СКБ Виталия Грачева
Один из известнейших советских автомобильных конструкторов, основоположник отечественной школы проектирования внедорожной автомобильной техники В.А. Грачев родился 23 января 1903 года в Томске. Его мать работала земским врачом, отец занимался частной предпринимательской деятельностью. После окончания в 1922 году школы имени Некрасова во Владивостоке, Виталий Грачев поступил в Томский политехнический институт, который незадолго до окончания учебы ему пришлось оставить, а затем поработать грузчиком, радиомехаником, нештатным конструктором на заводе имени Егорова и, в довершение ко всему, отслужить в Советской Армии. Между тем, в свободное время Грачев исхитрился построить планер собственной оригинальной конструкции. Затем он попал по мобилизации на строящийся Нижегородский автозавод, где первой самостоятельной работой 28-летнего инженера стало освоение серийного выпуска грузовика повышенной проходимости «НАЗ-НАТИ-030», разрабатывавшегося при техническом содействии американских компаний «Форд» и «Тимкен», и пошедшего в серию под индексом «ГАЗ-ААА». В 1936 году Виталий Андреевич создает трехосный экспериментальный легковой автомобиль «ГАЗ-21» с приводом двух задних мостов(6х4). Однако после испытаний в 1937 году Грачев понял, что перспективными являются лишь машины со всеми ведущими колесами. Он успешно решает проблему изготовления карданных шарниров равных угловых скоростей и создает командирский автомобиль «ГАЗ-61» на базе 6-цилиндровой «Эмки». Но подлинно всеобщую известность Грачеву приносят работы над армейским джипом «ГАЗ-64», позднее ставшим «ГАЗ-67». Война заканчивается, и основной задачей становится восстановление разрушенного народного хозяйства, поэтому с 1944 года Виталий Андреевич Грачев - главный конструктор Днепропетровского автомобильного завода на Украине. Здесь им сконструированы первые отечественные автопогрузчики с гидравлическими подъемниками и 4-тонный грузовик «ДАЗ-150», созданный на базе «ЗИС-150», но с более современной облицовкой радиатора и передними крыльями.
И, хотя новый грузовик с собственным именем «Украинец» одобрил тогдашний Первый секретарь Днепропетровского обкома КПСС Л.И. Брежнев, а Виталий Грачев получил вторую Сталинскую премию, «Украинцам» не суждено было выкатиться на дороги Украины. Летом 1951 года Днепропетровский автомобильный завод передали в другое министерство, а Виталия Грачева перевели на Московский ЗИС и назначили начальником только что сформированного Специального Конструкторского Бюро, где он наконец-то смог заниматься самостоятельной творческой работой, к которой стремился всегда.
Впустую время тратить было нельзя, ведь в США уже поступили на вооружение новые многоосные вездеходы. Поэтому Грачев приступил к проектированию 4-осных макетов, чтобы с их помощью изучить особенности проходимости колесных машин и определить их конструктивные параметры. В первом же макете «ЗИЛ-134 №1» летом 1955 года Грачев воплощает все, что было тогда известно о резком повышении проходимости. Машина получила опытный верхнеклапанный 130-сильный двигатель, гидродинамическую передачу, большой силовой диапазон в трансмиссии, самоблокирующиеся дифференциалы, гидроусилитель рулевого механизма, шины сверхнизкого давления, индивидуальную подвеску всех мостов. Работа над этим макетом показала Грачеву, что многоосные специальные автомобили повышенной проходимости могут иметь высокую подвижность и по дорогам с усовершенствованным покрытием, только нужно смелее внедрять необычные, неизвестные дотоле схемы и конструктивные решения.
Следующий макет - №2, - построенный в 1956 году, был плавающим четырехколесным транспортером вообще без упругой подвески колес; шины размером 14.00-18 вполне обеспечивали необходимую мягкость хода. Это давало возможность преодолевать любые профильные препятствия на местности и обеспечивало снижение веса всего транспортера. Впервые на нем использовалась поворотная насадка водомета, что повышало скорость движения и маневренность машины на воде.
Испытание третьего макета с колесной формулой 6х6 показали, что использование «супершин» размером 16.00-20 снижает удельное давление на грунт настолько, что делает проходимость колесной машины соизмеримой с проходимостью нового гусеничного транспортера «ГАЗ-47». В те времена работы СКБ финансировались без ограничений, что давало прекрасный эффект. Поэтому уже в январе 1967 года был построен полноценный средний восьмиколесный транспортер «ЗИЛ-134» (АТК-6) в котором использовался V-образный 12-цилиндровый двигатель мощностью 240 л.с., работающий совместно с автоматической трехступенчатой гидромеханической передачей, главная передача с самоблокирующимися дифференциалами, две раздаточные коробки с демультипликаторами, независимая длинноходная торсионная подвеска всех колес, герметичные тормоза, лебедка с выдачей каната как назад, так и вперед, плавающий корпус, предпусковой подогреватель, кабина водителя и экипажа с высокоэффективным отопителем. Тогда ничего подобного в нашей стране, да и во всем мире, не существовало. К сожалению, недоработанность конструкции экспериментального двигателя V-12 свела на нет все положительные качества машины. Освоить производство мощного и современного двигателя такого типа тогда не представлялось возможным. Позднее Грачев понял, что конструировать любую машину можно только полагаясь на уже опробованные серийно выпускаемые силовые агрегаты, работать одновременно над экспериментальной машиной и экспериментальным двигателем практически невозможно, а еще сложнее найти изготовителя мотора.
Отсутствие карбюраторного двигателя требуемой мощности в стране - дизель Виталий Андреевич отвергал, - опыт изучения образцов немецкой трофейной техники навели Грачева на мысль использования двухмоторной бортовой бездифференциальной схемы с передними и задними управляемыми колесами. Эти идея определила направление развития подобной техники на многие годы вперед, она обладала большой надежностью, а проходимость машин, построенных по такой схеме, увеличивалась более чем на тридцать процентов. Так же Грачев посчитал возможным отказаться от упругой подвески второй и третьей пар колес. Первая и четвертая пары подвешивались независимо на поперечных качающихся рычагах и продольных торсионах с эффективными телескопическими амортизаторами. Такое решение сводило на нет элемент галопирования на скоростях, близких к максимальным. Практически параллельно создавались и однодвигательные шасси 6х6 с Н-образной схемой и одним междубортовым блокируемым дифференциалом.
Среди других особенностей конструкции машин Грачева были: кабина из полиэфирной смолы, сближенные колеса второй и третьей пары колес, поэтому база первой и четвертой получилась очень большой, и это дало возможность преодолевать очень широкие рвы и канавы. А колея была довольно широкой, и ее сочетание с большой общей колесной базой обеспечивало машинам стабильность при прямолинейном движении. По такой схеме строились опытный плавающий транспортер «ЗИЛ-135» 1958 года, три предсерийных машины для государственных испытаний «ЗИЛ-135Б», шасси под монтаж оперативно-тактической ракетной установки «ЗИЛ-135Е», появившееся в апреле 1960 года, длиннобазная машина под монтаж пусковой установки 2ПЗО для крылатых ракет П-5Ю промышленные образцы которой были построены в январе-октябре 1961 года. 7 ноября эти машины были продемонстрированы всему миру на Октябрьском военном параде в Москве.
После этого «ЗИЛ-135К» был в рекордные сроки запущен в серийное производство на Брянском автомобильном заводе. А еще через 6 лет на юбилейной экспозиции, посвященной 50-летию Октябрьской революции на ВДНХ демонстрировался опытный образец «БАЗ-135Л» с бортовой платформой, предназначенной целиком для использования в народном хозяйстве. После этого шасси «БАЗ-135» послужили основой для трубовозов, пожарных автомобилей и всевозможного нефтеперерабатывающего оборудования.
С автомобилем «ЗИЛ-БАЗ)135» во многом были унифицированы опытные образцы многих других интересных машин, например, опытный образец трехосного вездехода «ЗИЛ-167», демонстрирующий чудеса проходимости, появившийся в 1963 году. У этой машины сразу бросались в глаза равнорасположенные по колесной базе колеса. Она также оснащалась двумя двигателями «ЗИЛ-375», каждый из которых обслуживал колеса своего борта. Снаряженная масса автомобиля составляла 12 тонн, при этом он мог взять на борт 7 тонн груза и передвигаться со скоростью 65 км/час. Уникальной и грандиозной получилась работа СКБ совместно с инженерными войсками по созданию Большого Плавающего автомобиля «ЗИЛ-135П» на агрегатах и шасси «ЗИЛ-135К», построенного в феврале 1965 года и могущего сходить с транспорта в море при волнении в 5 баллов, доставляя на берег груз в 5 тонн. Его несущий корпус впервые для таких целей был выполнен из стеклопластика, его разработал ЦНИИ им. Крылова обводы этого кузова получились настолько удачными, что позволяли амфибии развивать в морских условиях скорость до 16,6 км/час, а на хорошей дороге эта плавающая громадина неслась со скоростью 70 км/час. В августе 1969 года так же был построен универсальный армейский плавающий автомобиль «ЗИЛ-132А» и народно-хозяйственный 5-тонный грузовик-вездеход на базе агрегатов СКБ-132Р - в апреле 1974 года.
По просьбе главного конструктора советских космических ракет академика С.П. Королева в срочном порядке были построены две плавающие установки «ПЭУ» для проведения поисково-спасательных работ, первая из которых была закончена в июне 1966 года. Впоследствии «ПЭУ» выпускались как в грузовом варианте с краном для погрузки спускаемых космических аппаратов, так и пассажирском варианте «ПЭУ-1М» для транспортировки космонавтов с места посадки космического корабля. Затем стало возможным провести работы по созданию поисково-спасательного комплекса «490», включавшего 6-колесный плавающий транспортер грузоподъемностью 3,4 тонны с крановой установкой и аналогичный по шасси пассажирский автомобиль «49061». Машины комплекса «490» успешно прошли государственные испытания и изготавливались серийно в течение многих лет. «Синие птицы» и сегодня несут службу в военно-космических войсках. И замены им пока нет.
