Его называли "Уральцем"

В тот день завершилась целая эпоха в истории отечественного автостроения, эпоха «Захаров» – «трехтонок» ЗИС-5. Однако насколько сами ЗИС-5 были распространены и популярны, а с годами стали и знамениты, настолько последний их вариант УралЗИС-355М (или Урал-355М), являвшийся, по сути, отдельной (и притом удачной!) конструкцией, оказался отодвинут в тень, а со временем и вовсе забыт. Отчасти так получилось потому, что годовой выпуск этих машин был сравнительно небольшим и по времени он продержался недолго. Но главным стало то, что основная масса этих машин работала в селах на периферии, в то время как в крупные центры европейской части СССР попадали только немногие экземпляры.

Создание. УралЗИС-355М стал результатом долгой и кропотливой работы по модернизации уральского ЗИС-5, которая началась еще в 1947 г., а полностью была развернута с 1951 г. Тогда же разрабатываемой модели присвоили индекс «УралЗИС-353». Она постепенно отходила от угловатости ЗИС-5, трансформируясь то в нечто похожее на ЗИС-150, то напоминая ГАЗ-51. Обтекаемая металлическая кабина изначально была оригинальной, но штампы для ее массового изготовления для завода оказались серьезной проблемой, поэтому перспективы серийного производства «353-го» оставались туманными. Дабы сдвинуть дело с мертвой точки, по предложению А.А. Липгарта, сосланного тогда на УралЗИС, решили несколько надвинуть на двигатель измененную кабину ГАЗ-51А и соответственно использовать штампы из Горького. Естественно, и крылья, и капот с облицовкой потребовались оригинальные. Окончательно внешность грузовика была создана в 1953 г. талантливым конструктором Борисом Васильевичем Рачковым. Ему удалось на минимальном «творческом просторе» сделать машину красивой и стильной: ГАЗ-51А рядом с УралЗИСом смотрелся неказисто.

Cохранив все лучшее, что было в ЗИС-5 (простоту, надежность, проходимость), автомобиль получил долгожданную отапливаемую кабину, мощный 95-сильный двигатель, современные механизмы. Вместо шин 34х7 дюймов были применены покрышки 8,25-20. 3360-килограммовый УралЗИС-353 длиной 6290 мм, шириной 2280 мм, высотой по кабине 2095 мм и базой 3824 мм с двигателем Урал-353А развивал максимальную скорость 75 км/ч и расходовал 24 л на 100 км. Колея задних колес осталась той же, как у ЗИС-5 (1675 мм), а передних – выросла до 1611 мм. Одновременно с основным вариантом разработали и газогенераторные – УралЗИС-354 и -356, работавший на сырых чурках.

Увы, подготовка серийного производства модели «353» на маломощном тогда УралЗИСе затянулось, а потом и вовсе заглохла. Во-первых, не хватало средств, а во-вторых, в то время по заказу МО уже были созданы трехосные НАМИ-020 (будущие Урал-375), которые решено было производить на Уральском автозаводе, и над последним УралЗИСом нависла реальная угроза остаться прототипом…

С другой стороны, сходивший в то время с конвейера ЗИС-5 с деревянной кабиной вызывал справедливые нарекания. И хотя в ответ на прозвучавшую на пленуме ЦК КПСС 1955 г. критику модель переименовали в «УралЗИС-355», принципиальных изменений в нее внести было невозможно. Ситуация обострилась в связи с освоением целины, куда в основном шла миасская продукция. Для рассмотрения множества жалоб на завод нагрянула комиссия госконтроля, которая и отметила срыв задания по выпуску «353-го», намеченного на III квартал 1957 г. После этого работа по «двухоснику» закипела вновь. Правда, машину пришлось переименовывать: ведь на конвейере уже стояла модель «355». Так «353-й» превратился в «УралЗИС-355М». И если судить по индексам, то получается, что полностью оригинальная конструкция превратилась в придаток устаревшей модели. Из-за этого возникла путаница, продолжающаяся по сей день.

Некоторые модификации «355М» в «серию» не попали, так и оставшись опытными образцами. Это полноприводный УралЗИС-381 (4х4, 1957 г.) и самосвал УралЗИС-358 (1958 г.). «Газгены» также дополнили этот список, оставшись выставочными образцами, на которых отсутствовали жалюзи радиатора и стояли колеса ГАЗ-51А.

Выпуск. Поначалу «355М» предполагалось собирать только в течение 1959 г., чтобы оправдать затраты на подготовку производства. Однако грузовик продержался на конвейере ровно семь лет, не в последнюю очередь благодаря тому, что сразу получил высокую оценку эксплуатационников. За это время в машину вносили усовершенствования. С ноября 1959 г. в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960 г. подвеску передних колес комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В 1961 г. изменили двигатель: улучшили уплотнение заднего конца коленчатого вала, система вентиляции картера стала закрытой. Обновленному двигателю дали индекс Урал-353 (прежний – Урал-353А).

В том же году аббревиатура «ЗИС» исчезает из названия машины: на табличке с номерами шасси и двигателя значится: Урал-355М, а на боковинах капота вместо «УралЗИС» появляется надпись «УралАЗ», что сегодня добавляет путаницы. Ведь как только не называли модель «355М»: и УралЗИС, и УралАЗ, и просто ЗИС-355, и даже ЗИЛ-355! Позднее на фоне трехосных «уралов» шофера часто звали «355М» «Уральцем». Внешне, за исключением надписей, автомобиль практически не менялся. Все серийные «355М» имели горизонтальные жалюзи радиатора и «ходили» на дисковых колесах с шестью окнами-«луковками».

Эксплуатация. Автомобиль очень быстро завоевал уважение у водителей, особенно на сельском бездорожье. Его ценили за надежность, выносливость, безотказность и отменную проходимость. Долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИЛ-120, двигатель «Урал-353» в самых неимоверных условиях работал как часы, и, будучи более «тяговитым», значительно увеличивал проходимость машины, не боявшейся перегруза. Четырехступенчатая коробка с удачно подобранными передаточными отношениями была прекрасной альтернативой пятиступенчатой «зиловской». Весьма надежным был и карбюратор К-75. Удивительная живучесть основных узлов машины позволяла возить на «355М» по 5–6 т груза вместо паспортных 3,5. Простота конструкции обеспечивала безотказную и долгую работу автомобиля.

Несмотря на довоенную основу, «Урал-355М» во многом превосходил ГАЗ-51А и ЗИЛ-164. УралЗИС-355М был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИЛ и даже «51-й». Он стал одним из первых отечественных грузовиков, имевшим коэффициентом снаряженной массы меньше единицы. Всего из заводских ворот в Миассе за семь лет вышло 192 580 «УралЗИС-» и «Урал-355М». Если бы тогда все решал спрос, то «355М» вполне мог продержаться на конвейере, по крайней мере, еще лет десять, как, например, ГАЗ-51А, но увы…

«Урал-355М» был хорош и в качестве тягача: он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп У2-АП-3, но справлялся и с поездами из 2–3 прицепов. Многие водители свидетельствовали, что там, где садился на мост даже полноприводный, но на 25 л.с. менее мощный ГАЗ-63, УралЗИС-355М не только проходил, но и умудрялся брать «63-го» на буксир.

При паспортной «максималке» 75 км/ч «355М» реально мог разгоняться до скорости, превышавшей 100 км/ч. Спидометр, градуированный до «100», попросту зашкаливало. И это без каких-либо последствий для машины. Стоит ли удивляться, что на состоявшемся в октябре 1960 г. первенстве СССР по автокроссу, где впервые участвовали «УралЗИС-355М», победителем в классе «ЗИЛ-164 – УралЗИС» стал «355М». Естественно, были у машины и слабые стороны, хотя выявлялись они только на экземплярах, работавших на полном отсутствии «человеческих» дорог с изрядным и систематическим перегрузом.

Модификации. Завод изготавливал УралЗИС-355М в виде бортового грузовика с тентом или без него, либо в виде шасси. На последние чаще всего монтировали автоцистерны для перевозки горючего и молока. С 1958 г. Еманжелинский механический завод (Челябинская обл.) монтировал на шасси «УралЗИС-355М» цистерны АЦМ-2,6 для перевозки и краткосрочного хранения 2600 л топлива. Калиброванная эллиптическая цистерна имела два кольца жесткости снаружи и волнорезы внутри. Она лежала на трех поперечных опорах на раме автомобиля. Заполнение и опорожнение могли производиться как самотеком, так и при помощи насоса. Общий вес автомобиля без нагрузки составлял 4050 кг.

Вскоре к производству таких цистерн подключились Уральский механический завод (Уральск, Казахстан), с 1963 г. завод «Андижанирмаш» (Андижан, Узбекистан), и с 1964 г. Новотроицкий завод торгового машиностроения (Новотроицк, Киргизия), изготовивший последние такие цистерны уже в январе 1966 г.

Киргизские цистерны имели обозначение АЦ-2,6 и габаритами несколько отличались от прочих: были короче (длина машины 6100 мм против 6290 мм) и шире (2150 мм против 2126 мм). Кроме того, на УралЗИС-355М часто ставили цистерны от ЗИС-150, -151 и ЗИЛ-164. Один экземпляр АЦ-2,6-355М (неизвестно, правда, насколько аутентичный) и сейчас имеется в гараже «Мосфильма».

Заметное распространение получили также молоковозы АЦПТ-2,2 (АЦМ-23) того же Новотроицкого завода, имевшие двухсекционную цилиндрическую цистерну с двумя верхними наливными горловинами. АЦПТ-2,2 вмещала 2200 л, АЦМ-23 – 2300 л. Более короткие (6100 мм) и узкие (2150 мм) по сравнению с бортовыми «355М» (но шире, чем АЦМ-2,6), они из-за формы цистерны были несколько выше – 2335 мм по крышкам горловин. Их масса без нагрузки равнялась 3715 кг. По бокам цистерны имелись не ящики, а столешницы (полки) с поручнями, на которые при необходимости устанавливали до 16 дополнительных фляг с молоком.

Эти цистерны, двухцветные, желто-красные, были наиболее яркими модификациями уральского грузовика. С ними могли тягаться только яркие желтые бортовые «355М» с красным капотом, использовавшиеся в 60-х в московских аэропортах. Остальные же представители этих машин довольствовались стандартными цветами: темно-зеленым оттенка морской волны (эмаль НС-507), либо синим или голубым (в Средней Азии). Кстати, в кинофильме «Джентльмены удачи» в эпизоде побега снимался бывший молоковоз АЦПТ-2,2-355М, перекрашенный, без жалюзи и с «газовскими» колесами.

Кроме всех этих цистерн существовали и другие, выпущенные небольшими партиями. Это ассенизационные АНМ-355М, одна из которых благополучно дожила до наших дней в Новосибирской области. В Литве для перевозки аммиачной воды использовались цистерны, конструктивно схожие с АЦ-2,6, эллиптического сечения. Они выпускались в 1963–1965 гг.

Наиболее распространенными после цистерн были лесовозы с прицепами-роспусками. Они создавались уже эксплуатационными пред-приятиями, хотя описание лесовоза УралЗИС-355М также встречается в справочной литературе. Разновидность эта отличалась от базовой модели лишь габаритами и весом: при той же длине он имел ширину 2450 мм и высоту по конику 2330 мм. Вес в снаряженном состоянии составлял 3250 кг. Чаще всего лесовозы сооружали из бортовых машин, благо переделки были минимальные. Интересно, что лесовозы использовались не только по прямому назначению. На них перевозили железобетонные плиты(!), трубы и прочие длинномерные грузы по любому бездорожью. При этом в паре с автомобилем чаще всего работали одноосные прицепы-роспуски 1-Р-4, 1-АПМ-3, 1-Пр-5х или двухосные 2-П-8 и 2-Пр-10х, а иногда и самодельные.

Не меньшее распространение получили седельные тягачи с бортовыми полуприцепами. Это был наиболее простой путь увеличения грузоподъемности «355М», который официально мог буксировать прицеп полной массой 5 тонн, ну а масса полу-прицепа доходила до 9 тонн и больше. Путем такого нехитрого преобразования многие автохозяйства Оренбургской, Омской, Курганской областей, Алтайского края и Казахстана получали ощутимую прибыль. Кроме бортовых, в паре с «УралЗИС-355М» использовались полуприцепы-контейнеровозы и даже цистерны. Так, на Алма-Атинской автобазе N 12 водитель В. Шаповалов в начале 1960-х успешно эксплуатировал УралЗИС-355М с одноосным полуприцепом-цистерной (из двух стандартных цистерн), грузоподъемностью до 5 т.

В 1965 г. в НИИАТ разработали оригинальную конструкцию, позволявшую с помощью гибких оболочек из обычного грузовика сделать самосвал. Базовым для этой разработки также стал УралЗИС-355М. А в новосибирской автоколонне № 1233 в конце 1960-х несколько бортовых УралЗИС-355М переоборудовали в контейнеровозы (бесприцепные) путем установки на них гидрокранов «3040». Для этого двигатели машин в сборе с коробкой передач заменили на агрегаты ЗИЛ-164 с изменением конструкции карданного вала. Эксплуатация этих машин также была весьма успешной.

Во многих городах на пищевых предприятиях использовались фургоны различных форм и объемов на шасси УралЗИС-355М, как правило, с деревянным каркасом, обитые стальным листом.

Существовали и «штучные» модификации. Так, в 1960 г. Алма-Атинским ремонтно-сборочным заводом на шасси «355М» был сконструирован автобус вагонной компоновки с вынесенным вперед рулевым управлением и дистанционным переключением передач. Он имел 28 мест для сидения и общую вместимость 40 человек. В Краснодарском крае в середине 60-х на шасси Урал-355М создали автокормовоз.

Эпилог. Так вышло, что ни география распространения, ни область применения никоим образом не способствовали широкой известности «УралЗИС-355М». Да и на заводе во время производства к нему относились как к пройденному этапу: все знали, что это последний вариант «трехтонки», и гораздо больше были озабочены освоением нового семейства трехосных «уралов». Стоит ли удивляться, что со временем эта модель была забыта. На сегодня на всей территории бывшего СССР автору известны лишь 12 экземпляров, более или менее сохранившихся до наших дней, причем два из них – в виде модификаций.

Но для тех, кому довелось работать на нем, кто согревался в лютую стужу в его кабине, кто тянул на нем по ужаснейшим дорогам непосильный груз, вдвое превышавший положенный, кто трудился на нем по 20–30 лет, порой вопреки начальству, желавшему избавиться от «старья», для них «Урал-355М»остался по-настоящему дорог и любим. Эти люди до сих пор отзываются о машине с теплотой и уважением. Они-то знают, за что…