ГРУЗОВИКИ ВЕРМАХТА

Как водится, истоки великих событий лежат не слишком близко по временной шкале к самим историческим вехам. Например, единственный вывод, который сделали французские генералы из опыта Первой Мировой: следующая война будет позиционной. Де Голль, тогда еще молодой капитан, с этим не согласился. Разумеется, генералов не интересовало мнение «какого-то там капитана». Но де Голль не сдается и пишет книгу, в которой доказывает необходимость создание автомобильных и танковых войск. На родине книгу не заметили, зато с любопытством полистали в соседней стране, между прочим, являвшейся таким же историческим противником Франции, как и Англия…

Итак, Германия готовилась к войне, и Гитлер ясно понимал, что эта война будет войной моторов, и одну из главных ролей в ней сыграют грузовики. Книга Де Голля ничего нового германскому генеральному штабу не открыла. Ведь на автомобили возлагались задачи подвоза личного состава, снарядов и снаряжения еще до Первой Мировой, и уже тогда в Германии делались попытки увеличить производство грузовых машин, пригодных для военных перевозок, которые в случае начала военных действий можно было мобилизовать в больших количествах в армию. Когда началась война, грузовики уже вовсю удовлетворяли потребности фронта, и среди них имелись автомобили с приводом на все колеса, которые использовались для транспортировки легких зенитных и противотанковых артсистем, смонтированных в кузове.

Надо заметить, что поначалу армия имела более насущные задачи, чем забота о производстве грузовиков для вооруженных сил. Положение изменилось с появлением первой программы моторизации. В рамках этой программы автомобильная промышленность должна была приступить к разработке трехосных грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легких, грузоподъемностью 1,5 т; средних с полезной нагрузкой 3 т и тяжелых, бравших на борт 5–10 т. Разработкой и производством перечисленных машин в предвоенной Германии занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Все автомобили как внешне, так и по техническому исполнению должны были походить друг на друга и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.

Выпуском шестиколесных трехтонных автомобилей среднего класса вначале занялись компании Henschel, Bussing и Krupp, позднее к ним присоединился и концерн Daimler-Benz. Первые военные грузовики появились в виде опытных образцов в 1928 г., их серийное производство началось в 1931-м и продолжалось практически до начала войны. Шестиколесная трехтонка Daimler-Benz в вермахте не прижилась, хотя очень много таких машин отправили на экспорт. Постепенно определился основной тип войсковой машины, прототипом которой стал Henschel 33 D1 с дизелем, затем начал изготавливать компания Magirus, но уже с дизелем Deutz. Эти машины использовались в больших количествах в саперных войсках, так как трехтонки отличались высоким качеством конструкции и ремонтопригодностью. Тем не менее, трехтонки именовались «гвоздесобирателями», поскольку вылетевшие из подков лошадей гвозди, которых на фронтовых дорогах было рассыпано множество, средняя шина неизменно подбрасывала вверх и непременно захватывала задняя.

На русском бездорожье трехтонки Henschel постоянно застревали, проходимость машины была явно недостаточной. Для грузовиков такого веса требовался привод на все колеса, а трудности на местности возникали из-за слишком высокого сопротивления движению задних мостов с двускатными шинами. Требовалась одинарная ошиновка всех колес, но когда разрабатывался этот автомобиль, такое решение трудно было даже вообразить.

Кроме немецких, австрийских и чешских грузовиков вермахт эксплуатировал машины из оккупированных стран. В первую очередь – французские Renault с кабиной над двигателем и стальным бортовым кузовом, которые применялись в военно-воздушных силах. Renault AHS грузоподъемностью 2 т имелось более 25 тыс., Renault AHN грузоподъемностью 3,5 т – 4 тысячи. Плюс еще примерно 6 тыс. двухтонных Citroen 23. Фирма Peugeot поставила 15 тыс. легких пикапов. Помимо этого, в качестве трофеев немцы захватили огромное количество других автомобилей французских марок. Около 88 пехотных дивизий и одна танковая были обеспечены преимущественно французскими автомобилями.

Особым вариантом увеличения проходимости стал так называемый «передок Круппа». Это название приклеилось к машине потому, что она предназначалась преимущественно для буксировки легких орудий. Автомобиль находился в производстве с 1934 по 1942 г. Он заметно отличался от существовавших тогда конструкций немецких трехосок. В частности, имел независимую переднюю подвеску, как и шестиколесные австрийские Stayr и Austro Daimler или чешская Tatra. Но в отличие от них «передок Круппа» имел подвеску колес на сдвоенных поперечных рычагах, кроме того, конструкторы немецкого шестиколесника решились на использование одинарных шин на всех мостах, что обеспечило машине прекрасную проходимость.

С возникновением в 1933 г. вермахта армейские генералы поставили задачу создать парк военных грузовиков из возможно меньшего числа типов машин. Их характеристики устанавливало управление вооружений сухопутных войск. В рамках этой программы ответственным за дизели для войсковых грузовиков стал концерн MAN, ответственным за шасси – компания Henschel. Как и все немецкие военные грузовики, серия новых машин создавалась с большим трудом. Их полезная нагрузка была сравнительно небольшой, зато дизели были самыми лучшими, таких моторов не было в ни в Советской армии, ни в армиях союзников.

Войсковые грузовики проектировались как двух-, трех- или четырехосные, во всех случаях с приводом на все колеса, независимой подвеской с винтовыми пружинами. Детали ходовой части были взаимозаменяемыми. Если не останавливаться на прототипах и опытных образцах, то в серию пошел только трехосный автомобиль грузоподъемностью 2,5 т. Он имел шесть ходовых колес с одинарными шинами; первое время у части грузовиков запасные колеса служили в качестве вращающихся опорных дисков, помогавших преодолевать глубокие рвы. Этот основной немецкий грузовик кроме переброски солдат использовался в качестве автомобиля телефонной связи, радиостанции, как автомобиль-фургон больших размеров. Он мог нести измерительную лабораторию. Кроме того, в войсках этот универсальный армейский автомобиль очень часто приспосабливали для армейской кухни.

Выдающимся качеством нового немецкого военного вездехода стала прекрасная проходимость. Даже из непролазной грязи, откуда без помощи трактора не могла выбраться ни одна машина, он выезжал своим ходом. При этом грузовик отличался простой конструкцией и не требовал больших усилий при обслуживании, был безотказным в любую погоду, обладал достаточной мощностью. Неприхотливый и выносливый автомобиль имел жесткую конструкцию, но все же не выносил слишком больших перегрузок. Самым главным недостатком армейского грузовика была необходимость ежедневного ухода за ним. Что же касалось ремонта, то машина вообще в нем не нуждалась, поскольку никогда не выходила из строя: ни в результате обстрела, ни из-за неправильного обращения с ней. Тем не менее, к началу военных действий на всех фирмах было приостановлено производство военных грузовиков, в основном из-за низкой грузоподъемности, что оказалось вполне оправданным, однако лучшей машины тогда в Германии никто не создал.

Опираясь на опыт Первой Мировой, вермахт практически не имел транспортных средств с обычными прицепами, хотя использовал различные специальные прицепы, в большинстве своем одноосные, более удобные в ремонте и обслуживании. На них устанавливались генераторы, огнетушители, прожекторы, специальные лафеты для орудий. В очень небольшом количестве для эвакуации поврежденных или подбитых танков имелись низкорамные прицепы грузоподъемностью от 20 до 50 т.

На момент вторжения в Польшу Вермахт обладал парком в 120 000 грузовых автомобилей. Из вновь выпускаемых в войска ежемесячно поступало 1000 единиц, что не могло восполнить даже естественный износ, не говоря уже о потерях, которые начались с военными действиями. Практически все немецкие автомобили довоенного производства были уничтожены во время разгрома немецких войск под Москвой зимой 1941–1942 гг. И немецкие солдаты передвигались на обычных гражданских коммерческих машинах. После такой неудачи германское командование заставило автомобильные компании вернуться к производству некоторых моделей из довоенных программ. «Полуторки» производились фирмами Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки делали Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN, автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны – Mercedes, MAN, Bussing-NAG, шеститонки – Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Все эти машины могли иметь ведущий передний мост. Наибольшее значение в военное время имели трехтонки, поскольку как в вермахте, так и у противника они нашли наибольшее распространение. И, несомненно, самой лучшей машиной этого класса стал Opel Blitz. Это был единственный немецкий грузовик, производство которого сохранялось с предвоенного времени до самого падения «Третьего Рейха». Примерно сто тысяч Opel Blitz поступили в войска вермахта, это больше, чем каких-либо других автомобилей. Blitz показал выдающиеся качества на фронте. Несмотря на сдвоенные задние колеса, он обладал прекрасной проходимостью. Весьма хорошим и главное безотказным оказался и другой трехтонный автомобиль – Magirus, удовлетворительными были и трехтонные MAN, и Borgward. В то же время Mercedes-Benz L3000 застревал в грязи российских дорог. Грузовики Ford немецкой сборки имели V-образный восьмицилиндровый двигатель, который устанавливался перед войной на легковых автомобилях, но во фронтовых условиях доставлял множество хлопот с ремонтом и обслуживанием.

Возникала мысль, что и некоторые военные производители строят по одному или два типа ненадежных, конструктивно ущербных машин. Это означало, что требуется их полная перестройка с остановкой завода на несколько месяцев, что было невозможно: фронт требовал транспорта. Тем не менее, в июне 1942 г. Гитлер подписал приказ о начале выпуска на заводе Daimler-Benz в Мангейме трехтонок Opel Blitz взамен машин собственной конструкции. Их изготовление началось 20 июля 1942 г., за несколько дней до полного разрушения цеха по сборке Опелей сорока американскими бомбардировщиками, затем это крупнейшее в Европе предприятие по выпуску грузовых автомобилей было восстановлено и оснащено новыми итальянскими станками, однако война уже закончилась. После подписания перемирия завод был полностью, вплоть до каркаса цехов, демонтирован нашими оккупационными силами и вывезен в СССР. Планировалось, что он будет воссоздан в Риге, но этого никогда не произошло.

4,5-тонные грузовики Daimler Benz, MAN, и Bussing NAG великолепно себя зарекомендовали. Еще в 1939 г. во Франкфурте было учреждено бюро по унификации грузовых автомобилей, которое разрабатывало одинаковые основные узлы и агрегаты для 4,5-тонных немецких машин Magirus, MAN, Henschel и австрийских Saurer. Другой грузовой автомобиль, разработанный в бюро, грузоподъемностью 6,5 т сначала должен был изготавливаться на заводах Daimler-Benz, но из этого ничего не получилось. Поэтому армию снабжали шеститонными MAN, Krupp, Vomag. В 1942 г. производство тяжелых грузовиков вообще было приостановлено. Тогда же чехословацкая Tatra начала производство нового автомобиля большой грузоподъемности Tatra-111 с V-образным двенадцатицилиндровым дизелем воздушного охлаждения. Двигатели Tatra-111 позднее устанавливались на восьмиколесный бронированный Bussing NAG, поставлявшийся войскам с 1942 по 1944 гг. в довольно больших количествах.

Очень немного попало на фронт мощных и тяжелых грузовиков Vomag, хотя компания выпускала до 100 машин в месяц вплоть до 1943 г. Причина крылась в том, что это были газогенераторные автомобили, превосходившие все другие машины, работающие на газовом топливе того времени. Кроме того, Vomag делал газогенераторные установки для Bussing, Henschel и некоторых других фирм. Но все же газогенераторные машины на фронт не попали, ими был укомплектован Национал-социалистический моторизованный корпус и его транспортные бригады.

Как уже упоминалось, большая часть автомобилей Вермахта была уничтожена в битве под Москвой, а остальные остались на полях других сражений. До середины шестидесятых годов в республиках Советской Прибалтики еще можно было встретить довоенные Opel Blitz, MAN или Bussing NAG, но постепенно они пошли в металлолом. Только единичные экземпляры грузовиков вермахта удалось сохранить и реставрировать энтузиастам эстонского клуба «Уник». Да и в самой Германии их сохранилось очень немного, поэтому появление любого возвращенного к жизни «Ластвагена» времен второй мировой войны становится событием в среде коллекционеров грузовых раритетов.

Сегодня у молодого поколения возникают ностальгические представления об газогенераторных автомобилях, работавших на древесном топливе. Эти импровизированные печные устройства, хотя и рассматривались как вынужденное решение проблемы, вызывали массу недовольства и отвращения тем, что производили много мусора и копоти. Ни один водитель не желал оставлять на своем автомобиле дровяную печку, на один день дольше, чем это было необходимо. К концу войны Вермахт располагал примерно 60 000 газогенераторами, однако, начиная с 1944 г. они все использовались не на фронте, а на захваченных территориях, например в богатой лесными массивами Норвегии, а еще в так называемой «вермахтовской свите», так постепенно боевые части были избавлены от кошмаров по розжигу газогенераторов.