении по выдаче так называемых типовых согласований. То есть гаишники заранее ставили свою штампульку на разрешениях, после чего эти пропуска распределялись между перевозчиками (в зависимости от тоннажа и осей). Если маршрут известен, скажем Москва – Минск, так зачем делать лишнюю работу по согласованию? Идея здравая, но ее весьма быстро извратили, как и многое в нашей стране. По этим разрешениям стали ездить не только по маршруту Москва – Минск. Разрешения разошлись по всей стране. Лавочку Госавтоинспекции пришлось прикрыть, но это очень не понравилось ЦМП. Видать, Иванов и впрямь хочет отодвинуть ГИБДД от выдачи разрешений и заграбастать эту монополию в свои руки.

Чего хочет добиться своими действиями г-н Иванов, можно лишь предполагать. То ли задумал отладить механизм по получению «левых» денег, то ли устроить в стране внеочередной экономический кризис, а быть может, директор ЦМП «засланный казачок», желающий поссорить Россию с остальным миром... Гипотез можно придумать не один десяток, но об истинных мотивах знает, пожалуй, только сам Виктор Модестович, который за два с половиной месяца умудрился «насолить» не только перевозчикам, но и всей стране.